Tag Archive urbanism

Byvictor

Propunerea mea pentru reamenajarea străzilor din Chișinău

Joi, 31 mai, am susținut o prezentare publică la tema ”Reamenajarea străzilor din Chișinău: propunere de politică publică pentru Primăria Chișinău”. 

Mai jos puteți vedea înregistrarea evenimentului.

Timecodul este următorul:

0:03:26 – Despre Masterul 4Cities
0:08:20 – Despre orașele europene și străzile de acolo
0:11:30 – Orașe pentru oameni vs orașe pentru mașini
0:17:20 – Funcționalism și planificarea ”din cosmos”
0:23:00 – Noul Urbanism și designul urban
0:31:00 – Principii de design al străzilor confortabile
0:36:00 – Despre metalitate 
0:37:00 – Despre reconstrucția străzilor și copacii din oraș
0:39:00 – Parcarea pe trotuar
0:41:00 – Ghidul de Replanificare a Străzilor NACTO
0:43:50 – Problemele străzilor din Chișinău
1:02:10 – Propunerea de politici publice pentru Primăria Chișinău.
1:08:00 – Întrebări/Răspunsuri.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Urbanism balcanic I: Ljubljana

Săptămîna trecută, în cadrul masterului pe care îl fac,  am avut o excursie comparativă în trei capitale din Balcani – Ljubljana, Zagreb și Belgrad. Scopul excursiei a fost studierea unor aspecte de dezvoltare urbană specifice orașelor cu trecut socialist.
 
În cadrul întîlnirilor cu experți, reprezentanți ai autorităților și grupurilor civice locale am analizat probleme de guvernare locală, dezvoltare economică, planificare și infrastructură, demografie și dezvoltare urbană.
 
În spațiul ex-sovietic, de obicei, tindem să vedem drept modele de dezvoltare marile capitale europene. Însă capitalele balcanice ne pot oferi exemple de dezvoltare în condiții socio-economice mult mai asemănătoare cu ale noastre.
 
În acest articol o să descriu cîteva lucruri pe care orașul Chișinău le poate prelua de la capitala Sloveniei.
 
Ljubljana este un oraș de dimensiune medie cu aproximativ 280,000 de locuitori. Deși e un oraș mic, Ljubljana este un centru de atracție turistică și un model de dezvoltare urbană modernă.
 
 
Excursia noastră aici a început cu o întîlnire cu un reprezentant al Primăriei care ne-a povestit despre oraș și despre realizările municipalității din ultimii ani.  Am atras atenția la sala de ședințe a consiliului municipal. Este prevăzută pentru 45 de consilieri + locuri pentru presă și vizitatori. Însă arată mult mai frumos și mai comod decît sala de ședințe a CMC. 
 
 
 

Slovenska Cesta

În 2016 Ljubjana a cîștigat titlul ”European Green Capital” pentru care orașul s-a pregătit ultimii 10-15 ani.
 
În acest timp, dintr-un oraș dominat de automobile Ljubljana s-a transformat într-un oraș focusat pe transport public, rețele de piste pentru biciclete și străzi pietonale. Păstrarea și dezvoltarea zonelor verzi, valorificarea zonelor gri, managementul apei și al gunoiului și prevenirea și administrarea calamităților au fost și ele domenii în care orașul a investit foarte mult. Detalii puteți găsi aici și în video de mai jos.
 
 
 Cele mai radicale schimbări au avut loc pe strada principală a orașului, echivalentul bulevardului Ștefan cel Mare din Chișinău. Dar, spre deosebire de pseudorenovarea recentă a bulevardului nostru, strada Slovenska a fost renovată corect, conform principiilor moderne de amenajare urbană.
 
Detalii despre acest proiect am aflat de la unul dintre autorii săi, arhitectul Boris Matic, de la Scapelab Architecs, compania care s-a ocupat de elaborarea și implementarea proiectului de modernizare a străzii.
 
Dintr-o arteră majoră de transport, timp de un an Slovenska Cesta a fost eliberată în totalitate de automobile și acum e disponibilă doar pentru pietoni și transportul public.
 

source: scapelab.com

În primul rînd a fost anulat rolul de coridor de transport al acestei străzi. O porțiune de 400 de metri ai acestei străzi din centrul orașului a fost redimensionată. De la 6 benzi carosabilul a fost redus la două iar din contul benzilor eliminate a fost lărgit trotuarul.

Pe segmentul respectiv a fost interzis accesul automobilelor. Doar autobuzele transportului public pot circula pe aici. În fiecare zi, autobuzele circulă pe stradă de 16 mii de ori.

source: scapelab.com

Benzile rămase au fost ridicate la același nivel cu trotuarul, după principiul ”shared space”. Astfel pietonii pot traversa strada în orice loc pe acest segment. În pofida temerilor că asta va aduce la accidente, numărul acestora s-a redus la zero. Șoferii de autobuze pur și simplu merg mai incet pe acest perimetru și sunt mai atenți, la fel ca și pietonii.

 
 Design-ul mobilierului stradal a fost elaborat special pentru acest proiect. Stațiile de autobuz, panourile de publicitate, coșurile pentru gunoi, grilele de metal ale copacilor și alte elemente ale străzii au un design comun și conferă străzii o identitate unică.
 
 
De asemenea, trotuarele sunt pavate cu un pavaj unic după un pattern unic, special elaborat pentru această stradă, pentru a oferi o identitate atît străzii cît și orașului. 
 
Autorii proiectului cel mai mult se mîndresc cu calitatea amenajării pavajului. Strada are o curbă ușoară și pentru asta constructorii au calculat exact amenajarea pavelelor, astfel încît nicăieri nu găsești cioburi sau rosturi nepotrivite.
 
 
 Toate intrările în clădiri sunt la nivelul trotuarului. Nici o scară, nici o treaptă, nici un impediment nu strică linia fațadelor.
 
 Pavajul e plăcere pură pentru perfecționiști. Capacele fîntînilor de acces sunt și ele pavate fix conform patternului.
 
 
 Mai multe detalii despre această stradă puteți vedea în video:
 
Reamenajarea celor 400 de metri de stradă au costat bugetul orașului 4 milioane de euro. E o investiție care merită, ținînd cont de faptul că orașul a cîștigat în reducerea poluării, creșterea atractivității turistice și schimbarea ”mentalității” oamenilor care afirmau că astfel de transformări sunt imposibile.
 
