Tag Archive sisteme de transport

Byvictor

Taxarea electronică și rolul ei în transportul public

Despre taxarea electronică în transportul public din Chișinău se discută demult, iar autoritățile municipale chiar au făcut o serie de pași în vederea implementării acestui sistem. 

Însă oricine își poate pune întrebarea ”Dar pentru ce avem nevoie de această taxare electronică? De ce nu putem plăti în continuare la taxator și primi un bilet de călătorie?”. Să vedem care ar fi răspunsurile la aceste întrebări. 

Probleme

Este un fapt recunoscut de toți că starea transportului public din Chișinău este deplorabilă. Din această cauză oamenii tind să evite folosirea transportului public și să folosească tot mai mult transportul privat. Asta duce la creșterea numărului de automobile în oraș și generează probleme majore precum ambuteiajele cronice, lipsa spațiilor de parcare, creșterea nivelului de poluare, scumpirea vieții în oraș. 

Enrique Penalosa, primarul care în doar 2 ani (1998-2000) a transformat radical Bogota, realizînd o reformă majoră a transportului public și o serie de megaproiecte spunea următoarele: ”Un oraș avansat nu este cel în care și săracii se deplasează cu automobilul, ci acel în care și bogații merg cu transportul public”.

Această politică a fost preluată și este realizată de toate orașele mari din lume care tind să încurajeze utilizarea transportului public și să descurajeze folosirea mașinilor private pentru deplasarea prin oraș. 

”Eu aș folosi cu mare plăcere transportul public dacă el ar fi comod, confortabil și eficient” ar spune orice chișinăuian care are mașină. Și ar avea dreptate. Anume așa trebuie să fie TP (transportul public) ca oamenii să îl folosească.

Însă nu poți avea un transport public de calitate dacă nu îi asiguri două lucruri: Prioritate și Finanțare. 

Despre prioritatea transportului public am scris aici. Acest element poate fi descris prin fraza ”Dacă construiești infrastructură pentru mașini, obții un oraș pentru mașini. Dacă construiești infrastructura pentru transportul public – obții un oraș pentru oameni”. 

Finanțarea TP

Cu finanțarea lucrurile sunt mai complicate. Cîtă finanțare necesită transportul public? Unde se duc banii plătiți de pasageri pentru călătorii? Cum se cheltuie banii publici alocați pentru întreținerea și dezvoltarea sistemului de TP? Cît de eficient este acest sistem?

În principiu, nivelul tarifelor ar trebui să fie astfel încât venitul total obținut de un serviciu de transport public să fie suficient pentru a acoperi costul total al furnizării acestuia plus să genereze un profit rezonabil.

Acest principiu putea fi aplicabil 100% dacă transportul public ar fi fost operat ca un serviciu complet comercial. Dar în majoritatea orașelor și regiunilor transportul public se află în gestiunea autorităților locale și este orientat spre realizarea obiectivelor sociale.

În consecință, politica tarifară a transportului public trebuie să identifice balanța corectă dintre cîteva obiective care sunt deseori contradictorii:

Pentru autorități:

  • Creșterea numărului de persoane care folosesc transportul public
  • Setarea prețurilor accesibile și a tarifelor simple
  • Echilibrarea prețurilor și încurajarea incluziunii sociale
  • Minimizarea subvențiilor sau a compensațiilor din bugetul public

Pentru operator:

  • Acoperirea cheltuielilor și maximizarea rezonabilă a profiturilor
  • Dezvoltarea unui sistem de transport public atractiv (imagine, loialitate)

Pentru pasager:

  • Minimizarea costurilor de călătorie
  • Călătoria în condiții bune (rapid, comod, confortabil)

Astfel, cea mai mare provocare pentru politica de prețuri este determinarea unei structuri tarifare ce ar reconcilia necesitatea utilizatorului pentru un serviciu public accesibil cu interesul comercial al operatorilor, în același timp realizînd obiectivele sociale ale autorităților.

