Tag Archive transport public

Byvictor

Parcările în oraș #1

Există două tipuri de deplasări cu automobilul personal în orice oraș:
 
1. Deplasările ”casă-lucru-casă”. Aceste deplasări se întîmplă dimineața și seara cînd lumea vine și pleacă de la serviciu. De obicei oamenii vin din sectoare/periferii/suburbii în centru. În rezultat, de la ora 8:00 la 18:00 automobilul folosit pentru astfel de deplasare stă parcat în centru și ocupă un loc de parcare.
 
2. Deplasările ”prin oraș” – deplasări cu automobilul în scop de lucru, cumpărături, întîlniri, servicii sociale și culturale, vizite, livrări. Ele sunt realizate pe parcursul întregii zile și pot fi unice sau multiple. Specificul acestor deplasări constă în faptul că automobilul folosit are nevoie de un loc de parcare pentru timp scurt (15 min – 2 ore).
 
Ceea ce se întîmplă în multe orașe fără o politică de parcare clar definită este următorul lucru. Oamenii vin dimineața în centru și parchează automobilele pe majoritatea locurilor de parcare disponibile. Toată ziua aceste automobile nu generează valoare adăugată și nu generează mobilitate. Centrul orașului se transformă într-un imens all-day parking.
 
În schimb oamenii care au nevoie de un loc de parcare pentru 15 minute – 2 ore (cumpărături la piață, să iau un document, să las/iau copilul, să intru la policlinică, să beau o cafea, să am o întîlnire, să plătesc o factură, să scot niște bani, etc) nu pot găsi un loc de parcare și fac două lucruri:
 
1. Parchează haotic, pe trotuare, în intersecții, sub semn ”oprire interzisă”, în stații de transport public, pe treceri de pietoni.
 
2. Fac cercuri inutile prin oraș pînă găsesc un loc de parcare, generînd așa numitul ”trafic de parcare”, care, combinat cu parcarea haotică generează ambuteiaje, accidente și congestii.
 
Nu există o singură soluție pentru această problemă, și nici construcția de parkinguri supraetajate nu rezolvă problema (ele mereu îs pline). Dar măsurile luate de toate orașele care vor să soluționeze această problemă tind spre un singur obiectiv: eliminarea parcărilor de tip ”all-day parking” din centrul orașului și stimularea oamenilor să vină la lucru cu transportul public.
 
Anume de asta transportul public este prioritatea nr 1 pentru aceste orașe. Anume de asta transportul public trebuie să fie modern, confortabil, eficient și accesibil. Ca oamenii să nu folosească mașina pentru deplasarea casă-lucru-casă.
 
Atunci cînd autoritățile vor să ”fluidizeze traficul”, să ”reducă ambuteiajele” și să ”rezolve problema parcărilor”, primul lucru pe care trebuie să îl facă e să vadă de ce oamenii preferă să meargă cu mașina la lucru. 
 
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Taxarea electronică și rolul ei în transportul public

Despre taxarea electronică în transportul public din Chișinău se discută demult, iar autoritățile municipale chiar au făcut o serie de pași în vederea implementării acestui sistem. 

Însă oricine își poate pune întrebarea ”Dar pentru ce avem nevoie de această taxare electronică? De ce nu putem plăti în continuare la taxator și primi un bilet de călătorie?”. Să vedem care ar fi răspunsurile la aceste întrebări. 

Probleme

Este un fapt recunoscut de toți că starea transportului public din Chișinău este deplorabilă. Din această cauză oamenii tind să evite folosirea transportului public și să folosească tot mai mult transportul privat. Asta duce la creșterea numărului de automobile în oraș și generează probleme majore precum ambuteiajele cronice, lipsa spațiilor de parcare, creșterea nivelului de poluare, scumpirea vieții în oraș. 

Enrique Penalosa, primarul care în doar 2 ani (1998-2000) a transformat radical Bogota, realizînd o reformă majoră a transportului public și o serie de megaproiecte spunea următoarele: ”Un oraș avansat nu este cel în care și săracii se deplasează cu automobilul, ci acel în care și bogații merg cu transportul public”.

Această politică a fost preluată și este realizată de toate orașele mari din lume care tind să încurajeze utilizarea transportului public și să descurajeze folosirea mașinilor private pentru deplasarea prin oraș. 

”Eu aș folosi cu mare plăcere transportul public dacă el ar fi comod, confortabil și eficient” ar spune orice chișinăuian care are mașină. Și ar avea dreptate. Anume așa trebuie să fie TP (transportul public) ca oamenii să îl folosească.

Însă nu poți avea un transport public de calitate dacă nu îi asiguri două lucruri: Prioritate și Finanțare. 

Despre prioritatea transportului public am scris aici. Acest element poate fi descris prin fraza ”Dacă construiești infrastructură pentru mașini, obții un oraș pentru mașini. Dacă construiești infrastructura pentru transportul public – obții un oraș pentru oameni”. 

Finanțarea TP

Cu finanțarea lucrurile sunt mai complicate. Cîtă finanțare necesită transportul public? Unde se duc banii plătiți de pasageri pentru călătorii? Cum se cheltuie banii publici alocați pentru întreținerea și dezvoltarea sistemului de TP? Cît de eficient este acest sistem?

În principiu, nivelul tarifelor ar trebui să fie astfel încât venitul total obținut de un serviciu de transport public să fie suficient pentru a acoperi costul total al furnizării acestuia plus să genereze un profit rezonabil.

Acest principiu putea fi aplicabil 100% dacă transportul public ar fi fost operat ca un serviciu complet comercial. Dar în majoritatea orașelor și regiunilor transportul public se află în gestiunea autorităților locale și este orientat spre realizarea obiectivelor sociale.