În viitor orașul planifică să extindă această zonă pe toată lungimea străzii Slovenska.

 Pietoni și bicicliști

Însă aceste principii de amenajare nu se limitează doar la centrul orașului și la o stradă renovată. În majoritatea străzilor din centru accesul automobilelor este restricționat sau redus la o singură bandă.  Numai în centru suprafața pietonală acoperă peste 100 mii de metri pătrați.
 
 
Oamenii sunt stimulați să folosească bicicleta și pentru asta toate sectoarele orașului sunt împînzite de piste pentru biciclete. Bicicliștii au prioritate aproape peste tot iar șoferii țin cont de asta.
 
 
Practic fiecare familie are minimum o bicicletă, iar dimineața mai multă lume merge la lucru cu bicicleta decît cu automobilul personal.

Ljubljana are peste 220 km de piste pentru biciclete iar din 2011 a introdus un serviciu de bike-sharing care are 36 de stații de închiriere a bicicletelor. Doar cu bicicletele din acestă rețea locuitorii și turiștii au efectuat peste 3 milioane de călătorii în primii patru ani de la lansare.

Transportul public

Renunțarea la automobile este stiumulată și de un transport public foarte eficient și comod. Ljubljana nu are nici metro, nici tramvai și nici troleibuze. Însă are o rețea modernă de autobuze, cu benzi dedicate, cu stații dotate cu panouri de orar și cu plată electronică.
 
 
Nu poți plăti cash in autobuz sub nici o formă. Trebuie să îți cumperi un card special (Urbana Card) care costă 2 euro sau poți plăti prin intermediul unei aplicații mobile.
 
 
Fiecare călătorie se procură adițional și costă 1,2 euro. Timp de 90 min de la validare, poti schimba cîte autobuze vrei fără taxare suplimentară). Reîncărcarea cardului se face la orice chiosc sau la aparatele de reîncărcare speciale. Pentru utilizatorii frecvenți există abonamente lunare.
 
 
Cu acest card poti nu doar să călătorești în autobuz ci să parchezi mașina în parcările municipale să utilizezi funiculorul spre Ljubljana Castle și să închiriezi biciclete de la serviciul public Bicike.
 
Cardul încurajează utilizarea combinată a transportului. Poți veni din suburbie în oraș cu mașina, o lași în parcarea municipală cu plată și călătorești gratuit în transportul public toată ziua sau iei o bicicletă, în baza plății pentru parcare.
 
Deși nu toate autobuzele sunt noi, toate sunt confortabile și curate. Intrarea se face doar în stație și doar prin ușa din față.
 
 
Fiecare autobuz are navigator GPS și comuncă în regim nonstop cu dispeceratul.
 
 
Linia separată pentru transport public asigură respectarea orarului și evitarea ambuteiajelor.
 
 
În interior sunt 2-3 aparate de scanare a cardurilor. Fiecare pasager scanează cardul sau ecranul telefonului mobil la intrare. Fiecare autobuz are climatizor.
 
 
Stațiile de așteptare sunt simple, comode și identice. Doar cele de pe strada centrală sunt mai mari și cu mai multe panouri informative.
 
Aceste lucruri simple dar importante asigură confortul și eficiența transportului public. În rezultat, numărul de utilizatori ai transportului public crește în fiecare an iar numărul călătoriilor cu automobilul scade.

 Utilități

 Autoritățile orașului Ljubljana se gîndesc la confortul oamenilor. Și asta se vede în multitudinea de utilități din oraș.
 
Orașul e împînzit de fîntîni, izvoare și cișmele artificiale cu apă potabilă gratuita. Cu diferite stiluri și forme, ele servesc și drept decor al spațiilor publice. Apa este plătită de municipalitate.
 
 
Inscripție care atenționează posesorii de cîini că plimarea cîinilor fără zgardă în parc este interzisă.
 
 
 Bare mobile de blocare a străzii. Rezidenții zonelor cu circulație restricționată au un card cu care pot debloca barierele și intra cu mașina. Accesul automobilelor de livrare este permis doar între orele 6 și 10.
 
 
 Parcare sub parc. Parcarea a fost proiectată și construita așa încît copacii nu au avut de suferit. În interior este și veceu public gratuit.
 
 
 Ljubljana are 12 mini-car-uri electrice care lucrează pe post de taxi gratuit în zona centrală pietonală a orașului. Oamenii cu mobilitate redusă și cei cu necesități speciale pot chema un astfel de car pentru a se deplasa prin centrul orașului.
 
Pe străzile centrale tomberoanele pentru gunoi sunt ascunse sub pământ, ca să nu atragă animale și păsări și să nu miroase în jur. Gunoiul se colectează separat. 
 
 
 
Spațiile publice sunt amenajate cu bănci, locuri de șezut și havuzuri. 
 
***
Foarte multe din cele descrise mai sus nu necesită bugete cosmice sau cunoștințe speciale. Sunt lucruri simple, care se completează reciproc și care au un singur scop – să facă viața orășenilor mai bună, mai comodă, mai plăcută. Chișinăul are ce învăța în acest sens de la capitala Sloveniei. O capitală europeană se definește anume prin elementele descrise mai sus. 
 
Ljubljana este un oraș care arată că trecerea de la urbanismul dominat de automobile la urbanismul focusat pe oameni este posibilă și realizabilă. Trebuie doar să existe dorință. 
 
 
 
 
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Paradigma unei capitale europene

Cum credeți Londra, Paris, Praga sau Berlin știu de noțiunea ”Capitală europeană”? Ele singure se consideră capitale europene? Adică există un regulament-cadru care prevede că uite, asta e o capitală europeană da asta – nu? Istanbul este o capitală europeană? Da Washington cu New York sau Toronto și Montreal? Da Tokio, Hong Kong, Singapore sau Sidney? Ce e o capitală europeană în genere?

Statele membre UE folosesc noțiunea de ”Capitală europeană” în calitate de titlu onorific conferit unui oraș pentru un an în sfera promovării culturii și politicilor de tineret –  Capitala europeană a culturii sau Capitala europeană a tineretului. Cam atît. 

Ce este o capitală europeană?