Cu alte cuvinte, costul călătoriei în transportul public trebuie să fie suficient de mic ca oamenii să îl poată achita dar, totodată, trebuie să fie suficient de mare ca operatorul să-și poată acoperi cheltuielile pentru prestarea serviciului. 

Și dacă oamenii, așa sau altfel, plătesc cît li se cere, cu veniturile operatorilor sunt probleme. 

Operatorii TP

Operatorii de transport public sunt acele structuri care asigură prestarea serviciului de transport. Ei pot fi atît publici cît și privați. În Chișinău avem 2 operatori publici (Parcul Urban de Autobuze și Regia Transport Electric) și o serie de operatori privați care prestează servicii de transport cu autobuze și/sau microbuze. 

Primăria Chișinău subvenționează operatorii publici, așa cum veniturile acumulate de ei nu sunt suficiente pentru a acoperi cheltuielile. Operatorii privați activează în bază de profit iar în schimb plătesc anual o taxă simbolică în bugetul municipal. 

Despre faptul că autoritățile în transport nu controlează și nu pot monitoriza fluxurile de pasageri și de bani realizate de operatorii privați este clar din start. Din diverse cauze, Primăria nu prea are pîrghii și putere de a controla/monitoriza activitatea operatorilor privați. Ei nu se supun directivelor autorităților locale și nu prezintă rapoarte financiare reale către municipalitate. 

Pe de altă parte, operatorii publici sunt ineficienți în administrarea resurselor financiare publice de care dispun. Spre exemplu, Regia Transport Electric Chișinău, deși primește în fiecare an subvenții considerabile din bugetul municipal și este susținută prin proiecte majore finanțate din credite oferite de BERD, RTEC prestează servicii care lasă de dorit și nu asigură nivelul necesar de confort și comoditate pentru ca oamenii să lase automobilele în favoarea troleibuzelor. Scandalurile de corupție și managementul defectuos al acestei întreprinderi sunt lucruri bine cunoscute de chișinăuieni. 

Rolul taxării electronice

Trebuie să înțelegem că taxarea electronică nu este un obiectiv în sine. E este doar un instrument care ajută la dezvoltarea și îmbunătățirea serviciului de transport public într-un oraș. 

Există mai multe motive pentru ca autoritățile care gestionează transportul publică să introducă un sistem de taxare electronica. Însă prevenirea fraudelor prin evidența și controlul fluxurilor financiare este unul dintre cele mai importante. 

Un sistem de taxare electronică organizat corect permite evitarea situației cînd operatorul de transport asigură și funcția de perceptor al taxelor și cea de distribuitor al veniturilor. La moment RTEC este o întreprindere care:

  1. Prestează servicii de transport public în comun
  2. Emite bilete și percepe taxe pentru călătorii în TP
  3. Asigură controlul achitării taxelor și penalizarea pasagerilor

Full house. Singuri transportăm, singuri percepem bani și singuri ne verificăm. Acesta este un mediu ideal pentru corupție. 

În ultimii 10 ani, în pofida măririi de patru ori a prețului la bilete (50 bani – 2 lei), a subvențiilor anuale primite din bugetul municipal și a reînnoirii parcului de troleibuze din creditul BERD, Regia prestează servicii proaste iar administrația se plînge de lipsa finanțării. 

Astăzi, fiecare troleibuz care circulă pe străzile Chișinăului este subvenționat din Bugetul Municipal cu minim ½ mln lei/an, iar fiecare autobuz cu 1 mln lei/an. Astfel, în total, anual din bugetul municipal peste 200 mln lei sunt alocate pentru a subvenționa Regia Transport Electric (RTEC) și Parcul Urban de Autobuze (PUA). Mai mult, paradoxal, dar nevoile de subvenționare continuă să crească. Cu toate că în perioada 2010-2013 parcul de troleibuze s-a înnoit în proporție de peste 50% cu troleibuze noi (care consumă mai puțină energie electrică și se defectează mai rar), sinecostul unei călătorii cu troleibuzul a crescut în medie cu 7% anual (de la 2,2 MDL în 2010 la 2,82 MDL în 2013). Ghenadie Ivașcenco, consilier municipal, 2014

Exemplul orașului Vinnița

Începînd cu anul 2015, orașul ucrainean Vinnița a început implementarea sistemului de taxare electronic, cu suportul financiar al BERD.