În consecință, politica tarifară a transportului public trebuie să identifice balanța corectă dintre cîteva obiective care sunt deseori contradictorii:

Pentru autorități:

  • Creșterea numărului de persoane care folosesc transportul public
  • Setarea prețurilor accesibile și a tarifelor simple
  • Echilibrarea prețurilor și încurajarea incluziunii sociale
  • Minimizarea subvențiilor sau a compensațiilor din bugetul public

Pentru operator:

  • Acoperirea cheltuielilor și maximizarea rezonabilă a profiturilor
  • Dezvoltarea unui sistem de transport public atractiv (imagine, loialitate)

Pentru pasager:

  • Minimizarea costurilor de călătorie
  • Călătoria în condiții bune (rapid, comod, confortabil)

Astfel, cea mai mare provocare pentru politica de prețuri este determinarea unei structuri tarifare ce ar reconcilia necesitatea utilizatorului pentru un serviciu public accesibil cu interesul comercial al operatorilor, în același timp realizînd obiectivele sociale ale autorităților.

Cu alte cuvinte, costul călătoriei în transportul public trebuie să fie suficient de mic ca oamenii să îl poată achita dar, totodată, trebuie să fie suficient de mare ca operatorul să-și poată acoperi cheltuielile pentru prestarea serviciului. 

Și dacă oamenii, așa sau altfel, plătesc cît li se cere, cu veniturile operatorilor sunt probleme. 

Operatorii TP

Operatorii de transport public sunt acele structuri care asigură prestarea serviciului de transport. Ei pot fi atît publici cît și privați. În Chișinău avem 2 operatori publici (Parcul Urban de Autobuze și Regia Transport Electric) și o serie de operatori privați care prestează servicii de transport cu autobuze și/sau microbuze. 

Primăria Chișinău subvenționează operatorii publici, așa cum veniturile acumulate de ei nu sunt suficiente pentru a acoperi cheltuielile. Operatorii privați activează în bază de profit iar în schimb plătesc anual o taxă simbolică în bugetul municipal. 

Despre faptul că autoritățile în transport nu controlează și nu pot monitoriza fluxurile de pasageri și de bani realizate de operatorii privați este clar din start. Din diverse cauze, Primăria nu prea are pîrghii și putere de a controla/monitoriza activitatea operatorilor privați. Ei nu se supun directivelor autorităților locale și nu prezintă rapoarte financiare reale către municipalitate. 

Pe de altă parte, operatorii publici sunt ineficienți în administrarea resurselor financiare publice de care dispun. Spre exemplu, Regia Transport Electric Chișinău, deși primește în fiecare an subvenții considerabile din bugetul municipal și este susținută prin proiecte majore finanțate din credite oferite de BERD, RTEC prestează servicii care lasă de dorit și nu asigură nivelul necesar de confort și comoditate pentru ca oamenii să lase automobilele în favoarea troleibuzelor. Scandalurile de corupție și managementul defectuos al acestei întreprinderi sunt lucruri bine cunoscute de chișinăuieni. 

Rolul taxării electronice

Trebuie să înțelegem că taxarea electronică nu este un obiectiv în sine. E este doar un instrument care ajută la dezvoltarea și îmbunătățirea serviciului de transport public într-un oraș. 

Există mai multe motive pentru ca autoritățile care gestionează transportul publică să introducă un sistem de taxare electronica. Însă prevenirea fraudelor prin evidența și controlul fluxurilor financiare este unul dintre cele mai importante. 

Un sistem de taxare electronică organizat corect permite evitarea situației cînd operatorul de transport asigură și funcția de perceptor al taxelor și cea de distribuitor al veniturilor. La moment RTEC este o întreprindere care:

  1. Prestează servicii de transport public în comun
  2. Emite bilete și percepe taxe pentru călătorii în TP
  3. Asigură controlul achitării taxelor și penalizarea pasagerilor

Full house. Singuri transportăm, singuri percepem bani și singuri ne verificăm. Acesta este un mediu ideal pentru corupție. 

În ultimii 10 ani, în pofida măririi de patru ori a prețului la bilete (50 bani – 2 lei), a subvențiilor anuale primite din bugetul municipal și a reînnoirii parcului de troleibuze din creditul BERD, Regia prestează servicii proaste iar administrația se plînge de lipsa finanțării. 

Astăzi, fiecare troleibuz care circulă pe străzile Chișinăului este subvenționat din Bugetul Municipal cu minim ½ mln lei/an, iar fiecare autobuz cu 1 mln lei/an. Astfel, în total, anual din bugetul municipal peste 200 mln lei sunt alocate pentru a subvenționa Regia Transport Electric (RTEC) și Parcul Urban de Autobuze (PUA). Mai mult, paradoxal, dar nevoile de subvenționare continuă să crească. Cu toate că în perioada 2010-2013 parcul de troleibuze s-a înnoit în proporție de peste 50% cu troleibuze noi (care consumă mai puțină energie electrică și se defectează mai rar), sinecostul unei călătorii cu troleibuzul a crescut în medie cu 7% anual (de la 2,2 MDL în 2010 la 2,82 MDL în 2013). Ghenadie Ivașcenco, consilier municipal, 2014

Exemplul orașului Vinnița

Începînd cu anul 2015, orașul ucrainean Vinnița a început implementarea sistemului de taxare electronic, cu suportul financiar al BERD.

Pentru implementarea acestui proiect municipalitatea a creat o nouă structură – întreprinderea comunală ”Вінницякартсервіс” (Vinnytsia Card Service).

Aflată în subordinea Departamentului Tehnologiilor Informaționale, această întreprindere a fost creată în scopul realizării proiectului investițional de implementare a unui sistem automatizat de colectare a taxelor pentru transportul public și pentru asigurarea unui management eficient al sistemului. Această structură a realizat caietul de sarcini și petrece concursul de selectare a companiei private care va asigura implementarea taxării electronice. 

Acest sistem de taxare electronică este implementat în cele 100 de tramvaie, 150 de troleibuze și 300 de autobuze operate de  Vinnytsia Transport Company (operator public) și circa 250 de microbuze operate de operatori licențiați (privați).

Suplimentar, sistemul AFC (Automatic Fare Collection) va fi folosit în calitate de suport de plată pentru servicii adiționale precum parcarea. Cardul va funcționa și în calitate de Citizen Card, oferind acces deținătorului la diverse facilități din oraș. 

Conform caietului de sarcini, sistemul AFC include:

  1. În vehiculul de TP:
  • Validatoare pentru card și console de validare a biletului de hârtie.