Capitalele europene îs europene nu pentru că ele sînt situate geografic în Europa sau sunt capitalele statelor membre UE. Ele sunt ”europene” pentru că sunt organizate conform unor principii general-valabile, elaborate de-a lungul istoriei și perfecționate non-stop.  Conform unei paradigme a dezvoltării orașelor europene. 

Iată principalele ”standarde europene” pentru un oraș:

1. Orașul este pentru oameni. Prioritate în oraș au după cum urmează:

  1. Pietonii,
  2. Bicicliștii,
  3. Transportul public de suprafață și de mare capacitate (tramvaiurile, troleibuzele, autobuzele),
  4. Transportul public de mare capacitatate subterane (metroul și hibridurile sale),
  5. Transportul public de mică capacitate (rutiere, minibus-uri, taxi-uri)
  6. Transportul privat și  tot felul de PorsheCayenne-uri.

10473815_618474514918474_3476364104519238473_n

2. Spațiile publice din oraș sunt comode și atractive, mașinile nu parchează aiurea pe trotuare iar sistemele de transport public sunt confortabile și profitabile.

3. Centrul Istoric al orașului este conservat și sunt interzise orice construcții noi. Iar clădirile vechi și monumentele de arhitectură sunt restabilite și puse în valoare.

4. Sunt strict reglementate contrucțiile și interzise ”pristroicile”, ”vneșnee uteplenie” vopsită în roz la etajul 14 și șantierele de construcție care durează zeci de ani.

Iar principalul principiu european este că orașele europene au o administrație care are patru funcții de bază:

1.Cercetează și analizează – țin mîna pe pulsul orașului. Numără mașinile și pietonii care circulă într-un loc anume ca să poată argumenta dacă trebuie trecere pietonală, semafor sau sens giratoriu. 

2.Comunică – fiecare inițiativă, idee de proiect, realizare sau lucrare publică este consultată și comunicată cetățenilor. Problemele cetățenilor sunt ascultate și soluționate iar feedback-ul oferit de cetățeni este folosit pentru îmbunătățirea serviciilor publice. 

3. Edifică –  construiește, amenajează, repară, curăță și are grijă de oraș. 

4. Crează –  gîndește soluții creative pentru îmbunătățirea vieții oamenilor în oraș. 

Strategia de a fi european

Rieșind din această paradigmă se elaborează Strategia de dezvoltare a unui oraș.

Dacă este vital necesară o șosea de centură, ca să descarci centrul orașului, atunci tot efortul municipalității se orientează spre găsirea banilor și construcția acesteia. Dacă orașul se înnădușă de automobile – se dezvoltă transportul public și nu se lățesc străzile. Se lucrează cu sursa problemei și nu cu manifestarea ei. 

Din Strategie se elaborează Priorități iar din ele – Plan de acțiuni. Altfel e haos. 

În ce Strategie se încadrează asta:construcția rețelelor de iluminat public pe bulevardul Dacia spre Aeroportul Chișinău, construcția străzii Ion Dumeniuc, asamblarea a 20 de troleibuze noi, amenajarea sensurilor giratorii, renovarea pistei de trepte din parcul Valea Morilor, termoizolarea clădirilor blocurilor, construcția parcării subterane din Piața Marii Adunări Naționale, restaurarea clădirii primăriei Chișinău”?

Ce e mai important? Pentru ce trebuie bani în mod prioritar? Care proiect are un impact mai mare asupra îmbunătățirii vieții orășenilor? Care e finalitatea? Cum se leagă între ele? 

Nici un studiu, nici o analiză, nici o cercetare, nici un vector clar, nici o finalitate. 

***

Dacă ar exista măcar un criteriu din cele de mai sus în Chișinău, eu aș recunoaște că acest oraș este o capitală europeană. Dacă aș vedea măcar un draft de strategie despre cum de realizat aceste principii în Chișinău aș recunoaște că acest oraș are un viitor european. 

Dar la moment noi avem o capitală care este setată pe alte principii decît cele pe care se bazează o capitală europeană. Prioritate au mașinile, banii și relațiile de rudenie. 

Fix așa cum guvernarea centrală construiește din Moldova un stat european, guvernarea locală face din Chișinău o capitală europeană. Fix așa de ineficient, populist, demagogic și fix așa n-au nici o închipuire despre ce este o țară/capitală europeană.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Parcările care omoară orașul

Primăria Chișinău se apucă să ”rezolve” problema parcărilor din oraș. Adică problema lipsei acestora.

Pentru asta ei au realizat un ”Studiul privind strategia de parcare în municipiul Chişinău”. Ca de obicei, documentul nu este plasat pe saitul Primăriei spre consultare publică, dar este inclus în Ordinea de zi a ședinței CMC din 29 mai 2014.

Dar, conform informației obținute de presă, în centrul istoric al Capitalei ar putea fi amenajate aproximativ 2000 de locuri de parcare cu plată.

Dacă documentul va fi aprobat de CMC, va fi organizată licitaţia pentru instituirea unui parteneriat public-privat pentru amenajarea locurilor de parcare în Capitală.

Potrivit conceptului, parcările vor fi amenajate în perimetrul străzilor Ismail, Alexandru cel Bun, Alexandru Puşkin, Cosmonauţilor, Bănulescu Bodoni şi 31 August. Cam în zona asta

Tot în această ședință, consilierii municipali urmează să discute şi despre feerica idee a Primarului de amenajarea unei parcări subterane în Piaţa Marii Adunări Naţionale. Oamenii raționali, demult au apreciat drept ideficientă această idee. Dar tînărul nostru edil a pus coarnele în primărie și insistă.

Parcări desigur trebuiesc. Dar să ne uităm la cifre. În prezent, în Chișinău sunt aproximativ 400 de mii de maşini şi doar 10 mii de locuri de parcare. Și numărul de autoturisme crește cu 12% pe an. La așa cifre, cele 2000 de locuri de parcare sunt doar o picătură în mare. 

Blestemul urbanismul sovietic

Orașele sovietice erau construite după schema ”centru de lucru – raioane de locuit”. Dacă în orașele dezvoltate în mod natural, oamenii locuiesc nu departe de lucru sau lucrează nu departe de casă, în orașele sovietice oamenii în fiecare zi, dimineața și seara, trebuie să parcurgă distanțe de zeci de kilometri ca să ajungă de acasă la lucru și invers.