Pentru implementarea acestui proiect municipalitatea a creat o nouă structură – întreprinderea comunală ”Вінницякартсервіс” (Vinnytsia Card Service).

Aflată în subordinea Departamentului Tehnologiilor Informaționale, această întreprindere a fost creată în scopul realizării proiectului investițional de implementare a unui sistem automatizat de colectare a taxelor pentru transportul public și pentru asigurarea unui management eficient al sistemului. Această structură a realizat caietul de sarcini și petrece concursul de selectare a companiei private care va asigura implementarea taxării electronice. 

Acest sistem de taxare electronică este implementat în cele 100 de tramvaie, 150 de troleibuze și 300 de autobuze operate de  Vinnytsia Transport Company (operator public) și circa 250 de microbuze operate de operatori licențiați (privați).

Suplimentar, sistemul AFC (Automatic Fare Collection) va fi folosit în calitate de suport de plată pentru servicii adiționale precum parcarea. Cardul va funcționa și în calitate de Citizen Card, oferind acces deținătorului la diverse facilități din oraș. 

Conform caietului de sarcini, sistemul AFC include:

  1. În vehiculul de TP:
  • Validatoare pentru card și console de validare a biletului de hârtie.

2. Vînzarea biletelor:

  • Peste 50 de Ticket Vending Machines (TVMs)
  • Adaptarea a 50 de automate de colectare a taxelor pentru ca acestea să poată emite bilete 
  • Aprovizionarea cu tichete a peste 50 de chioscuri retail
  • Livrarea smartcard-urilor pentru folosire personalizată și nepersonalizată
  • Suport pentru smartcard-uri în centrele de distribuție
  • Portal web al utilizatorului de card pentru TP

3. Control și verificare

  • Livrarea a 50 de dispozitive manuale de verificare a cardurilor pentru inspectori
  • Sistem centralizat de suport al cardurilor

4. Rețele

  • Comunicații fixe pentru deservirea infrastructurii de retail și garaje / depozite de vehicule
  • Comunicații mobile pentru deservirea vehiculelor și echipamentului de verificare

5. Back office

  • Server și bază de date
  • Echipament IT pentru back-office
  • Sistem de conturi personalizate și site web pentru utilizatori
  • Tot echipamentul software necesar, incluzînd interfața pentru distribuirea online a tichetelor și aplicațiile pentru business rules, hot listings, card updates și enforcement.

6. Cerințele pentru sistemul AVL(Automatic Vehicle Location)

  • Sistem de localizare a vehiculelor
  • Ecrane și sistem automatizat de anunț a stației următoare. 

7. Sistem central

  • Centru de dispecerat
  • Logarea la distanță în sistemul computerizat al vehiculului
  • Flux de date despre pasageri în timp real
  • Geographic Information System integration

8. La stații

  • Ecrane de informare a pasagerilor în timp real

Implementarea și operarea suportului pentru AFC și AVL include:

  • Design, construcție, testare, punere în funcțiune, suport și mentenanță. 
  • Integrarea sistemului
  • Tranziția sistemului de back office existent, dacă e relevant
  • Furnizarea pieselor de shimb
  • Training-ul echipei de lucru în operarea și menținerea sistemului

Pentru implementarea acestui sistem în Vinnița luptă 15 companii internaționale în cardul tenderului organizat cu suportul BERD. 

Taxarea electronică în Chișinău

Reieșind din experiența orașului Vinnița dar și a altor orașe cu abordări similare (TallinCraiova, Ljubljana, Stockholm) putem deduce importanța separării sistemului de taxare electronică de operatorii de transport.