2. Vînzarea biletelor:

  • Peste 50 de Ticket Vending Machines (TVMs)
  • Adaptarea a 50 de automate de colectare a taxelor pentru ca acestea să poată emite bilete 
  • Aprovizionarea cu tichete a peste 50 de chioscuri retail
  • Livrarea smartcard-urilor pentru folosire personalizată și nepersonalizată
  • Suport pentru smartcard-uri în centrele de distribuție
  • Portal web al utilizatorului de card pentru TP

3. Control și verificare

  • Livrarea a 50 de dispozitive manuale de verificare a cardurilor pentru inspectori
  • Sistem centralizat de suport al cardurilor

4. Rețele

  • Comunicații fixe pentru deservirea infrastructurii de retail și garaje / depozite de vehicule
  • Comunicații mobile pentru deservirea vehiculelor și echipamentului de verificare

5. Back office

  • Server și bază de date
  • Echipament IT pentru back-office
  • Sistem de conturi personalizate și site web pentru utilizatori
  • Tot echipamentul software necesar, incluzînd interfața pentru distribuirea online a tichetelor și aplicațiile pentru business rules, hot listings, card updates și enforcement.

6. Cerințele pentru sistemul AVL(Automatic Vehicle Location)

  • Sistem de localizare a vehiculelor
  • Ecrane și sistem automatizat de anunț a stației următoare. 

7. Sistem central

  • Centru de dispecerat
  • Logarea la distanță în sistemul computerizat al vehiculului
  • Flux de date despre pasageri în timp real
  • Geographic Information System integration

8. La stații

  • Ecrane de informare a pasagerilor în timp real

Implementarea și operarea suportului pentru AFC și AVL include:

  • Design, construcție, testare, punere în funcțiune, suport și mentenanță. 
  • Integrarea sistemului
  • Tranziția sistemului de back office existent, dacă e relevant
  • Furnizarea pieselor de shimb
  • Training-ul echipei de lucru în operarea și menținerea sistemului

Pentru implementarea acestui sistem în Vinnița luptă 15 companii internaționale în cardul tenderului organizat cu suportul BERD. 

Taxarea electronică în Chișinău

Reieșind din experiența orașului Vinnița dar și a altor orașe cu abordări similare (TallinCraiova, Ljubljana, Stockholm) putem deduce importanța separării sistemului de taxare electronică de operatorii de transport.

Pentru o schimbare reală în finanțarea transportului public municipal această separare este fundamentală. Mai mult chiar, reieșind din specificul Direcției de Transport și Căi de Comunicație a primăriei Chișinău (proiectul reparației străzilor, proiectul parcărilor cu plată), eu cred că tichetarea electronică trebuie separată chiar și de ei și subordonată direcției Finanțe sau oricărei alte direcții care nu ia decizii în domeniul transportului. 

Prin urmare:

  1. Primăria Chișinău trebuie să creeze o structură municipală care nu se supune Direcției de Transport.
  2. Această structură trebuie să contracteze suportul BERD pentru atragerea unor specialiști din afară, cu experiență în domeniu, care ar consulta procesul de elaborare a caietului de sarcini. 
  3. Noua structură trebuie să identifice finanțare, să organizeze tenderul și să se asigure că acesta este organizat așa încît să poată participa cît mai multe companii străine. 
  4. Noua structură trebuie să implementeze, cu suportul companiei private selectate, proiectul de taxare electronică (infrastructură, oameni, testare și punere în funcțiune). 
  5. Această structură trebuie să devină un centru  de resurse informaționale care să asigure suport pentru dezvoltarea și extinderea ulterioară a transportului public al municipiului. 

În spatele taxării electronice stă un proces de distribuire a veniturilor numit ”clearing”. Astfel, banii plătiți de cetățeni pentru transportul public nu merg direct la operator, ci pe contul structurii care asigură taxarea electronică. 

Ulterior, în funcție de indicatori (rute operate, număr de passageri, cost pasager per kilometru) fiecărui operator i se decontează suma exactă pentru serviciile prestate, conform contractului semnat dintre primărie și operator. 

Acest sistem elimină orice posibilitate de manipulare din partea operatorului (număr de pasageri, kilometri efectuați, motorină/energie economisită prin reducerea numărului de unități per rută, ș.a.m.d). Astfel operatorul face un singur lucru: transportă oamenii. Însă face asta nu în funcție de venituri la zi, ci în bază de contract, orar și indicatori de performanță. 

Așadar, prin implementarea corectă a taxării electronice, primăria poate face ordine și asigura control nu doar între operatorilor publici, dar și în rîndurile celor privați (microbuze, taxi).

***

Tichetarea electronică este o politică publică care necesită investiții (fie din buget, fie din credite externe). Prin urmare această investiție trebuie să genereze profit sau beneficii. O să enumăr în alt articol beneficiile acestui sistem pentru toți actorii. 

Însă, la moment, în cazul orașului Chișinău, cel mai important beneficiu al taxării electronice trebuie să fie soluționarea problemei corupției în transportul public. Acesta e problema Nr. 1 și aceasta trebuie să fie soluția Nr.1.

Doar așa taxarea electronică poate deveni un instrument eficient de salvare, modernizare și dezvoltare a transportului public municipal. Și numai după astuparea găurilor pe unde curg banii, o să putem evalua potențialul financiar al transportului public și vom putea elabora o strategie de dezvoltare reală a acestuia. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Urbanism balcanic I: Ljubljana

Săptămîna trecută, în cadrul masterului pe care îl fac,  am avut o excursie comparativă în trei capitale din Balcani – Ljubljana, Zagreb și Belgrad. Scopul excursiei a fost studierea unor aspecte de dezvoltare urbană specifice orașelor cu trecut socialist.
 
În cadrul întîlnirilor cu experți, reprezentanți ai autorităților și grupurilor civice locale am analizat probleme de guvernare locală, dezvoltare economică, planificare și infrastructură, demografie și dezvoltare urbană.
 
În spațiul ex-sovietic, de obicei, tindem să vedem drept modele de dezvoltare marile capitale europene. Însă capitalele balcanice ne pot oferi exemple de dezvoltare în condiții socio-economice mult mai asemănătoare cu ale noastre.
 