În perioada socialismului dezvoltat, oamenii făceau acest drum în transportul public: autobuse, troleibuse, tramvai, tren electric și metro (în funcție de mărimea orașelor). Acum, cînd transportul public nu mai face față numărului de pasageri iar orășenii și oaspeții orașelor mari au prins la bani, ei își cumpără automobile. E mai prestigios și mai confortabil.

Creșterea vertiginoasă a numărului de mașini personale a orășenilor generează trei mari probleme pentru un oraș:

1. Poluarea aerului.

2. Ambuteiajele.

3. Parcările.

În tendința de a soluționa cel puțin ultimile două probleme, autoritățile orașelor post sovietice mutilează orașele și jertfesc interesele a sute de mii de oameni fără mașini în favoarea intereselor celor citeva zeci de mii care și-au tras automobile.

Pentru a fluidiza traficul de mașini, autoritățile lărgesc drumurile, sapă treceri pietonale subterane, bagă semafoare, și construiesc parcări. Și numesc această pornografie urbanistică ”dezvoltare a orașului”.

În rezultat avem asta:

IMG 20140321 01002

și asta:

IMG 20140321 01013

trotuar

și asta:

IMG 20140527 01270

Pentru că oamenii care gestionează acest oraș nu înțeleg un lucru simplu: cu cît mai multe condiții pentru mașini cu atît mai multe mașini!

Prioritățile unui oraș

Un oraș bun este un oraș în care oamenii au plăcerea să se afle în oraș, afară, pe stradă, în spații publice. Dacă într-un oraș se simt bine categoriile vulnerabile de cetățeni – copiii, bătrînii, oamenii cu dizabilități fizice, oamenii fără mașini – atunci se simt bine și ceilalți.

Principiile unui oraș bun sunt următoarele: prioritate au pietonii și bicicliștii și nu automobilele. Dacă vorbim de circulație prin oraș, atunci pe primul loc se află autobusele, troleibusele și tramvaiele dar nu transportul personal. Spațiile publice trebuie să fie sigure și plăcute pentru toți.

Diferența dintre un oraș progresist (modern, european) și unul înapoiat constă nu în calitatea drumurilor sau a metroului. Ea constă în calitatea infrastructurii pietonale. 

infografic de la maxkatz.livejournal.com

Soluții pentru Chișinău

Zilnic, în orașul Chișinău vin zeci de mii de oameni cu mașini din orașele Ciocana, Botanica, Rîșcani și Buiucani (Ion spune că ele îs orașe aparte), din suburbii și din raioanele apropiate.

Nici două, nici zece și nici o sută de mii de locuri de parcare nu vor rezolva problema parcărilor în centrul orașului. Dar fiecare loc de parcare va fura o bucată de oraș de la pietoni: trotuare, parcuri, zone pietonale, spații verzi.

iată cum mașinile fură spațiile pietonilor
maxkatz.livejournal.com

Există o singură modalitate de a depăși problema ambuteiajelor și a parcărilor – renunțarea maxim posibilă la transportul privat în oraș.

Pentru asta sunt două intrumente care trebuie folosite în paralel:

I. Stimularea pozitivă – încurajarea locuitorilor orașului să să se deplaseze prin oraș cu transportul public, cu motoreta sau cu bicicleta. Asta se face prin:

1. Dezvoltarea unui sistem de transport public în comun modern, comod, eficient și accesibil (atăt fizic cît și economic). Trebuie eliminate din oraș ”rutierele” medievale și înlocuite cu rețele interconectate de autobuse, troleibuse și tramvai.

2. Dezvoltarea infrastructrii pietonale și a rețelelor de piste pentru cicliști. Da nu așa cum se face acum ci normal, ca la oameni.

3. Dezvoltarea unui sistem electronic universal de plată pentru transportul public bazat pe principiul acumulării de bonusuri (cu cît mai mult mergi cu transportul public cu atît mai ieftin de costă).

II. Stimularea negativă – crearea condițiilor care ar determina cetățenii să renunțe cît mai des la transportul personal ca mijloc de transport prin oraș, prin:

1. Restricționarea accesului transportului privat în centrul istoric al orașului (cu plată).

2. Reducerea locurilor de parcare și introducerea unui sistem de plată cu taxe usturătoare pentru locurile de parcare din centru  dar și restricționarea staționării pe banda extremă a carosabilului (timp limitat).

3. Reconstruirea drumurilor conform principiului priorității pietonilor (piste denivelate) și a transportului public în comun (benzi speciale, semafoare cu comandă radio) și limitarea strictă a vitezei de circulare prin centrul orașului (20-50 km/h).

4. Amendarea, amendarea și iarăși amendarea șoferilor care încalcă regulile, cu posibilitatea evacuăriii imediate a autoturismului.

5. Introducerea unei taxe locale adăugătoare la taxa de drum, pentru automobile mari (mai mult de 2000 cm³), înregistrate în oraș. Oamenii cu Porshe Cayenne trebuie opriți! 🙂

Parcările

Sigur că trebuie dezvoltate și parcările. Pentru asta sunt necesare cîteva lucruri:

1. Obligarea respectării prevederii de construcție a parking-ului pentru fiecare clădire cu destinație comercială sau de oficiu contruite în centrul orașului.

2. Construcția parking-urilor municipale (parteneriat prublic-privat) multietajate.

3. Amenajarea locurilor de parcare în aer liber și dotarea lor cu parcometre și camere video.

Dar aceste parcări nu trebuie să aibă scopul de a asigura întreg fluxul de mașini care este acum. Altfel, centrul orașului nostru va deveni o mare-mare parcare și va arăta așa:

***

Iar domnului Primar, care se preocupă atît de mult de problemele oamenilor cu mașini o să-i spun: ”Nimeni nu va ține minte un primar care a reparat toate drumurile din oraș. Dar toată lumea îl va ține minte pe primarul care a reabilitat și a construit infrastructură pietonală și piste pentru bicicliști.”. Mai ales că lumea a mai încercat și a reușit.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Spațiul care schimbă mentalitatea

Am participat recent la emisiunea Avangaraj de la Moldova1 unde am discutat despre pistele pentru biciclete, liniile galbene și alte fenomene interesante care se petrec în Chișinău.

