Tag Archive troleibuze

Byvictor

RTEC- Reforma Transportului Electric Chișinău

Ultimile zile troleibuzele și autobuzele din Chișinău, pe care nu le observa nimeni pînă acum, au devenit vedetele orașului. Lumea le așteaptă în stații cu ochii în soare, se îmbulzește și se sufocă în ele, întîrzie la lucru și încep a avea sentimente de nostalgie față de microbuzele care au fost interzise.

Troleibuzele și autobuzele merg rar, sunt hodorogite și urît mirositoare, iar îmbulzeala și lipsa climatizoarelor le transformă în ceaune fierbinți pe roți. Liniile și rutele circulă departe de unele zone ale orașului, stațiile sunt departe una de alta, iar viteza de deplasare te disperă. Într-adevăr, în așa condiții, e mult mai comod să circuli cu microbuzele iar oamenii au dreptat cînd își exprimă o atitudine negativă față de troleibuze și autobuze.

Știind că în foarte multe orașe astfel de transport este mult mai comod și eficient ne punem întrebarea de ce avem așa o situație?

Lupta pentru pasageri

Ultimii 20 de ani, transportul public în Chișinău s-a dezvoltat haotic. Așa am ajuns în anul 2014 cu următoarea situație:

Întreprinderile municipale Regia Transport Electric Chișinău (RTEC) și Parcul Urban de Autobuze (PUA) cedează poziţiile de piață în favoarea concurenţilor săi direcți, operatorii de transport care prestează servicii în regim de maxi – taxi, în regim de taxi şi respectiv în fața transportului privat, după un șir de indicatori precum:

  • frecvenţa circulaţiei
  • viteza deplasării
  • confortul călătoriei
  • accesibilitatea la infrastructură și la instituțiile de menire socială

Dinamica volumelor de transportare a pasagerilor realizate de ÎM „RTEC” și „PUA”, mln. pasageri,2005-2010

Astfel, transportul public municipal înregistrează o scădere a traficului de pasageri, respectiv și a veniturilor. Nu sunt venituri- nu sunt resurse pentru modernizare și dezvoltare. Nu există modernizare – scade capacitatea de transportare și atractivitatea tipului de transport.

Reiese că Primăria Chișinău, care este responsabilă de prestarea serviciului de transport public își dă cu stîngul în dreptul. Un PPP prost organizat pe care nu îl poate controla (microbuzele) îi generează cîteva probleme mari:

1. Falimentează  întreprinderile municipale de profil

2. Sărăcește bugetul municipal de eventualul venit

3. Generează un serviciu public necalitativ

De ce întreprinderile municipale de transport public pierd lupta pentru pasageri?

În cele cîteva zile recente cînd microbuzele nu circulau, după afirmațiile Directorului RTEC, veniturile regiei s-au dublat sau chiar triplat. Dacă în zilele obișnuite taxatorii din troleibuze adunau cam 300-320 mii lei, în cele zile sumele ajungeau la circa 1 milion de lei pe zi. Asta în condițiile cînd troleibuze sunt puține, iar saloanele sunt arhipline și absolut neconfortabile. Vă imaginați ce venit poate avea RTEC dacă troleibuzele ar fi suficiente și cît de cît confortabile?

Sistemul de transport public cu troleibuze și autobuze poate fi rentabil și chiar profitabil pentru municipalitate. Asta o demonstrează experiența orașelor care au depășit acest tip de probleme. Dar pentru asta sunt necesare cîteva lucruri:

1. Dezvoltarea infrastructurii de transport orășenești ținînd cont de principiul priorității transportului public.

2. Evidența strictă a fluxurilor de călători și, respectiv, de bani.

3. Restructurarea RTEC și PUA și implementarea unui sitem de management eficient.

Troleibuz în Tallin

RTEC

Î.M. „Regia Transport Electric” a fost fondată în anul 1999 de către Primăria mun. Chișinău, în rezultatul reorganizării Regiei Transport Urban Pasageri, activitatea de bază fiind organizarea și prestarea serviciilor de transport electric de pasageri (troleibuzele) și obținerea unui rezultat economic eficient. Potrivit prevederilor statutare, organele de administrare și control ale Întreprinderii sînt: fondatorul – Primăria mun.Chișinău, și administratorul operațional – directorul Î.M. „Regia Transport Electric”.