În acest articol o să descriu cîteva lucruri pe care orașul Chișinău le poate prelua de la capitala Sloveniei.
 
Ljubljana este un oraș de dimensiune medie cu aproximativ 280,000 de locuitori. Deși e un oraș mic, Ljubljana este un centru de atracție turistică și un model de dezvoltare urbană modernă.
 
 
Excursia noastră aici a început cu o întîlnire cu un reprezentant al Primăriei care ne-a povestit despre oraș și despre realizările municipalității din ultimii ani.  Am atras atenția la sala de ședințe a consiliului municipal. Este prevăzută pentru 45 de consilieri + locuri pentru presă și vizitatori. Însă arată mult mai frumos și mai comod decît sala de ședințe a CMC. 
 
 
 

Slovenska Cesta

În 2016 Ljubjana a cîștigat titlul ”European Green Capital” pentru care orașul s-a pregătit ultimii 10-15 ani.
 
În acest timp, dintr-un oraș dominat de automobile Ljubljana s-a transformat într-un oraș focusat pe transport public, rețele de piste pentru biciclete și străzi pietonale. Păstrarea și dezvoltarea zonelor verzi, valorificarea zonelor gri, managementul apei și al gunoiului și prevenirea și administrarea calamităților au fost și ele domenii în care orașul a investit foarte mult. Detalii puteți găsi aici și în video de mai jos.
 
 
 Cele mai radicale schimbări au avut loc pe strada principală a orașului, echivalentul bulevardului Ștefan cel Mare din Chișinău. Dar, spre deosebire de pseudorenovarea recentă a bulevardului nostru, strada Slovenska a fost renovată corect, conform principiilor moderne de amenajare urbană.
 
Detalii despre acest proiect am aflat de la unul dintre autorii săi, arhitectul Boris Matic, de la Scapelab Architecs, compania care s-a ocupat de elaborarea și implementarea proiectului de modernizare a străzii.
 
Dintr-o arteră majoră de transport, timp de un an Slovenska Cesta a fost eliberată în totalitate de automobile și acum e disponibilă doar pentru pietoni și transportul public.
 

source: scapelab.com

În primul rînd a fost anulat rolul de coridor de transport al acestei străzi. O porțiune de 400 de metri ai acestei străzi din centrul orașului a fost redimensionată. De la 6 benzi carosabilul a fost redus la două iar din contul benzilor eliminate a fost lărgit trotuarul.

Pe segmentul respectiv a fost interzis accesul automobilelor. Doar autobuzele transportului public pot circula pe aici. În fiecare zi, autobuzele circulă pe stradă de 16 mii de ori.

source: scapelab.com

Benzile rămase au fost ridicate la același nivel cu trotuarul, după principiul ”shared space”. Astfel pietonii pot traversa strada în orice loc pe acest segment. În pofida temerilor că asta va aduce la accidente, numărul acestora s-a redus la zero. Șoferii de autobuze pur și simplu merg mai incet pe acest perimetru și sunt mai atenți, la fel ca și pietonii.

 
 Design-ul mobilierului stradal a fost elaborat special pentru acest proiect. Stațiile de autobuz, panourile de publicitate, coșurile pentru gunoi, grilele de metal ale copacilor și alte elemente ale străzii au un design comun și conferă străzii o identitate unică.
 
 
De asemenea, trotuarele sunt pavate cu un pavaj unic după un pattern unic, special elaborat pentru această stradă, pentru a oferi o identitate atît străzii cît și orașului. 
 
Autorii proiectului cel mai mult se mîndresc cu calitatea amenajării pavajului. Strada are o curbă ușoară și pentru asta constructorii au calculat exact amenajarea pavelelor, astfel încît nicăieri nu găsești cioburi sau rosturi nepotrivite.
 
 
 Toate intrările în clădiri sunt la nivelul trotuarului. Nici o scară, nici o treaptă, nici un impediment nu strică linia fațadelor.
 
 Pavajul e plăcere pură pentru perfecționiști. Capacele fîntînilor de acces sunt și ele pavate fix conform patternului.
 
 
 Mai multe detalii despre această stradă puteți vedea în video:
 
Reamenajarea celor 400 de metri de stradă au costat bugetul orașului 4 milioane de euro. E o investiție care merită, ținînd cont de faptul că orașul a cîștigat în reducerea poluării, creșterea atractivității turistice și schimbarea ”mentalității” oamenilor care afirmau că astfel de transformări sunt imposibile.
 
În viitor orașul planifică să extindă această zonă pe toată lungimea străzii Slovenska.

 Pietoni și bicicliști

Însă aceste principii de amenajare nu se limitează doar la centrul orașului și la o stradă renovată. În majoritatea străzilor din centru accesul automobilelor este restricționat sau redus la o singură bandă.  Numai în centru suprafața pietonală acoperă peste 100 mii de metri pătrați.
 
 
Oamenii sunt stimulați să folosească bicicleta și pentru asta toate sectoarele orașului sunt împînzite de piste pentru biciclete. Bicicliștii au prioritate aproape peste tot iar șoferii țin cont de asta.
 
 
Practic fiecare familie are minimum o bicicletă, iar dimineața mai multă lume merge la lucru cu bicicleta decît cu automobilul personal.

Ljubljana are peste 220 km de piste pentru biciclete iar din 2011 a introdus un serviciu de bike-sharing care are 36 de stații de închiriere a bicicletelor. Doar cu bicicletele din acestă rețea locuitorii și turiștii au efectuat peste 3 milioane de călătorii în primii patru ani de la lansare.

Transportul public

Renunțarea la automobile este stiumulată și de un transport public foarte eficient și comod. Ljubljana nu are nici metro, nici tramvai și nici troleibuze. Însă are o rețea modernă de autobuze, cu benzi dedicate, cu stații dotate cu panouri de orar și cu plată electronică.
 
 
Nu poți plăti cash in autobuz sub nici o formă. Trebuie să îți cumperi un card special (Urbana Card) care costă 2 euro sau poți plăti prin intermediul unei aplicații mobile.
 
 
Fiecare călătorie se procură adițional și costă 1,2 euro. Timp de 90 min de la validare, poti schimba cîte autobuze vrei fără taxare suplimentară). Reîncărcarea cardului se face la orice chiosc sau la aparatele de reîncărcare speciale. Pentru utilizatorii frecvenți există abonamente lunare.
 