Emisiunea integrală poate fi văzută aici:

***

Fotoarticolul meu despre Linia Galbenă a fost preluat și sharuit într-o veselie și probabil de asta lumea mă consideră versat în domeniu. Într-adevăr, problematica dezvoltării urbane mă interesează. Dar menționez că nu sunt nici expert, nici specialist în arhitectură, urbanism, inginerie sau design. Eu doar încerc să găsesc niște explicații la întrebările care imi apar de fiecare dată cînd merg prin oraș.

Eu sunt antropolog. Iar această știință are o ramură: antropologia urbană. Antropologia urbană crede că între cum trăiesc oamenii și cum acționează și gîndesc este o strînsă legătură. Cu alte cuvinte omul face spațiul iar spațiul face omul.

Eu cred în faptul că spațiile urbane amenajate corect ar stimula creșterea nivelului de cultură și civilizație a chișinăuienilor. Pentru că moldovanul nu își permite să arunce mucul de țigară pe o stradă din Roma sau Lisabona dar cu o plăcere sadică o face în Chișinău. Fix așa cu parcările, construcțiile ilegale și restul.

Amenajînd un spațiu, setînd niște reguli de comportament și avînd grijă ca oamenii să le respecte poți ”educa” oamenii care îl populează. Psihologii numesc asta ”Influenţele situaţionale în transformarea comportamentală a individului.” Știți voi, teoria ferestrelor sparte.

Cînd pui bare între carosabil și trotuar oamenii nu parchează pe trotuar. Pentru că nu au cum. Cînd faci trecere nivelată pentru pietoni mașinile nu au încotro decît să frîneze la intersecție, chiar dacă semaforul le oferă prioritate.Dacă amendezi  sistematic stăpînii cîinilor ei vor începe a strînge din urma acestora fecalele. Dacă pui felinare pe stradă și le întreții corect, acolo vor înceta să se mai adune ”gopnicii”.

pilonii fac imposibilă parcarea pe trotuare

Și așa mai departe.  Ca să fie curat, e mai ușor sistematic să faci curățenie, decît să umbli să ”schimbi mentalitatea” și să te jălui pe specificul conaționalilor tăi.

Rolul central în acest tip de abordare îi revine autorităților publice locale: Primarul și Primăria, Consiliul Municipal și Instituțiile de servicii publice din subordinea acestora. Oamenii din aceste instituții trebuie să înțeleagă că aflarea lor acolo are un sens care are trebui să se rezume la un scop mare – îmbunătățirea calității vieții locuitorilor orașului.

***

În emisiune am afirmat că în Chișinău nu avem nici o trecere denivelată pentru pietoni. Dar totuși am găsit una. La Rîșcani, pe strada Bogdan Voievod, lîngă piața cu același nume.

Iată cum arată această minune urbanisitică:

IMG 6371

IMG 6375

IMG 6369

IMG 6374

Spre regret trecerea nu e nivelată cu trotuarul, fapt care crează anumite incomodități.

IMG 6376

Dar oricum e mai sigur pe ea decît pe carosabil.

IMG 6377

În teorie, șoferii trebuie să observe de departe denivelarea și să reducă viteza, indiferent dacă sunt sau nu pietoni, pentru a nu deteriora automobilul. O scădere a vitezei de la 60 km/h la 20 km/h reduce considerabil probabilitatea de tamponare a pietonului.

Dar trecerea noastră nu a avut demult parte de renovare. Din cauza marcajului șters, trecerea e greu observabilă. Dar oricum e mai bine decît o trecere la nivel cu carosabilulu. Iată cum reacționează șoferii cînd se apropie de trecerea denivelată:

Așa ar putea să arate o astfel de trecere:

sau așa:

În care dintre exemplele de mai jos oamenii s-ar simți mai bine și s-ar comporta mai civilizat?

imagine de la varlamov.me

Acest tip de trecere pentru pietoni determină cîteva schimbări de comportament:

1. Pietonii se simt în siguranță și traversează strada anume la trecerea pentru pietoni. Frica subconștientă de carosabil dispare și oamenii sunt determinați să circule mai mult pe jos sau cu bicicleta.

2. Șoferii sunt determinați fizic să frîneze la trecere de pietoni, fapt care le dezvoltă un reflex: să frîneze cînd văd semnul ”Trecere pentru pietoni” chiar și atunci cînd ea nu este denivelată.

3. Oamenii de la Direcția Transport din Primărie își dau seama că munca lor salvează vieți și ajută oamenii, fapt care îi stimulează să se gîndească mai mult la problemele orașului și mai puțin la valorificarea banilor.

În așa mod amenajarea spațiului determină schimbarea comportamentului. E o rețetă mult mai eficientă decît ”schimbarea mentalității”.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Pufoșenia din Chișinău

În fiecare an, după ninsorile de iarnă Chișinăul este acoperit de ninsorile de vară. Puful de plop care pune stăpînire pe oraș este o problemă pe cît de simplă pe atît de complicată.

BIOLOGIE

Plopul tremurător (Populus tremula) este un arbore, varianta europeană care face parte din genul taxonomic Populus. Plopul tremurător este răspândit în Asia de Vest, Africa de Nord și în Europa mai ales în Europa Centrală, Delta Dunării, lipsind în Portugalia, Spania de sud și Sicilia.

Acest copac are o tulpină sub formă de coloană și poate atinge 35 metri în înălțime și 2 metri lățime. Plopul trăiește 80-100 de ani. Crește foarte repede dar e supus bolilor care îi afectează lemnul. Plopii bătrîni și sănătoși sunt o mare raritate.

Este o plantă unisexuat-dioică (exemplare cu flori masculine și exemplare cu flori – femele). Fructele se coc în mai și eliberează semințe numeroase și mici prevăzute cu smocuri de perișori lungi, asemănători cu vata, ce sunt preluați și purtați de vînt cu ușurință.

PROBLEME

Aceste semințe singure nu provoacă alergie. Dar în călătoria lor, ele preiau pe perișoarele lor polen de pe alte plante, care sunt alergice. De asemenea, odată ce a atins solul, puful poate prelua particule microsopice de substanțe nocive, care sunt din belșug pe asfaltul din orașe.

În plus, abundența de puf de plop în spațiul urban generează mai multe tipuri de probleme:

1. Disconfort – puful gîdilă nările, provocînd strănut des, se lipește de haine și de păr, intră în ochi, în mașini, în apartamente.

2. Probleme tehnice –  puful pătrunde în aparate electronice (climatizoare, frigidere) și în filtrele și climatizoarele automobilelor. El poate cauza supraîncălzire și se poate aprinde.