Patronarea și coordonarea activității Întreprinderii revine Direcției generale transport public și căi de comunicație din cadrul Primăriei. Structura entității include 3 parcuri de troleibuze, cu capacitatea proiectată de 450 unități de transport, alte servicii care asigură circulația transportului electric, precum și subdiviziunile cu profil de suport – complexul de alimentație publică, complexul medical „Călătorul”, baza de odihnă „Nistru”.  Personalul scriptic al Întreprinderii în anul 2009 a constituit, în medie, 2577 de angajați, iar în anul 2010 – 2312, din care 651 – șoferi.

 

Din materialele disponibile pe internet aflăm că Regia Transport Electric este periodic supusă ”atacurilor raider”, face experimente pe pasageri și are probleme grave de management, iar Directorul acesteia, dl. Gheorghe Morgoci este un bun prieten al Primarului și un fidel membru al echipei de ”manageri” liberali.

DSC_5656

În anul 2010, Curtea de Conturi a RM a publicat un raport de audit a gestionării patrimoniului public la Întreprinderea municipală
„Regia Transport Electric” în anii 2009-2010. Iată concluziile auditorilor:

”În anul 2010 activitatea Întreprinderii a înregistrat pierderi, astfel nefiind realizat unul din obiectivele de bază care îi revine, potrivit prevederilor statutului. Acest fapt a fost determinat de neimplementarea unor sisteme performante de management financiar. În contextul dat, se menționează că:

– Întreprinderea a activat în lipsa unui plan care ar determina perspectivele de dezvoltare, inclusiv în aspect economico-financiar;
– Nu s-au implementat prevederile Strategiei de dezvoltare a transportului public urban, nefiind stabilite de fondator pentru echipa managerială obiectivele de 11 performanță, precum și un mecanism eficace de control asupra îndeplinirii unor obligații ce țin de managementul Întreprinderii;
– Contrar recomandărilor Curții de Conturi, Întreprinderea nu a încheiat cu autoritatea publică locală un contract privind prestarea serviciilor de transportare a pasagerilor;
– N-a existat o conlucrare între DGTPCC și Î.M. „Regia Transport Electric” în vederea eficientizării activității Întreprinderii prin optimizarea și raționalizarea continuă a rețelei de rute deservite, ținîndu-se cont de fluxul de pasageri și de propunerile populației;
– Parcul rulant a avut un grad avansat de uzură, iar din lipsa mijloacelor circulante n-a fost posibilă efectuarea unor reparații capitale și curente potrivit normativelor.
Cele menționate sînt consecințele eschivării factorilor de decizie de la soluționarea problemelor menționate, precum și neactualizării statutului Întreprinderii, pentru atingerea unui grad eficient de gestiune economică și management corporativ performant.”  Hotărîrea Curții de Conturi nr. 56 din 16 septembrie 2011 

În general, RTEC este o întreprindere foarte închisă și netransparentă. Nu există rapoarte de activitate publicate, nu se știe cîți angajați de facto are regia, nu se știe ce salarii se dau și cum se iau unele decizii strategice. Poblemele cu angajații se rezolvă ”pe intern”.

Periodic apar știri despre cum nu ajung taxatori sau cum degrabă va fi introdus sitemul electronic de plată. Dar schimbări în transportul public de troleibuze nu se prea văd. Aceleași taxatoare arogante cu șorțuri pline cu bani și controlori stranii, cu hîrtiuțe și creionașe.