Pentru o schimbare reală în finanțarea transportului public municipal această separare este fundamentală. Mai mult chiar, reieșind din specificul Direcției de Transport și Căi de Comunicație a primăriei Chișinău (proiectul reparației străzilor, proiectul parcărilor cu plată), eu cred că tichetarea electronică trebuie separată chiar și de ei și subordonată direcției Finanțe sau oricărei alte direcții care nu ia decizii în domeniul transportului. 

Prin urmare:

  1. Primăria Chișinău trebuie să creeze o structură municipală care nu se supune Direcției de Transport.
  2. Această structură trebuie să contracteze suportul BERD pentru atragerea unor specialiști din afară, cu experiență în domeniu, care ar consulta procesul de elaborare a caietului de sarcini. 
  3. Noua structură trebuie să identifice finanțare, să organizeze tenderul și să se asigure că acesta este organizat așa încît să poată participa cît mai multe companii străine. 
  4. Noua structură trebuie să implementeze, cu suportul companiei private selectate, proiectul de taxare electronică (infrastructură, oameni, testare și punere în funcțiune). 
  5. Această structură trebuie să devină un centru  de resurse informaționale care să asigure suport pentru dezvoltarea și extinderea ulterioară a transportului public al municipiului. 

În spatele taxării electronice stă un proces de distribuire a veniturilor numit ”clearing”. Astfel, banii plătiți de cetățeni pentru transportul public nu merg direct la operator, ci pe contul structurii care asigură taxarea electronică. 

Ulterior, în funcție de indicatori (rute operate, număr de passageri, cost pasager per kilometru) fiecărui operator i se decontează suma exactă pentru serviciile prestate, conform contractului semnat dintre primărie și operator. 

Acest sistem elimină orice posibilitate de manipulare din partea operatorului (număr de pasageri, kilometri efectuați, motorină/energie economisită prin reducerea numărului de unități per rută, ș.a.m.d). Astfel operatorul face un singur lucru: transportă oamenii. Însă face asta nu în funcție de venituri la zi, ci în bază de contract, orar și indicatori de performanță. 

Așadar, prin implementarea corectă a taxării electronice, primăria poate face ordine și asigura control nu doar între operatorilor publici, dar și în rîndurile celor privați (microbuze, taxi).

***

Tichetarea electronică este o politică publică care necesită investiții (fie din buget, fie din credite externe). Prin urmare această investiție trebuie să genereze profit sau beneficii. O să enumăr în alt articol beneficiile acestui sistem pentru toți actorii. 

Însă, la moment, în cazul orașului Chișinău, cel mai important beneficiu al taxării electronice trebuie să fie soluționarea problemei corupției în transportul public. Acesta e problema Nr. 1 și aceasta trebuie să fie soluția Nr.1.

Doar așa taxarea electronică poate deveni un instrument eficient de salvare, modernizare și dezvoltare a transportului public municipal. Și numai după astuparea găurilor pe unde curg banii, o să putem evalua potențialul financiar al transportului public și vom putea elabora o strategie de dezvoltare reală a acestuia. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Cum să avem un oraș fără rutiere?

Istorie

Cîndva, într-un oraș care s-a trezit capitală a unui stat independent a apărut o necesitate mare de transport public. Țara era săracă și foarte multă lume a venit la capitală să vîndă, să cumpere, să învețe, să trăiască.  Brusc a crescut numărul populației orașului și numărul de oameni care circulă zilnic prin oraș.

Sistemul de transport public sovietic nu mai făcea față. Troleibuzele și autobuzele erau puține și vechi. Municipalitatea nu avea bani să suplinească parcul de transport public. Așa a apărut un parteneriat public-privat primitiv – rutierele. Primitiv pentru că era nereglementat și nu exista o strategie de dezvoltare a sistemului de transport public.

Ulterior au fost elaborate niște regulamente, legi care chipurile reglementau activitatea rutierelor. Dar eficiența lor era minimă. Pentru că parteneriatul public-privat a devenit mai mult privat decît public.

