Tag Archive Primaria Chisinau

Byvictor

Reamenajarea scuarului Cehov: colectarea banilor și alte aspecte importante

Duminica trecută a fost dat startul campaniei de colectare a fondurilor pentru reamenajarea Scuarului Cehov. După cum am promis, am prezentat tuturor echipa care lucrează la proiect, metodele de colectare a banilor, viziunea de reamenajare a scuarului și partenerii.

Echipa

Victor Chironda, Vlada Ciobanu, Serge Kino, Victor Buzu, Sergiu Tofilat, Artur Gurău, Valeriu Pașa, Natalia Cojocaru, Catalina Bucos și Victoria Nonii sunt cei care s-au implicat pînă acum în activitățile proiectului. Dar echipa se poate oricînd mări dacă mai sunt doritori.

Metodele de colectare:

Pentru reamenajarea scuarului avem nevoie de 15 000 de dolari. banii vor fi direcționați spre procurarea mobilierului necesar dar și pentru lucrările de amenajare și costurile de promovare ale proiectului.

1. Pe platforma de colectare Indiegogo.com pe acest link: https://www.indiegogo.com/projects/o-via-a-noua-pentru-scuarul-cehov/x/8623988

Am les sa facem colectarea de baza aici din mai multe motive. E mai ușor sa faci donația (ai nevoie doar de un card și bani în cont), evidența donațiilor și a perks-urilor (cadouri de mulțumire) se duce automat, putem urmări statistica donațiilor și putem ușor promova pagina pe internet.

2. Prin cont bancar:

”ProCredit Bank” SA
IDNO banca: 1007600059183 B.C. ””ProCredit Bank” SA”
Cod swift: PRCBMD22
cont: 2251163125001498 în MDL
Asociația Obștească Centrul pentru Politici Europene
IDNO/cod fiscal: 1011620003763

3. Prin boxe de colectare:

Boxele se vor afla în incinta Propaganda Cafe și în Scuarul Cehov. Boxa din scuar va fi însoțită de voluntari cu materiale promoționale.

Viziunea de reamenajare

Astfel de comentarii mi-au creat impresia că oamenii nu prea au înțeles ce ne propunem să facem.

Din acest motiv, țin să subliniez următoarele:

1. Ideea de reamenajare a scuarului a pornit de la problemele existente acolo : parcări ilegale, trotuar spart, lipsa băncilor și a coșurilor de gunoi, lipsa felinarelor. De asta obiectivul primar al proiectului nostru este să înlăturăm aceste probleme.

2. 15 mii de dolari sunt o sumă calculată pentru procurarea mobilierului urban și realizarea lucrărilor de reabilitare a spațiului (plombarea trotuarului, curățirea copacilor, schimbarea gazonului).

3. Atît suma colectată acum cît și lucrările menționate reprezintă PRIMA ETAPĂ a reabilitării acestui scuar: REAMENAJAREA.

Adică noi, pînă în iarnă nu vom realiza lucrări de construcție sau demolare și nu vom face lucrări care să determine schimbarea aspectului arhitectonic al acestei zone. Detalii puteți vedea aici.

Ceea cea ne propunem să facem este înlăturarea obstacolelor care nu permit oamenilor să populeze acest spațiu și dotarea lui cu utilități ca el să fie util și atractiv pentru oameni.

Ulterior, vom organiza împreună cu autoritățile un concurs, cu cerințe clare și condiții fixe, în care mai mulți arhitecți să vină cu proiecte arhitecturale de reconstruire a zonei. În baza unui proiect cîștigător va fi realizat caietul de sarcini, vor fi estimate costurile și atunci vom căuta să găsim finanțare pentru lucrări (atît din bugetul municipal cît și din sponsorizări).

Atunci o sa fie și schițe pe hîrtie milimetrică, și desene in 3D și plan de lucrări și poate ceva ”mai îndăzneț și mai memorabil”. Sorry, dragi prieteni, dar lucrurile memorabile nu se fac peste noapte, cu 15 mii de dolari.

***

Dar la moment situația este destul de îmbucurătoare. În doar 5 zile decampanie am reușit să colectăm peste 2500 de dolari, ceea ce reprezintă cam 17% din total.

1. Acești bani au fost donați de 76 de persoane, cu o medie de 32,8 dolari de om. Desigur că unii au dat 1$ iar alții 250$ sau chiar 500$. Dar totuși e o medie destul de încurajatoare.