Concluzie generală făcută de audotorii CC este următoarea: Sistemul actual de management corporativ se consideră depășit și, respectiv, necesită ajustări și schimbări de fond pentru eficientizarea activităților, în special:

  • ajustarea cadrului de funcționare a Întreprinderii la bunele practici de management corporativ;
  • delimitarea clară a responsabilităților între fondator și manager;
  • aprobarea unor planuri de dezvoltare anuale și de perspectivă;
  • conformarea procedurilor de achiziție a mărfurilor și serviciilor cu cadrul legal;
  • precum și respectarea cadrului regulatoriu la organizarea evidenței contabile și raportarea situațiilor financiare.
  • elaborarea Strategiei de dezvoltare durabilă și consolidarea capacităților transportului public urban în mun. Chișinău, inclusiv cel electric, ținîndu-se cont de faptul că termenul de implementare a actualei Strategii a expirat.

Un angajator care se respectă ar concedia imediat un manager care i-a adus întreprinderea în așa o stare. Și ar angaja altul care să se ocupe de modernizarea și optimizarea ei. Dar domnul Morgoci stă bine-merci în fotoliu și nu are nici o problemă nici cu rapoartele CC și nici cu incomoditățile pasagerilor.

Mai mult, nici RTEC și nici Primăria nu a prezentat un plan sau strategie de depășire a problemelor depistate de auditorii CC. Cele 102 troleibuze procurate în 2010-2011 pe banii împrumutați de la BERD și BEI au salvat un pic sicuația dar nu sunt suficiente pentru o activitate eficientă.

Un studiu privind creșterea eficienței energetice în Chișinău, realizat în 2011, salută procurarea celor 102 de troleibuze dar constată următoarele:

”Trebuie de luat în vedere faptul că, conform normativelor de exploatare în vigoare, termenul de exploatare a troleibuzelor este 15 ani. După procurarea lotului dat de troleibuze, Î.M. ”RTEC” va avea în dotare doar 188 de troleibuze, care vor corespunde vârstei indicate, pe când 222 de unități de troleibuze vor avea termenul de exploatare depășit. În acest context, menționăm că peste3 – 5 ani  problema privind renovarea parcului rulant iarăși va fi una actuală.”

Cele 10 milioane de euro împrumutate de la BEI și BERD trebuiesc rambursate cu 5% dobândă anuală. Mai trebuiesc cumpărate urgent cel puțin 100 de troleibuze noi, care s-au scumpit cam cu 15 la sută față de cele din 2011. Nu mai zic de cheltuielile pentru introducerea unui sistem pelectronic de plată și a climatizoarelor, fără de care nici un fel de reformă pur și simplu nu are sens.

Troleibuze vechi vs troleibuze noi

Troleibuzele europene

Am scris mai devreme de ce anume troleibuzele trebuie să reprezinte o prioritate pentru municipalitate și cum ar putea fi reformat întregul sistem de transport din capitală dar o să mă opresc la cîteva puncte care cu investiții minime ar da rezultate maxime pe termen scurt.

1. Sistem de localizare online. Problema nu este atît în numărul de troleibuze cît în gestionarea lor. Astăzi RTEC nu are un sistem de control și localizare a unităților de transport și nu le poate redirecționa conform fluzurilor de transport. Iată cum văd asta locuitorii orașului:

Trebuie să existe o structură unică de coordonare pentru toate tipurile de transport. Un centru de comandă care să monitorizeze fluxurile de pasageri și să direcționeze troleibuzele libere pe cursele suprasolicitate. Troleibuzele trebuie dotate cu sisteme GPS, iar cetățenii să poată accesa un site sau o aplicație pe care să poată vedea localizarea unităților de transport și gradul de încărcare a acestora, ca să-și poată planifica deplasarea.  Despre cum lucrează o astfel de structură puteți afla de la Primarul orașului Rio de Janeiro, Eduardo Paes.

2. Dotarea troleibuzelor cu climatizoare. Ca să facă față concurenței, troleibuzele trebuie să fie cît mai comode. E una să mergi în troleibuzul aglomerat la 18°C și alta e cînd temperatura în salon ajunge la 30°C. Căldura motorului, a corpurilor oamenilor și lipsa aerisirii face insuportabilă călătoria cu troleibuzul pe timp de vară. Iarna e aceași problemă cu frigul.