Mexico-city

În Mexico-city transportul era bazat pe metro și pe un număr mare de autobuse. Deștepții de la Banca Mondială au sfătuit autoritățile să întroducă sistemul de transport de rutiere. Pentru că ele nu necesită o finanțare așa de mare din buget. Deștepții de la municipalitate au acceptat ideea. După asta în Mexico-city a început haosul.

Între 28 și  36 de mii de rutiere au invadat străzile orașului. Numărul exact nici nu se cunoaște pentru că nu pot fi controlate. Nu există nici un fel de control al calității, securității sau vre-un instrument care ar putea ajuta la gestionarea acestui sistem de transport.

Numai cei care mergeau cu rutiera in fiecare zi le puteau utiliza. Rutele și frecvența lor erau atît de încurcate încît nici un om din afara orașului nu se putea orienta în ele. Aceste rutiere erau absolut inconfortabile și nesigure. Erau mereu implicate în accidente iar pasagerii care sufereau în astfel de accidente nu puteau obține nici un fel de compensații de la nimeni. Pentru că nu era nimeni responsabil pentru ele. Cunoscută situație, nu?

Administrația Mexico-city și-au dat seama de catastrofa în care au împins orașul și au eliminat rutierele introducînd un sistem de autobuse rapide Metrobus BRTProcesul de reorganizare a sistemului a fos anevoios și a durat vreo 15 ani. Dar pentru că aveau un scop și un plan de dezvoltare – au reușit.

Chișinău-city

Nu o să descriu specificul rutierelor din Chișinău. Cei care le folosesc știu tare bine. O să menționez doar că google dă peste 30 de mii de rezultate la căutarea ”accident maxi taxi Chișinău”. Iar accidentul recent și cel de azi a demonstrat că lipsa de viziune și capacitate de administrare a municipalității costă mai mult decît niște bani.

Un studiu făcut de IDIS ”Viitorul în 2011 arăta că aproape 40% din toată cererea de transport a populației era efectuată de microbuze și era în creștere. Adică un tip de transport, care în orașele cu mai mult de 500 de mii de locuitori sunt utilizate în calitate de mijloc de transport secundar, pe lîngă metro sau tramvai, în Chișinău ocupă locul principal în sfera transportului public.

Un sistem de transport public incomod, nesigur, instabil, nepredictibil și poluant stă la baza circulației locuitorilor capitalei noastre. Rezultatele le vedem și le simțim zilnic.

Fotor0704162447

Biznes moldovenesc

Primarul nu trebuie să împrumute bani ca să cumpere niște troleibuze. Banii sunt aici, în Chișinău. Dar ei se scurg în gaura neagră a sistemului de transport de maxi-taxi.

Administratorii de rute ştiu foarte bine câţi bani se fac zilnic, pentru că ei au la fiecare staţie terminus un fel de responsabili şi ştiu fluxul de călători din fiecare zi. Problema e că toţi aceşti bani se adună în numerar, fără a fi eliberate tichete, iar seara toţi banii se adună de către administratori. Seara ei merg acasă cu sacoşele pline cu bani fără a fi puse la evidenţă aceste surse şi fără a fi plătite taxe şi impozite către stat. Doar 25 % din ce se acumulează în urma activităţii microbuzelor este o activitate legală, înregistrată. Restul de 75 % este o activitate tenebră, pentru că nimeni nu arată aceste venituri. povestește consilierul municipal Oleg Cernei pentru ZdG.

Taxa pe care o plătesc lunar Primăriei pentru fiecare microbuz, sume care variază între 300 şi 800 de lei. Astfel, doar în jur de 20 milioane de lei ajung anual în bugetul Primăriei de pe urma microbuzelor. Încercați să apreciați care este masa financiară care circulă în realitate în rutiere și să comparați cu această cifră 🙂

Parteneriat public-prostesc

Primăria oferă unor oameni posibilitatea de a ne oferi nouă, locuitorilor orașului un serviciu public care ar trebui să fie comod și calitativ – transportul public. O parte din banii plătiți de noi pentru acest serviciu ar trebui să rămînă la acești oameni ca să-și asigure cheltuielile și profitul iar partea cea mai mare ar trebui să meargă în buget ca din acești bani să fie dezvoltat transportul public municipal (troleibuze, autobuze).