 
Cu acest card poti nu doar să călătorești în autobuz ci să parchezi mașina în parcările municipale să utilizezi funiculorul spre Ljubljana Castle și să închiriezi biciclete de la serviciul public Bicike.
 
Cardul încurajează utilizarea combinată a transportului. Poți veni din suburbie în oraș cu mașina, o lași în parcarea municipală cu plată și călătorești gratuit în transportul public toată ziua sau iei o bicicletă, în baza plății pentru parcare.
 
Deși nu toate autobuzele sunt noi, toate sunt confortabile și curate. Intrarea se face doar în stație și doar prin ușa din față.
 
 
Fiecare autobuz are navigator GPS și comuncă în regim nonstop cu dispeceratul.
 
 
Linia separată pentru transport public asigură respectarea orarului și evitarea ambuteiajelor.
 
 
În interior sunt 2-3 aparate de scanare a cardurilor. Fiecare pasager scanează cardul sau ecranul telefonului mobil la intrare. Fiecare autobuz are climatizor.
 
 
Stațiile de așteptare sunt simple, comode și identice. Doar cele de pe strada centrală sunt mai mari și cu mai multe panouri informative.
 
Aceste lucruri simple dar importante asigură confortul și eficiența transportului public. În rezultat, numărul de utilizatori ai transportului public crește în fiecare an iar numărul călătoriilor cu automobilul scade.

 Utilități

 Autoritățile orașului Ljubljana se gîndesc la confortul oamenilor. Și asta se vede în multitudinea de utilități din oraș.
 
Orașul e împînzit de fîntîni, izvoare și cișmele artificiale cu apă potabilă gratuita. Cu diferite stiluri și forme, ele servesc și drept decor al spațiilor publice. Apa este plătită de municipalitate.
 
 
Inscripție care atenționează posesorii de cîini că plimarea cîinilor fără zgardă în parc este interzisă.
 
 
 Bare mobile de blocare a străzii. Rezidenții zonelor cu circulație restricționată au un card cu care pot debloca barierele și intra cu mașina. Accesul automobilelor de livrare este permis doar între orele 6 și 10.
 
 
 Parcare sub parc. Parcarea a fost proiectată și construita așa încît copacii nu au avut de suferit. În interior este și veceu public gratuit.
 
 
 Ljubljana are 12 mini-car-uri electrice care lucrează pe post de taxi gratuit în zona centrală pietonală a orașului. Oamenii cu mobilitate redusă și cei cu necesități speciale pot chema un astfel de car pentru a se deplasa prin centrul orașului.
 
Pe străzile centrale tomberoanele pentru gunoi sunt ascunse sub pământ, ca să nu atragă animale și păsări și să nu miroase în jur. Gunoiul se colectează separat. 
 
 
 
Spațiile publice sunt amenajate cu bănci, locuri de șezut și havuzuri. 
 
***
Foarte multe din cele descrise mai sus nu necesită bugete cosmice sau cunoștințe speciale. Sunt lucruri simple, care se completează reciproc și care au un singur scop – să facă viața orășenilor mai bună, mai comodă, mai plăcută. Chișinăul are ce învăța în acest sens de la capitala Sloveniei. O capitală europeană se definește anume prin elementele descrise mai sus. 
 
Ljubljana este un oraș care arată că trecerea de la urbanismul dominat de automobile la urbanismul focusat pe oameni este posibilă și realizabilă. Trebuie doar să existe dorință. 
 
 
 
 
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Tipuri de transport public sau ”de la rutiere la metro”

În problema dezvoltării transportului public, a amenajării spațiilor publice sau a planificării dezvoltării urbane, tot felul de oameni încearcă să ne prostească.

Vine cîte un ”analist” și ne povestește despre posibilitatea construcției de metro în Chișinău, sau apare cîte un consilier municipal și ne toarnă despre viitorul luminos al microbuzelor. Uneori însuși Primarul vine cu idei năstrușnice de sensuri giratorii sau parcări subterane care, chipurile, vor soluționa problema ambuteiajelor.

Ca să nu nimerim în cursa oamenilor cu interese trebuie să facem claritate în tipurile de transport public și cazurile cînd ele pot fi utilizate. Pentru că doar așa o să putem să înțelegem cînd cei din primărie ne duc de nas și o să putem preveni prostiile ”strategice”.

Dualitatea transportul public

Așadar, avem un oraș în care trăiește și activează multă lume. Toți au nevoie să se deplaseze. Pe jos sau cu bicicleta departe nu ajungi, așa că rămîn două varinate:

1. Transportul privat (automobile).

2. Transportul public.

În orice oraș, aceste două tipuri de transport  concurează între ele și se influiențează reciproc.

Deși sistemul de transport în oraș e unic, el are două părți (automobile și transport public) cu proprietăți diferite. Foarte diferite.  Atît de diferite încît cei din primărie le consideră sisteme diferite și le dezvoltă independent una de alta. ”Ca să fie bine și pentru cei cu automobile și pentru cei care folosesc transportul public”. De aici apare soluția: ”Vom construi metro/tramvai/rețele de troleibuze și rutiere comode dar vom lărgi și drumurile, vom face parcări în centru și vom elimina semafoarele”.

În realitate astfel de gîndire este una greșită. Sistemul de transport e unul dar are două elemente diferite.

Principala diferență constă în faptul că drumurile pentru automobile sunt sensibile la supraîncărcare. Cu cît mai multe automobile circulă pe drum cu atît mai incomod e serviciul pe care ele îl oferă. Scade capacitatea de trafic, apar ambuteiaje, congestii, accidente, se pierde timp și nervi. Cu cît mai multe automobile circulă pe drum cu atît mai mică este viteza de circulație.

Cu transportul public e invers. Cu cît mai multă lume îl utilizează cu atît el este mai confortabil și mai rapid. Ele merge mai repede și mai des, infrastructura se dezvoltă și crește teritoriul pe care îl acoperă. În rezultat apare un transport eficient și confortabil (numai dacă banii pe care îi generează sunt gestionați corect și cinstit).