Chiar dacă troleibuzele vor fi cu 30% mai scumpe, fără climatizoare ele nu vor putea deveni o alternativă pentru microbuze sau transport personal. Iar domnii Gamrețchi și Morgoci, care se plîng că troleibuzele și autobuzele dotate cu climatizoare sunt mai scumpe, ar putea găsi acești bani în recomandările auditorilor de la Curtea de Conturi.

Troleibuz în Lyon

***

Da, microbuzele nu pot fi eliminate peste noapte. Da, ele sunt o tumoare a sitemului de transport public din Chișinău. Dar o tumoare naturală, care trebuie înlăturată cu atenție, pas cu pas. ”Operațiile” de acest gen nu se fac cu toporul.

Dar eliminarea, chiar și treptată, a microbuzelor este absolut inutilă fără modernizarea paralelă a Regiei Transport Electric și a Parcului Urban de Autobuze, care suferă de virusul corupției și incompetenței manageriale.

Demisia directorilor care au adus întreprinderile municipale de transport în asemenea hal este o chestiune de onoare pentru Primar. Și angajarea unor manageri care să aibă mandat de reformare profundă a acestor întreprinderi e o necesitate vitală pentru a depăși criza transportului public din capitală.

***

Ce poți face tu pentru îmbunătățirea situației? Ajută lumea să se informeze! Fă share la acest articol 🙂

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Tipuri de transport public sau ”de la rutiere la metro”

În problema dezvoltării transportului public, a amenajării spațiilor publice sau a planificării dezvoltării urbane, tot felul de oameni încearcă să ne prostească.

Vine cîte un ”analist” și ne povestește despre posibilitatea construcției de metro în Chișinău, sau apare cîte un consilier municipal și ne toarnă despre viitorul luminos al microbuzelor. Uneori însuși Primarul vine cu idei năstrușnice de sensuri giratorii sau parcări subterane care, chipurile, vor soluționa problema ambuteiajelor.

Ca să nu nimerim în cursa oamenilor cu interese trebuie să facem claritate în tipurile de transport public și cazurile cînd ele pot fi utilizate. Pentru că doar așa o să putem să înțelegem cînd cei din primărie ne duc de nas și o să putem preveni prostiile ”strategice”.

Dualitatea transportul public

Așadar, avem un oraș în care trăiește și activează multă lume. Toți au nevoie să se deplaseze. Pe jos sau cu bicicleta departe nu ajungi, așa că rămîn două varinate:

1. Transportul privat (automobile).

2. Transportul public.

În orice oraș, aceste două tipuri de transport  concurează între ele și se influiențează reciproc.

Deși sistemul de transport în oraș e unic, el are două părți (automobile și transport public) cu proprietăți diferite. Foarte diferite.  Atît de diferite încît cei din primărie le consideră sisteme diferite și le dezvoltă independent una de alta. ”Ca să fie bine și pentru cei cu automobile și pentru cei care folosesc transportul public”. De aici apare soluția: ”Vom construi metro/tramvai/rețele de troleibuze și rutiere comode dar vom lărgi și drumurile, vom face parcări în centru și vom elimina semafoarele”.

În realitate astfel de gîndire este una greșită. Sistemul de transport e unul dar are două elemente diferite.

Principala diferență constă în faptul că drumurile pentru automobile sunt sensibile la supraîncărcare. Cu cît mai multe automobile circulă pe drum cu atît mai incomod e serviciul pe care ele îl oferă. Scade capacitatea de trafic, apar ambuteiaje, congestii, accidente, se pierde timp și nervi. Cu cît mai multe automobile circulă pe drum cu atît mai mică este viteza de circulație.

Cu transportul public e invers. Cu cît mai multă lume îl utilizează cu atît el este mai confortabil și mai rapid. Ele merge mai repede și mai des, infrastructura se dezvoltă și crește teritoriul pe care îl acoperă. În rezultat apare un transport eficient și confortabil (numai dacă banii pe care îi generează sunt gestionați corect și cinstit).