2. Orice campanie de colectare a resurselor decurge pe valuri. Valul 1, generat de evenimentul de lansare se stinge, de asta avem tot mai puține donații pe zi. Dar vor urma alte valuri pe care le pregătim, generate de evenimente, emisiuni TV, publicitate web și alte instrumente care vor fi folosite pentru promovarea campaniei.

3. Este foarte important să colectăm acești bani de la oameni simpli și nu de la companii și agenți economici. Pentru o companie mare 1 mie de dolari îs bani mici. Pentru o cetățean simplu 100 de dolari sunt bani mari. Compania donează pentru publicitate și promovare. Orășenii donează pentru că țin la acest oraș și îl vor frumos și prietenos pentru ei. Plus la asta vrem să demonstrăm că în acest oraș contează nu numai autoritățile și agenții economici, dar și cetățenii. Ei tot sunt o forță care poate schimba starea de lucruri în oraș. De asta, la moment, nu punem accent pe colaborarea cu agenții economici ci mizăm pe contribuțiile mici dar din suflet 🙂

 

Colaborarea cu autoritățile

Vreau să accentuez faptul că acest proiect NU are drept scop demonstrarea faptului că ”primăria nu face nimic” sau că ”primarul e rău”. Și nici NU vine să lanseze un nou proiect politic sau mișcare socială! Cu asta se ocupă alții.

Acest proiect are drept scop reamenajarea scuarului în scopul transformării lui într-un spațiu urban util și atractiv pentru oameni. Sorry, dar cam atît 🙂

În acest sens, colaborarea cu autoritățile este nu numai normală, dar și necesară. Noi vrem ca proiectul nostru să fie un exemplu pentru alte grupuri de orășeni. Iar într-o societate normală colaborarea societății civile cu autoritățile e o chestiune normală și necesară din ambele părți. Mai ales că o serie de lucrări le pot realiza numai instituțiile municipale de profil (Spații verzi, Exdrupo, Lumteh).

Astfel, am înaintat un demers oficial pe numele Primarului General în care am solicitat ajutorul Primăriei în ceea ce privește realizarea lucrărilor de reabilitare a scuarului Cehov. Acest demers a fost semnat de Primar, iar împuternicit pentru organizarea și executarea lucrărilor a fost Pretorul sectorului Centru, dl. Oleg Poiată. Pentru asta nu ezit să îi mulțumesc lui Dorin Chirtoacă pentru deschidere și implicare 🙂

Astăzi am avut o discuție cu Pretorul în care am stabilit ce și cum trebuie să facem. Marțea viitoarea vom avea o ședința la fața locului cu șefii întreprinderilor de profil și timp de o săptămînă trebuie să înceapă lucrările.

Sper că mai sus am răspuns și la astfel de întrebări:

Atît timp cît nu se construiește, nu se demolează și nu se schimba aspectul zonei, nu este necesară coordonarea cu Consiliul Municipal.

Parteneri

La moment avem următorii parteneri:

Resursele media care au reflectat campania:  Canal3, Diez, Prime, Moldova.org, Ziarul de Gardă, Yupi.md

Bloggerii care au scris despre eveniment: Bunelul. Iaka așa o situație, dragi colegi din blogosferă. Poate mai lăsați politica și mai reveniți la viața reală 🙂

Răspunsuri la întrebări

În imaginile prezentate, copacii au fost omiși pentru o buna vizualizare. În realitate copacii vor fi curățiți și lăsați în pace. Ba chiar vo fi sădiți și alții noi.

 

Cu timpul gheretele vor fi eliminate de acolo. Oricum în zonă trebuie să existe niște gherete dar cu alt profil: ceai, cafea, apă, sandwish-uri, fructe care pot fi consumate de oamenii care ar sta în acest spațiu.


 

Eu nu zic că Primăria nu ar trebui să amenajeze acest scuar. Dar noi avem două variante: să stăm și să așteptăm sau să încercăm să facem ceva cu forțele proprii. Plus la asta, întreprinderile municipale de profil se vor implica și vor face lucrările prealabile necesare. Iar ei tot din impozite lucrează 🙂

***

Cam asta la moment. Promit să vă țin la curent cu desfășurarea campaniei și a proiectului. Pentru update-uri și noutăți abonați-vă la pagina de facebook a proiectului.

****
Ah da, și nu uităm să facem donații! 🙂

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Dilemele pietonale ale Chișinăului

Am văzut acest material pe Bloguvern și mi-am reaminit despre promisiunea mea de a scrie despre ”strada pietonală” din Chișinău. Am decis să scriu acum, pentru ca atunci cînd va fi finisată și lansată (prin septembrie, probabil), dezamăgirea să nu fie prea neașteptată.