3. Inflamabilitatea – puful este foarte inflamabil. Iar cînd se adună prin colțuri și unghere în cantități mari, poate genera un pojar.

4. Estetic –  puful se lipește de orice suprafețe care nu sunt foarte netede, de frunzele altor copaci, se adună pe gazoane și pe marginea carosabilului și a trotuarului. Frumusețea acestui peisaj este dubioasă.

Din aceste cauze se recomandă înmulțirea și utilizarea ornamentală numai a exemplarelor mascule.

ISTORIE

Plopul a apărut în orașele sovietice după al doilea război mondial. În cadrul reconstruirii țării, Stalin a ordonat transformarea cît mai rapidă a orașelor industriale distruse în orașe-model: cu bulevarde largi, verzi și umbroase. Pentru aceasta a fost ales popul tremurător – un copac care crește repede, are o coroană ramificată și sistem de rădăcini adinci (pentru a nu deteriora suprafața de asfalt).

După război, când complexe de blocuri locative creșteau ca ciupercile în orașele mari din republicile sovietice, plopii au fost cea mai ieftină și cea mai ușoară modalitate de amenajare a teritoriului.

Astfel, peisagiștii mediului urban au rezolvat o problemă pe termen scurt și au creat o adevărată pacoste pe termen lung. Majoritatea orașelor din fosta URSS, de la Chișinău la Omsk și de la Moscova la Vladivostok – toate au fost plantate cu plopi. Și toate au acum problema pufului.

CHIȘINĂU

În anii 60 ai secolului trecut, orașul Chișinău a cunoscut o dezvoltare nenaturală: planificată, dinamică și standartizată. Atunci au apărut marile sectoare ”moderne”: Botanica, Ciocana, Buiucani. Și toate au fost umplute cu plopi.

Acum, cînd plopii au ajuns în fază de maximă activitate, în fiecare an, în luna mai-iunie are loc asta:

Plopii arată frumos, țin umbră și absorb gazele nocive din aer. Dar în schimb ne oferă asta:

MG 6174

MG 6185

MG 6264

MG 6286

IMG 6254

Tiiii, ce pufoșenie!

MG 6280

Sursa acestei ninsori e asta:

MG 6176

Un copac frumos și umbros de departe…

MG 6266

de aproape ascunde asta:

MG 6183

IMG 6154

IMG 6209

Deși ține umbră și filtrează aerul, acest frumos copac are o surpriză pentru noi:

IMG 6240

IMG 6305

Oamenii se apără cum pot:

IMG 6202

IMG 6206

IMG 6211

IMG 6212

URBANISM

Se știe că puf produc doar exemplarele de sex feminin. Din acest motiv se încearcă a evita plantarea în orașe a copacilor-femele. Dar plopul are o proprietate interesantă: el își poate schimba sexul în funcție de cisrcumstanțe (pe unele crenguțe ale plopilor-masculi încep a apărea cerceluși de femelă). Acest fenomen se întîlnește mai des în orașele cu mediu ecologic poluat. Din acest motiv, evitarea totală a exemplarelor feminine este imposibilă.

Ca să ajungă la maturitate și să înceapă a produce puf, plopii au nevoie de 15-20 de ani. Cu cît copacul este mai bătrîn cu atît mai mult puf el produce, ca să-și asigure continuitatea.

Copacii de plop bătrîni mai generează o problemă: căderea crengilor. Lemnul de plop este destul de fraged și la o furtună sau vînt mai puternic, cele mai slabe crengi se pot rupe. Ținînd cont că plopii au o înălțime de 25-30 de metri, crengile căzute de la asemenea înălțime pot provoca daune considerabile: cabluri rupte, stîlpi doborîți, automobile deteriorate, balcoane, ferestre stricate și multe alte neplăceri.

Astăzi, cînt copacii de plopi din orașele post-sovietice sunt la cea mai înfloritoare perioadă a vîrstei lor – 40-50 de ani, ei generează cantități enorme de puf care dau bătăi de cap tuturor locuitorilor orașului.

Și în orașele americane și canadiene este cunoscută problema plopilor. Mike Allen, arborist și ”pădurar urban” (n-ar strica și la noi așa profesie) se pronunță sceptic față de plantarea plopului tremurător în orașe. El pune semnul egalității între cuvintele ”copac mare” și ”periculos”. Iubitorilor de plopi nu le-ar strica să citească părerea unui expert în domeniu.

SOLUȚII

Potrivit ”specialiștilor” de la Spații verzi in Chisinau sunt 6 mii de plopi iar de 15 ani in oras nu se mai planteaza astfel de arbori. Asta înseamnă că abia acum toți 6 mii de copaci vor atinge maturitatea și vor începe să genereze puf. Așa că ninsorile de vară se vor înteți.

Pentru problema pufului autoritățile locale adoptă diferite strategii:

1. Canadiană: toți plopii sunt treptat tăiați și sunt sădite alte specii de copaci.

2. Rusească: copacii mai bătrîni sunt tăiați iar cei mai tineri sunt ”tunși” – li se taie crengile superioare și crenguțele pe care apar cele mai multe semințe. Dacă se mai plantează plopi, se alge din speciile care nu fac puf (plopul negru sau argintiu).

3. Moldovenească: ne facem că nu vedem și ne doare în cot.

***

Eu înțeleg că natura trebuie ocrotită iar spațiile verzi sunt importante. Dar orașul e un mediu al civilizației și nu al naturii. Natura în oraș este doar un element al spațiului urban. Noi astupăm pămîntul cu asfalt pentru că așa ne este mai comod, noi nu acceptăm animale sălbatice pe străzi  pentru că așa ne e mai sigur. Noi plantăm anumiți copaci pentru că ei au o utilitate decorativ-ecologică dar nu le permitem să crească haotic și să se transforme în junglă sau taiga.

Problema copacilor în Chișinău e una sensibilă. Pe de o parte ei sunt mari, frumoși, curăță aerul și țin umbră. Deși eu cred că principala lor funcție este să ascundă de ochii noștri mizeria arhitecturală pe care am edificat-o în acest oraș. Noi ascundem urîțenia orașului după paravanul verde și ne autoamăgim cu ideea că avem un oraș verde.