Așa lucrează mecanismele pieții. E mai rentabil să transporți 10-15 mii de oameni pe oră cu un sistem comod de tramvai, pe bandă special amenajată,  decît cu 200 de autobuse. În același timp e mai rapid și mai comod să se deplaseze 15 mii de oameni cu 200 de autobuse decît cu 700 de microbuze.

În această cheie, autoritățile trebuie să stimuleze deplasarea cu transportul public și să descurajeze deplasarea cu automobilul. Pînă aici totul e simplu. Dar hai să analizăm tipurile de transport public.

În afară de prioritate, transportul public poate fi clasificat și după alte cîteva aspecte: după tipul de proprietate (municipal sau privat) și după calitatea serviciilor prestate și întreținerea infrastructurii. 

Microbuz

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 25. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 2. Frecvența – 2-3 min. (datele din Chișinău)

Plusuri:

  •  Sunt ieftine
  • Se pot deplasa pe drumuri înguste
  • Nu necesită finanțare din buget

Minusuri:

  • Stau în ambuteiaje
  • Circulă fără orar, fără stații iar șoferul percepe taxa
  • E foarte greu de introdus circulator sau sistem de scutiri pentru categorii speciale
  • Au o hartă a rutelor foarte complicată și greu de înțeles pentru cei care nu le utilizează în fiecare zi
  • Nu respectă elementare reguli de circulație și pun în pericol securitatea pasagerilor și în trafic
  • Sunt multe și ocupă mult spațiu pe străzi, pe trotuare, la stații

Autobuz

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 100. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 3. Frecvența 5-10 min. (datele din Chișinău)

Plusuri:

  • Circulă conform orarului
  • Utilizează infrastructura rutieră existentă, nu necesită construcții adiționale.
  • Sunt utile la cursele mai aglomerate

Minusuri:

  • Stau în ambuteiaje
  • E gălăgios și generează multe gaze de eșapament
  • Nu poate fi cumulat (organizat în tren)
  • Motorul cu ardere internă este scump în întreținere și deservire, des se strică.

Troleibuz

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 100-150. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 3. Frecvența 10-15 min. (datele din Chișinău)

Plusuri:

  • Circulă conform orarului
  • Este mai confortabil pentru pasageri, nu vibrează, nu tresare la schimbarea vitezei
  • E silențios (nu are motor care huruie)
  • Dezvoltă repede viteza necesară (nu are cutie de viteze)
  • E mai ieftin în exploatare și e mai rezistent (motorul este mai simplu și are o capacitate de rezistență mai mare)
  • Nu fumegă și nu produce gaze de eșapament

Minusuri:

  • Stau în ambuteiaje
  • Nu poate fi cumulat (organizat în tren)
  • Necesită dezvoltarea rețelei de contact și e limitat în zona de acoperire
  • Dacă rețeaua este veche deseori se oprește, sar troleele, reduce viteza la nodurile rețelei

Vedem că plusurile țin mai mult de comoditatea pasagerilor și a locuitorilor din preajma liniilor iar minusurile – de exploatare și de compania care le gestionează. Din acest motiv, administrațiile cu o capacitate mică de organizare și gestionare tind să schimbe troleibuzele pe autobuze.

Tramvai

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 300. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 100. Frecvența 10-15 min. (date aproximative).