Așa lucrează mecanismele pieții. E mai rentabil să transporți 10-15 mii de oameni pe oră cu un sistem comod de tramvai, pe bandă special amenajată,  decît cu 200 de autobuse. În același timp e mai rapid și mai comod să se deplaseze 15 mii de oameni cu 200 de autobuse decît cu 700 de microbuze.

În această cheie, autoritățile trebuie să stimuleze deplasarea cu transportul public și să descurajeze deplasarea cu automobilul. Pînă aici totul e simplu. Dar hai să analizăm tipurile de transport public.

În afară de prioritate, transportul public poate fi clasificat și după alte cîteva aspecte: după tipul de proprietate (municipal sau privat) și după calitatea serviciilor prestate și întreținerea infrastructurii. 

Microbuz

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 25. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 2. Frecvența – 2-3 min. (datele din Chișinău)

Plusuri:

  •  Sunt ieftine
  • Se pot deplasa pe drumuri înguste
  • Nu necesită finanțare din buget

Minusuri:

  • Stau în ambuteiaje
  • Circulă fără orar, fără stații iar șoferul percepe taxa
  • E foarte greu de introdus circulator sau sistem de scutiri pentru categorii speciale
  • Au o hartă a rutelor foarte complicată și greu de înțeles pentru cei care nu le utilizează în fiecare zi
  • Nu respectă elementare reguli de circulație și pun în pericol securitatea pasagerilor și în trafic
  • Sunt multe și ocupă mult spațiu pe străzi, pe trotuare, la stații

Autobuz

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 100. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 3. Frecvența 5-10 min. (datele din Chișinău)

Plusuri:

  • Circulă conform orarului
  • Utilizează infrastructura rutieră existentă, nu necesită construcții adiționale.
  • Sunt utile la cursele mai aglomerate

Minusuri:

  • Stau în ambuteiaje
  • E gălăgios și generează multe gaze de eșapament
  • Nu poate fi cumulat (organizat în tren)
  • Motorul cu ardere internă este scump în întreținere și deservire, des se strică.

Troleibuz

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 100-150. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 3. Frecvența 10-15 min. (datele din Chișinău)

Plusuri:

  • Circulă conform orarului
  • Este mai confortabil pentru pasageri, nu vibrează, nu tresare la schimbarea vitezei
  • E silențios (nu are motor care huruie)
  • Dezvoltă repede viteza necesară (nu are cutie de viteze)
  • E mai ieftin în exploatare și e mai rezistent (motorul este mai simplu și are o capacitate de rezistență mai mare)
  • Nu fumegă și nu produce gaze de eșapament

Minusuri:

  • Stau în ambuteiaje
  • Nu poate fi cumulat (organizat în tren)
  • Necesită dezvoltarea rețelei de contact și e limitat în zona de acoperire
  • Dacă rețeaua este veche deseori se oprește, sar troleele, reduce viteza la nodurile rețelei

Vedem că plusurile țin mai mult de comoditatea pasagerilor și a locuitorilor din preajma liniilor iar minusurile – de exploatare și de compania care le gestionează. Din acest motiv, administrațiile cu o capacitate mică de organizare și gestionare tind să schimbe troleibuzele pe autobuze.

Tramvai

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 300. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 100. Frecvența 10-15 min. (date aproximative).

Plusuri:

  • Circulă conform orarului și e foarte predictibil
  • Este mai econom, mai ecologic și mai silențios decît troleibuzul
  • Este mai spațios și respectiv mai confortabil
  • Nu are nevoie de o bandă de circulație prea largă
  • Se cumulează ușor (pot fi adăugate sau scoase vagoane la necesitate)
  • Poate circula în ambele sensuri, nu are nevoie de spațiu pentru întoarcere
  • Linia de tramvai generează amenajarea spațiului adiacent, dezvoltă spațiul public
  • E ușor accesibil pentru oameni cu mobilitate redusă (platforma la nivelul trotuarului este mai accesibilă pentru cărucioare, scaune cu rotile, bătrîni)
  • Poate fi folosit la cele mai încărcate rute
  • Este perfect pentru ambianța istorică a orașului vechi: se încadrează în străzi înguste, nu generează eșapament, se combină cu zonele pietonale

Minusuri:

  • Stă în ambuteiaje (dacă liniile nu sunt delimitate fizic de alte benzi)
  • Necesită infrastructură capitală (linii, rețea de contact, trotuar)
  • În caz de accidente încurcă circulația pe linie (poate fi evitată dacă este o organizare bună)

Light rail (tramvai rapid)

Tip de transport public urban bazat pe linii de tramvai speciale, separate de drumuri auto. Transportă peste 400 de pasageri odată, circa 22 000 pe oră.

Plusuri:

  • Nu stă în ambuteiaje, are o viteză mai mare
  • În rest e la fel ca și tramvaiul obișnuit

Minusuri:

  • Necesită o organizare și contrucție complexă și complicată.
  • Necesită investiții mari

Autobuz rapid (BRT)

Tip de transport public urban bazat benzi auto destinate exclusiv unor autobuse de mare capacitate care circulă cu opriri rare la stații-platforme speciale. Poate transporta 150-200 de persoane. Este utilizat în țări unde e necesar un sistem de transport public de mare capacitate dar nu sunt bani pentru tramvai sau tramvai rapid.

Plusuri:

  • Aceleași ca la tramvai
  • Este mai ieftin decît tramvaiul pentru că necesită doar adaptarea drumurilor existente

Minusuri:

  • Este mai gălăgios (cu ultimile generații de autobuse aceasta nu e o problemă atît de mare)
  • Este mai costisitor în întreținere

Metro

Plusuri:

  • Viteza medie de deplasare este foarte mare
  • Autonomie absolută față de transportul rutier
  • O capacitate mare de trasportare (circa 70 mii de persoane pe oră )
  • Independență de condiții climaterice la așteptare

Minusuri:

  • Construcția este foarte costisitoare (cam de 15 ori mai scump decît construcția tramvaiului)
  • Organizarea traseului poate lua zeci de ani (săparea tunelurilor, a stațiilor, plasarea liniilor, infrastructura adiacentă)
  • Pasagerii sunt nevoiți să coboare sub pământ
  • Nu este util pentru deplasări scurte (1-3 km)
  • Stații foarte rare

***

Construcția metroului ar falimenta Chișinăul. Nu cred nici că chiar cu suportul Guvernului ar fi posibil un asemenea lucru. Și nici nu este nevoie.