În același timp, majoritatea arborilor din Chișinău sunt prea bătrîni ca să nu fie tăiați. Noi evităm să începem a soluționa o problemă și o lăsăm pe umerii copiilor noștri. În următorii 20-30 de ani mîndria verde a Capitalei va ajunge într-o bătrînețe adîncă. Arborii vor începe a se usca și a se prăbuși peste case, linii de curent, automobile și oameni. Iar puful de plopi ne va scoate din minți în fiecare vară.

așa tip de ”gestiune” a spațiilor verzi este inacceptabilă

Trebuie să elaborăm și să începem a realiza un plan de renovare treptată a parcurilor și aleelor din Chișinău. Nu ar strica deloc să fie consultați ecologiștii, urbaniștii, silvicultorii și biologii ca să putem planta acele specii de arbori care vor asigura optim necesitățile orașului.

Cum să facem să transmitem copiilor și nepoților noștri un oraș verde? Dar de dorit fără puf 🙂

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Lijbă #1: strașnica istorie a Liniei Galbene: UPDATE

Ieri am mai găsit o parte de Linie Galebenă. Lîngă USM. Iar lumea spune că a mai văzut astfel de linii la Telecentru și Ciocana. Se pare că e un complot general! Chișinăul e plin de Linii Galbene!

IMG 20140511 01184

Liniile îs curajoase, merg pe muchie de cuțit!

IMG 20140511 01185

Și se termină la fel de brusc cum încep. Un mister total, dom’le!

IMG 20140511 01186

*******

Merg eu azi pe drum cînd colo, hopa! Pe strada București, în fața ambasadei României mai să calc pe o Linie Galbenă.

”Interensant, ce-i cu linia asta și oare unde duce ea?” mi-am zis și am pornit pe urmele proaspete ale liniei.

IMG 5912

Linia Galbenă mă conducea pe trotuar, de-a lungul clădirii ambasadei, pe strada Pușkin.

IMG 5913

Numai am început să merg mai la pas, cînd colo… Linia s-a terminat la fel de brusc cum a început sub o mașină parcată de-a oaia pe trotuar.

IMG 5914

Am verificat, poate Linia continuă după mașină dar…

IMG 5915

nici urmă de Linie. Doar trotuar deteriorat și mașini parcate. Fix ca într-o capitală europeană.

IMG 5916

Am căutat în scuarul Palatului Național, pe la Casa Presei, dar nici urmă de Linia Galbenă. Am continuat să merg pe strada Pușkin în vale pînă am ajuns în Piața Marii Adunări Naționale.

De acolo – surpiză! Se vede Linia Galbenă trecînd prin parcul Catedralei, de-a lungul străzii Pușkin.

IMG 5918

Pe alee, pe lîngă ziare…

IMG 5920

depășind denivelări…

IMG 5923

și înconjurînd obstacole…

IMG 5924

La intersecție Pușkin cu Columna Linia Galbenă a prins la curaj și a ieșit pe carosabil.

IMG 5925

Pe sub parcări ilegale,

IMG 5926

pe lîngă rămășițe de treceri pietonale, Linia noastră curajoasă își continua calea.

IMG 5927

IMG 5929

IMG 5930

La intersecția cu strada Alexandru cel Bun Linia Galbenă își continua drumul indiferent de obstacole.

IMG 5934

Și iar, parcă își lua avînt să zboare mai departe, spre sectorul Rîșcani dar…

IMG 5936

VNEZAPNO! Linia Galbenă iar se termină în mijlocul trotuarului. Eram disperat. Credeam că nu o mai găsesc.

IMG 5937

Dar am decis să merg pe urme!

IMG 5938

Și am găsit-o mai la vale, la intersecția străzilor Pușkin și Cosmonauților. O luase brusc la stînga.

IMG 5940

De la automobilele parcate și pînă aici Linia Galbenă merge pe sub pămînt, probabil.

IMG 5941

Pe strada Cosmonauților Linia mergea voios pe lîngă Ministerul de Finanțe.

IMG 5942

Apoi, în drept cu Strada Pietonală (eroina altei povești, la fel de strașnice) Linia Galbenă iar iese pe carosabil. IMG 5947

IMG 5943

Linia traversează strada regulamentar, la trecerea de pietoni.

IMG 5944

Nu, aici Linia nu se scufundă sub apă. Ea se întrerupe pentru 50 cm…

IMG 5948

Și în celălalt mal de Ocean renaște și intră în scuarul de pe bul. Renașterii.

IMG 5949

IMG 5950

Mergînd frumos pe bulevard Linia Galbenă e nevoită să înconjoare tot felul de stupidități cum ar fi parcele de glod cu floricele în ele – culmea măiestriei și a gustului urbaniștilor sovietici.

IMG 5951

Ajungînd în regiunea hotelului Turist, Linia Galbenă se aruncă sub roțile nemiloase ale automobilelor care traversează piața.

IMG 5954

IMG 5955

Și în fața monumentului Eroilor Comsomolului Leninist (facepalm) Linia Galbenă iar dispare.

IMG 5956

IMG 5958

Ca să renască în spatele monumentului!

IMG 5959

Dar înainte de a ajunge la ea trebuie să cobori scările. Bine că eram pe jos. Nuștiu ce m-aș fi făcut dacă eram cu bicicleta, spre exemplu.

IMG 5960

Iar Linia noastră își continue calea în pofida tuturor greutăților…

IMG 5961

evită iar o bucată de sote urbane și…

IMG 5962

SE TERMINĂ!

Da. Am verificat peste tot în jur. ia chiar se termină în fața acestui frumos monument. Poate ea special vroia să mă aducă aici? Ca să onorez nușcare olimpiadă?… asta va rămîine în veci o taină a istoriei.

IMG 5965

După un minut de reculegere în memoria Liniei Galbene, am decis să văd ce urmează. Unde ar putea să ducă Linia Galbenă dacă ar exista continuarea ei?

Probabil ea ar merge pe lîngă această frumoasă Groapă cu pietriș…

IMG 5967

ar înconjura acest minunat Cub de verdeață… (apropo, spuneți-le cineva celor de la Jurnal că li so cam ofilit cubul)

IMG 5968

ar trece prin intersecție bul. Grigore Vieru cu str. Romană…

IMG 5971

și ar ieși spre piața de la intersecția bul. Grigore Vieru cu str. Albișoara.