Plusuri:

  • Circulă conform orarului și e foarte predictibil
  • Este mai econom, mai ecologic și mai silențios decît troleibuzul
  • Este mai spațios și respectiv mai confortabil
  • Nu are nevoie de o bandă de circulație prea largă
  • Se cumulează ușor (pot fi adăugate sau scoase vagoane la necesitate)
  • Poate circula în ambele sensuri, nu are nevoie de spațiu pentru întoarcere
  • Linia de tramvai generează amenajarea spațiului adiacent, dezvoltă spațiul public
  • E ușor accesibil pentru oameni cu mobilitate redusă (platforma la nivelul trotuarului este mai accesibilă pentru cărucioare, scaune cu rotile, bătrîni)
  • Poate fi folosit la cele mai încărcate rute
  • Este perfect pentru ambianța istorică a orașului vechi: se încadrează în străzi înguste, nu generează eșapament, se combină cu zonele pietonale

Minusuri:

  • Stă în ambuteiaje (dacă liniile nu sunt delimitate fizic de alte benzi)
  • Necesită infrastructură capitală (linii, rețea de contact, trotuar)
  • În caz de accidente încurcă circulația pe linie (poate fi evitată dacă este o organizare bună)

Light rail (tramvai rapid)

Tip de transport public urban bazat pe linii de tramvai speciale, separate de drumuri auto. Transportă peste 400 de pasageri odată, circa 22 000 pe oră.

Plusuri:

  • Nu stă în ambuteiaje, are o viteză mai mare
  • În rest e la fel ca și tramvaiul obișnuit

Minusuri:

  • Necesită o organizare și contrucție complexă și complicată.
  • Necesită investiții mari

Autobuz rapid (BRT)

Tip de transport public urban bazat benzi auto destinate exclusiv unor autobuse de mare capacitate care circulă cu opriri rare la stații-platforme speciale. Poate transporta 150-200 de persoane. Este utilizat în țări unde e necesar un sistem de transport public de mare capacitate dar nu sunt bani pentru tramvai sau tramvai rapid.

Plusuri:

  • Aceleași ca la tramvai
  • Este mai ieftin decît tramvaiul pentru că necesită doar adaptarea drumurilor existente

Minusuri:

  • Este mai gălăgios (cu ultimile generații de autobuse aceasta nu e o problemă atît de mare)
  • Este mai costisitor în întreținere

Metro

Plusuri:

  • Viteza medie de deplasare este foarte mare
  • Autonomie absolută față de transportul rutier
  • O capacitate mare de trasportare (circa 70 mii de persoane pe oră )
  • Independență de condiții climaterice la așteptare

Minusuri:

  • Construcția este foarte costisitoare (cam de 15 ori mai scump decît construcția tramvaiului)
  • Organizarea traseului poate lua zeci de ani (săparea tunelurilor, a stațiilor, plasarea liniilor, infrastructura adiacentă)
  • Pasagerii sunt nevoiți să coboare sub pământ
  • Nu este util pentru deplasări scurte (1-3 km)
  • Stații foarte rare

***

Construcția metroului ar falimenta Chișinăul. Nu cred nici că chiar cu suportul Guvernului ar fi posibil un asemenea lucru. Și nici nu este nevoie.

Capitala noastră este prea mică pentru metro. Orașe mult mai mari și mai populate ca Chișinăul au refuzat să se apuce de contrucția metroului și au ales alte căi.

Experții străini care au realizat în 2011 (!) un studiu privind optimizarea transportului public în Chișinău (care prinde praf la Primar în sertar) au recomantat:

”Ca priorităţi investiţionale se recomandă sa fie aranjate după cum urmează:

  • Infrastructura drumurilor;
  • Transportul public electric;
  • Transportul ecologic;
  • Transportul public suburban;
  • Transportul de autobuse.”

Spre regret, acesta și alte studii au folosit doar la argumentarea finanțării procurării troleibuzelor. Ca Primarul să aibă cu ce se lăuda în campania electorală.

În condițiile financiare actuale, Chișinăului i-ar veni bine un sistem de Autobuse Rapide combinat cu o rețea modernă de troleibuze și suplinit de microbuze în suburbii și zone greu accesibile. Iar în perspectivă s-ar putea de planificat dezvoltarea unei rețele de tramvai, în centrul orașului.

Dar pentru asta trebuie de evaluat sistemele actuale, de analizat fluxurile de pasageri, de calculat și planificat costurile, de căutat finanțare și multe altele. Păcat că nu are cine face asta.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post