Capitala noastră este prea mică pentru metro. Orașe mult mai mari și mai populate ca Chișinăul au refuzat să se apuce de contrucția metroului și au ales alte căi.

Experții străini care au realizat în 2011 (!) un studiu privind optimizarea transportului public în Chișinău (care prinde praf la Primar în sertar) au recomantat:

”Ca priorităţi investiţionale se recomandă sa fie aranjate după cum urmează:

  • Infrastructura drumurilor;
  • Transportul public electric;
  • Transportul ecologic;
  • Transportul public suburban;
  • Transportul de autobuse.”

Spre regret, acesta și alte studii au folosit doar la argumentarea finanțării procurării troleibuzelor. Ca Primarul să aibă cu ce se lăuda în campania electorală.

În condițiile financiare actuale, Chișinăului i-ar veni bine un sistem de Autobuse Rapide combinat cu o rețea modernă de troleibuze și suplinit de microbuze în suburbii și zone greu accesibile. Iar în perspectivă s-ar putea de planificat dezvoltarea unei rețele de tramvai, în centrul orașului.

Dar pentru asta trebuie de evaluat sistemele actuale, de analizat fluxurile de pasageri, de calculat și planificat costurile, de căutat finanțare și multe altele. Păcat că nu are cine face asta.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Science fiction: Reforma transportului public din Chișinău

După seria de accidente cu implicarea rutierelor din Chișinău de săptămâna trecută, Primarul a început a face ”reforme”. Cît de mult vor ajuta aceste măsuri rămîne să vedem. Dar este evident că situația creată nu depinde de firma care administrează ruta sau de șofer. Ei toți sunt niște jertfe a sistemului, chiar dacă se hrănesc din asta.

Rutierele nu sunt o problemă în sine. Ele sunt o consecință a unui sistem prost construit și încă și mai prost gestionat. Ca lucrurile să se schimbe nu este suficient să fie pedepsiți șoferii sau administratorii. Pentru că sistemul îi va pune iar în situația să încalce orice fel de reguli în goana după bani.

Cît n-ar suna de banal, dar este necesară o schimbare treptată dar fundamentală a întregului sistem de transport public din Chișinău. Iată cum aș vedea eu această schimbare:

SCOP: Reducerea timpului și creșterea confortului deplasării prin oraș prin metode raționale și eficiente

Pentru realizarea scopului este necesară realizarea următoarelor acțiuni, repartizate în trei categorii:

I. ORGANIZARE ȘI REORGANIZARE
1. Reformarea Direcției Generale transport public și căi de comunicație. Această direcție trebuie să se ocupe de realizarea și implimentarea strategiei unice de dezvoltare a transportului public și a infrastructurii rutiere municipale. Pentru asta ea trebuie să facă trei lucruri: să cerceteze și să analizeze, să planifice și să asigure dezvoltarea infrastructurii conform planului și să coordoneze activitatea întreprinderilor de profil de profil (RTEC, Parcurile de Autobuse, EXDRUPO, Semafor Service, Edilitate). Acolo trebuie angajați analiști și specialiști în sisteme de transport, IT, planificare urbană și nu colegi de clasă și cumătri.

2. Modificarea structurii bugetului municipal, prevăzut pentru dezvoltarea infrastructurii de transport conform principiului priorității transportului public. La moment, cea mai mare parte a banilor se cheltuie pentru reparația generală și renovarea drumurilor (lărgirea și adăugarea benzilor, sensuri giratorii, treceri subterane și alte prostii care chipurile ar trebui să fluidizeze traficul). Asta în timp ce orașul are nevoie de un sistem de transport public eficient și de o rețea de drumuri noi scurte, care ar uni între ele rețelele de drumuri existente. Bugetul trebuie să se cheltuie conform strategiei de dezvoltare nu după mînzurile personale ale Primarului.

Spre exemplu,  lărgirea străzii Alecu Russo este un exemplu tipic de ”gît de sticlă”. Mai multe benzi generează un flux mai mare care se termină într-o intersecție cu aceiași capacitate de trecere. Despre cum au fost alocați și cheltuiți banii pe acest proiect știți și singuri.

sursa: maxkatz.livejournal.com

3. Tot transportul public din oraș trebuie să fie coordonat de o singură structură iar administrarea trebuie să fie centralizată. Acum fiecare întreprindere municipală de profil lucrează din capul lor. Singuri își fac orarele, singuri strîng și gestionează banii, adună amenzile. Troleibuzele au viața lor, autobuzele – a lor, iar rutierele în genere îs absolut necontrolate. Nu există un site unic, o navigare coordonată, orare și rute sistematizate, un design unic și un sistem comun de plată. Trebuie să existe o structură unică de coordonare pentru toate tipurile de transport.  Despre cum lucrează o astfel de structură puteți afla de la Primarul orașului Rio de Janeiro, Eduardo Paes.

centrul de control al departamentului de transport din Los Angeles

II. MODERNIZARE ȘI DEZVOLTARE

1. Eliminarea rutierelor. În forma actuală rutierele nu trebuie să existe. Companiile care prestează servicii de transport nu trebuie să aibă acces la bani cash și nu pot plasa pe rută mai multe unități de transport decît prevede contractul. Asta se întîmplă acum și vedem rezultatul: în ora de vîrf orașul e supraîncărcat cu microbuze iar celelalte ore cetățenii trebuie să aștepte cîte 20 de minute rutiera necesară. Atît transportatorii municipali cît și cei privați trebuie să fie un fel de ”garajuri” care să pună unitățile de transport echipate conform cerințelor pe rutele și conform orarelor planificate de către un centru comun de coordonare. Plata pentru servicii ei trebuie să o primească nu de la pasageri ci din buget, conform kilometrajului parcurs de mașini. Dreptul de deservire a rutelor trebuie să se confere în bază de concurs.