Acești oameni însă ne oferă un serviciu de calitate proastă. Ei ne înjosesc  înghesuindu-ne în microbuzele lor răpănoase, conduse de șoferi needucați iar uneori chiar și ne omoară sau ne calicesc. Iar banii plătiți de noi pentru acest ”serviciu” se duc nu în bugetul municipal pentru îmbunătățirea serviciului ci în buzunarele acestora. Iată așa o situație.

Așa se întîmplă cînd oamenii din Primărie nu au viziune și pun interesele unor oameni care fac afaceri cu transportul public și le finanțează campania electorală mai presus decît interesele oamenilor simpli care i-au delegat acolo.

Cum ar fi mai bine?

Dacă municipalitatea ar putea gîndi strategic și ar vrea să construiască o capitală europeană ea ar vedea că există o singură cale corectă în acest domeniu: eliminarea treptată microbuzelor ca sistem de transport public. Microbuzele trebuie să devină unităţi de transport suplimentare pentru transportul public, nu să-l înlocuiască.

Astfel, Primăria nu trebuie să se focuseze pe îmbunătățirea sistemului de rutiere pentru că asta înseamnă două lucruri: creșterea corupției în domeniu (cresc cerințele-crește prețul afacerii) și moartea transportului public tradițional (troleibuze, autobuze, tramvai). Fiind un sistem mai sălbatic și mai agresiv, rutierele bat troleibuzele și autobuzele actuale la capitolul concurență. Dar asta nu e numaidecît bine.

Astfel strategia de dezvoltare a sistemului de transport public în Chișinău ar trebui să aibă următoarele priorități:

1. Dezvoltarea unui sistem de autobuse rapide în calitate de sistem de transport public de bază. Nu rutiere mari, ca cele de pe ruta 122 ci anume Sistem de Autobuse rapide, un fel de metro de suprafață. Ca în Curitiba sau Bogota.

2. Dezvoltarea și modernizarea rețelelor de troleibuze. Nu doar cumpărarea pe datorie a troleibuzelor da anume dezvoltarea și modernizarea rețelelor dar și a administrației RTEC. Schimbarea rețelei de contact (cabluri, intersecții, curbe), introducerea unui sistem electronic de plată, procurarea și asamblarea troleibuzelor cu climatizoare, restructurarea administrației RTEC.

sursa: varlamov.me

3. Restructurarea și modernizarea străzilor din oraș conform principiului priorității transportului public. Benzi speciale pentru troleibuze și autobuze, semafoare cu radiocomandă din troleibuz, stații comune și sisteme de plată comune pentru diferite tipuri de transport public.

4.Stimularea chișinăuienilor să utilizeze transportul public pentru a genera profitabilitatea și sustenabilitatea sistemului.

Dar cel mai important este faptul că transportul public urban nu trebuie să fie lăsat în voia sorții. Nici agenții economici, nici FMI, nici piața nu trebuie să influiențeze dezvoltarea unui sistem de transport public. Aceasta trebuie să fie doar prerogativa autorităților locale.

Iar la baza unui sistem de transport public trebuie să stea următoarea lege:

Calitatea unui sistem de transport public este direct proporțională cu numărul de troleibuze și autobuze și invers proporțională cu numărul de rutiere și transport privat.

***

O să întrebați de unde bani pentru toate astea? O să vă spun că bani se găsesc. Trebuie doar să știi ce vrei să faci cu ei. Altfel ei trec pe lîngă tine și se așează în suburbiile orașului sub forma caselor cu 3 etaje și a mașinilor de lux.

Iar băieților de la Primărie, și mai ales celor de la Direcția Transport public și căi de comunicație le-aș sugera să mai lase mașinile și să se mai facă cîte o plimbare pe jos sau cu transportul public  prin orașul pe care îl administrează.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post