IMG 5974

Mai departe probabil s-ar uni cu linia dublă continuă de pe bul. Grigore Vieru și ar duce la Rîșcani, apoi la CIocana, apoi la Colonița.

Cam așa arată pe hartă Linia Galbenă:

Nu știm dacă așa și a fost gîndită sau poate există careva motive de ce Linia Galbenă arată așa și nu altfel. Primăria nu ne comunică nimic în acest sens.

Dar se pare că ultima vreme, Regia EXDRUPO, care asigură efectuarea lucrărilor în domeniul construcţiei, reparaţiei şi exploatării infrastructurii drumurilor şi podurilor se ocupă de o activitate pe care ei o numesc ”Amenajarea pistelor pentru ciclişti”.

Wikipedia ne spune că o pistă pentru cicliști este o parte de drum de utilitate publică sau un drum aparte, destinat prioritar pentru circulația bicicletelor. Circulația unităților de transport cu motor pe aceste drumuri sau este interzisă sau este strict limitată.

Convenția Internațională privind Circulația Rutieră ne spune că ”Pistele pentru bicicliști sunt delimitate de alte drumuri sau alte elemente ale unui drum.”

Mai multe la temă citim aici și aici.

Deci o pistă pentru bicicliști ar arăta cam așa:

Prin urmare, Linia Galbenă pe care o desenează acum alde rebiata prin Chișinău nu e o pistă pentru biciclete ci doar o biată Linie Galbenă, care se va șterge după prima iarnă. O bifă în lista de promisiuni electorale și încă un lucru făcut de mîntuială pentru a închide gurile chișinăuienilor care vor și ei să trăiască într-un oraș pentru oameni, nesimțiții.

Iar Capitala Europeană continuă să se apropie cu pași gigantici de Europa.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Chișinăul fără trotuare. Studiu de caz.

În timp ce primele pietre de pavaj sunt așezate pe Strada Pietonală a capitalei europene (o dat bojika!), 500 de metri mai la deal se întîmplă zilnic o catastrofă urbană și o rușine pentru această capitală. 

Este vorba despre intersecția străzilor Mitropolit Varlaam cu Vlaicu Pîrcălab. Lîngă grandomanul hotel ”Leogrand”, pretențiosul mall ”Sun Sity”, glamourosul restaurant ”Velgar” și prestigioasa universitate ”ULIM” și teatrul ”Cehov”. Tote fiind locuri de maximă atracție pentru chișinăuieni, dar mai ales pentru străini: turiști, oameni de afaceri, diplomați și alți oaspeți ai capitalei noastre. 

Să zicem că iese un străin deista din hotelul Leogrand și vrea să facă o plimbare pe jos, să vadă și el de aproape ”orașul alb” dîn cîntecel. Cînd dă să iasă pe trotuar – nu-i nici un fel de trotuar! 

Este numai asta:

și asta..

și asta…

Și asta incă e ok. Pozele sunt făcute după ora 15:00, cînd circulația de automobile și microbuze pe strada Mitropolit Varlaam e minimă. În orele de vîrf lipsa de trotuar e combinată cu un ambuteiaj de toată frumusețea.  

***

În această regiune, care se vroia odată stradă pietonală, există patru zone care reprezintă un model clasic de lipsă de viziune și strategie urbanistică. 

Zona 1: este scuarul care ține de Teatrul Cehov. Este cea mai mare zonă, cu cel mai mare potențial și cel mai simplu de amenajat. Aici este loc pentru un loc de interacțiune publică, pentru parcare (chiar și subterană).  Dar la moment avem un exemplu ideal de bătaie de joc de spațiul urban:

Zona 2: este a doua după mărime dar prima după nivelul de prostie din care a apărut. Feericul grup ”Poștașii Chișinăului” au salvat eroic un perete istoric și au stricat planurile turcilor de la Leogrand de a construi acolo un business-centru cu 7 etaje si parcare subterană (!).

Primarul Etern și-a făcut oleacă de PR, poștarii au cam dispărut, băieții de la Leogrand umblă prin judecăți. Toți brusc au uitat de ”Chișinăul istoric” iar zona a rămas ”suspendată” și reprezintă o cicatrice pe fața orașului și o durere de cap pentru miile de pietoni care circulă zilnic prin zonă:

Zona 3 și 4 reprezintă exemple tipice de construcții semilegale în scopuri de extindere a suprafeței comerciale. Cei de la Sun Sity nu au loc în parcarea subterană și fac parcări la intrare iar cei de la Velgar pur și simplu au decis să izoleze glamurul de muritorii de rînd și au zdrobit o ”terasă” cu steklopaket:

Fix alături, este cafeneaua OPA, care are o terasă tare bună. Dar am auzit de la noul proprietar al cafenelei că și ei au în plan să facă la fel ca la Velgar. Se vede că prostia urbanistică e contagioasă.

Trotuarul nu e locul unde mașinile parcate se unesc cu pristroicile ilegale. Într-un oraș construit pentru oameni, trotuarul este un loc unde se desfășoară viața socială. Trotuarul trebuie să găzduiască cît mai multe puncte de activitate: cafenele, măsuțe, bănci, vitrine de magazine, locuri de socializare ca să devină un loc plăcut și atractiv pentru pietoni. Oamenii nu merg pe trotuar. Ei acolo trăiesc.

Zonele 1, 2, 3, 4 din această postare ar putea fi regîndite, amenajate și ar putea îmbunătăți atmosfera pietonală pe strada Varlaam. Dar în Chișinău, cretinismul urbanistic și tot ce decurge din el (parcările ilegale, pristroicile, șantierele veșnice, ambuteiajele, fațadele urîte și lipsa infrastructurii de socializare) omoară trotuarele și orice alt tip de zone publice de socializare. Anume asta face ca orașul să fie urît și neatractiv.

***

Asta e viața capitalei europene, doamnelor și domnilor. E greu, nu-s bani, adevărul istoric e în pericol, amuș vin rușii cu tancurile și multe alte probleme nu ne permit să ne gîndim cum să amenajăm frumos orașul în care locuim. 

Iar cînd vom merge prin parijuri și barcelone și vom vedea trotuare ca în imaginea de mai jos vom spune tînguitor: ”ar fi bine și la noi așa ceva” și vom reveni acasă să votăm la alegeri primarul și echipa ”adevărului istoric”. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post