2. Modernizarea rețelei de contact a troleibuzelor. La moment troleibuzle circulă încet pentru că liniile din care se alimentează sunt la nivelul tehnic al anilor 50. Este strict necesară schimbarea elementelor speciale – stîlpi, suporturi de rețea, console, macazuri, separatoare, bucle.  Aceasta modernizare nu necesită un buget foarte mare și nici mult timp dar e una dintre cele mai eficiente schimbări în sistemul de transport care ar putea fi făcut la moment. În afară de asta este necesară extinderea rețelelor și dezvoltarea legăturilor dintre rețelele existente. Plus la asta trebuie de eficientizat rutele și orarele, reamplasarea stațiilor conform centrelor de aglomerare a pasagerilor, renovarea parcului de troleibuze cu un număr mai amre de locuri. Și 100% de troleibuze trebuiesc dotate cu climatizoare (altfel ele nu pot concura cu automobilul personal la comoditate).

3. Reglementarea activității taxi-urilor. Activitatea acestui tip de transport trebuie reglementată la maximum, altfel el nu este cu nimic mai bun decît cel cu ruiterele. Taxi-ul este transport public la fel ca și autobuzele sau troleibuzele. El trebuie să fie la fel, o afacere a orașului, nu a patronilor. Altfel el devine un concurent periculos pentru transportul public iar asta generează pierderi în bugetul municipal.

4. Reglementarea parcărilor. Acum parcările în Chișinău nu sunt reglementate deloc. Oamenii parchează mașinile acolo unde ele încap fizic. În oraș nu trebuie să rămînă locuri unde parcarea nu este reglementată. Locurile de parcare trebuie să fie marcate iar parcarea în afara acestora trebuie să se amendeze. În centrul orașului și în locurile suprasolicitate (instituții publice, business-centre, centre comerciale) parcarea trebuie să fie cu plată pentru a stimula parcarea de scurtă durată și a combate lăsarea mașinilor pentru toată ziua.

III. EDIFICARE ȘI CONSTRUCȚIE

1. Schimbarea strategiei de dezvoltare a drumurilor. În loc de magistrale late, fără semafoare, cu treceri subterane de pietoni trebuie să fie reconstruite străzile simple și construite mai multe străzi de legătură între diferite zone ale orașului pentru decongesionarea străzilor late existente (Ștefan cel Mare, Ismail, București, Kiev, Ion Creangă, Dacia, Decebal). Lipsa unei rețele dezvoltate de drumuri mici generează suprasolicitarea celor mari. Iar asta înseamnă ambuteiaje și congestii permanente.

timthumb

2. Construcția și amenajarea benzilor sepciale pentru transportul public. Benzile speciale trebuie să fie separate fizic de benzile simple iar ieșirea cu automobilul pe o astfel de bandă trebuie pedepsită dur. Controlului asupra încălcării benzilor speciale poate fi făcut cu ajutorul camerelor video pe transportul public.

3. Elaborarea unui set de măsuri pentru construcția unei șosele de centură în jurul orașului. Sectoarele capitalei sunt slab legate între ele. Ca să ajungi dintr-un sector în altul trebuie să mergi prin centru. Ca să ajungi de la Strășeni la Anenii Noi trebuie să mergi pe Ștefan cel Mare. Șoseaua de centură este o prioritate mai mare pentru Chișinău decît canalizarea pluvială sau chiar stația de epurare. Dacă în următorii 10 ani Chișinăul nu va avea șosea de centură el pur și simplu se va transforma într-un ambuteiaj imens.

Șoseaua de centrură trebuie construită după principii moderne de construcție a străzilor de tip highway: cît mai departe de zone de locuit, izolare de transport public și circuit pietonal, regim de viteză înalt, acces cu plată. Astfel de drum ar putea prelua o parte considerabilă a fluxului de transport din oraș. Construcția lor e complicată și necesită un studiu profund, astfel ca centura să nu afecteze interesele locuitorilor orașului. Deși astfel de drum ar necesita fonduri foarte mari pentru construcție, planificarea sa poate fi finanțată și realizată de pe acum. 

4. Planificarea și construcția sistemului de tramvai. În Chișinău a existat tramvai și el trebuie întors orașului. Dezvoltarea unei rețele de tramvai ar fi mai ieftină și mai adecvată orașului decît construcția metroului, ar permite descongestionarea străzilor mari de automobile și ar conferi orașului un stil atractiv pentru turism.

5. Reconstrucția pavilioanelor stațiilor. O stație a transportului public este un spațiu urban care este permanent populat. Ea trebuie să fie o zonă comodă, să apere oamenii de soare, vînturi, ploi și ninsori. Un loc unde nu ți-e greață să aștepți cîteva minute troleibuzul sau autobuzul.  Curat, cu scaune și cu panouri informative. Plus la asta, ele trebuie să fie adaptate pentru persoanele cu mobilitate redusă.

6. Construcția nodurilor de transbordare. În locurile unde se intersectează diferite tipuri de transport, trebuie construite stații de transbordare (hub-uri) care ar permite planificarea din timp a călătoriei și transbordarea comodă de pe un transport pe altul. Astfel de noduri trebuie să fie compacte, ușor accesibile iar opririle să fie aproape una de alta.

7. Dezvoltarea masivă a infrastructurii de ciclism. Construcția și amenajarea pistelor și parcărilor pentru biciclete. Pistele trebuie să fie reale, să facă parte din trotuar sau din carosabil și să fie bine interconectate. Parcările pentru biciclete trebuie să fie amenajate lîngă toate instituțiile publice, stații de transport public și zone de agrement. În interiorul curților la fel trebuie să existe locuri de parcare a bicicletelor. De asemenea este necesară dezvoltarea unui sistem municipal de închiriere a bicicletelor. 

***

Acesta nu este nici program electoral și nici un plan pe termen lung. Aceasta e o descriere a unui scop. Așa ar trebui să arate sistemul de transport în Chișinău. Spre asta trebuie să tindem. Asta trebuie să planificăm.

Punem să ne plîngem că nu avem bani, că nu se poate, că nuștiuce. Atîta timp cît nu știm ce vrem sa facem nu vom avea nici bani și nici posibilități.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post