Da, dezamăgirea. Care va avea două forme:

1. Chișinăuienii vor fi dezamăgiți pentru că orașul a rămas fix așa de incomod și neprietenos cum era, doar că are  o stradă pavată în stil pseudomedieval.

2. Primăria va fi dezamăgită pentru că deși a depus atîta efort, bani și timp pentru a amenaja această străduță – oamenii sunt la fel de nemulțumiți și nerecunoscători.

De ce? Pentru că oamenii intuitiv își vor da seamă că ceva le lipsește iar Primăria intuitiv își va da seama că iar a făcut o realizare în stil ”lijbă”.

foto: bloguvern.md

Ce este ”pietonalitatea”?

Este un termen inventat de mine. Cel puțin nu îl găsesc prin dicționare. E o adaptare a lexemului rus ”пешеходность” sau a englezismului ”pedestrianism”. Eu înțeleg prin pietonalitate o caracteristică a unui oraș care ține de infrastructra, spațiul și atmosfera urbană, prietenoase pietonilor.

”Orașele trebuie să aparțină pietonilor” – este o idee veche.  Este veche pentru că până la dezvoltarea transportului public și personal, străzile orașelor puteau fi utilizate numai de pietoni. Reîntoarcerea la ideea priorității pietonilor, la început era marginală iar acum este un punct de reper al urbanisticii occidentale.

Pietonii care generează bani

Oamenii cu slăbiciuni petnru adevărul istoric ar putea să ne întrebe: ”De ce să cheltuim bani pentru pietoni, dacă avem atîtea de rezolvat? Drumuri, transport public, sensuri giratorii, stația de epurare, gunoiștea, repartizarea terenurilor și multe altele!”

Răspunsul este simplu: BANI. Pentru că pietonii generează bani și stimulează economia orașului.

Ideea pietonalității are la bază premise economice. Omul care petrece timpul în oraș se implică în mai multe contacte sociale decât omul care stă acasă sau ”în căsuța” automobilului personal. Interacțiunea socială, la rândul său, este elementul de bază a activității economice. Mai simplu, putem spune că pietonul nu doar consumă mai mult, dar și produce mai mult.

El intră în cafenea, analizează vitrinele, se uită la publicitatea stradală. Și el singur devine parte a publicității: fie că servește o cafea, poartă niște adidași sau fumează o țigară. Interacțiunile sociale indirecte (o privire aruncată, un aromat, un sunet, o atingere) servesc drept amplificatoare puternice a motorului economic a orașului.

Orașele cu infrastructură pietonală sunt atractive și pentru turiști. Iar raportul dintre pietonalitate și turism este direct proporțional. Autobane, șosele și semafoare turiștii au și la ei acasă. Ei vin într-o țară să vadă ”altceva”.

Pietonul este și un transmițător de mesaj umanist . El vede mai mulți oameni și mai multe acțiuni, e mai răbdător față de oamenii de altă culoare, cu alt stil de îmbrăcăminte, cu alte vârste.  Prin experiența coabitării pe stradă, pietonul își lărgește orizonturile și percepțiile despre diversitatea oamenilor.  Aceste lucruri, la fel, pot fi capitalizate.

Se poate de spus cu încredere,  că pietonul este o chestie foarte profitabilă și cu cât mai mulți pietoni circulă cu confort pe străzile orașului, cu atât e mai bine. El nu ocupă mult loc pe stradă, în parcare, el consumă și inspiră consumul, el scade nivelul criminalității, foarte rar provoacă acidente și ambuteiaje și generează o atmosferă plăcută.

Dar este o problemă: ca să obții toate plusurile pietonului trebuie să-l determini să iasă din casă.

Infrastructura pietonală vs Strada pietonală

În așa mod, pietonalitatea se împarte în pietonalitatea actuală și cea potențială, care se bazează pe calitatea infrastructurii pietonale. Aceste două noțiuni, deseori, sunt  înțelese incorect.

Pentru a atrage pietonii pe străzile orașului nu este deloc obligatoriu să construiești și să amenajezi străzi totalmente pietonale. Da, dacă eliberezi o stradă de automobile, transport public și dacă dezvolți gama de servicii accesibile, acolo vor fi mai mulți pietoni. Dar asta nu înseamnă că întregul oraș va deveni mai atrăgător pentru pietoni. Asta nu va fi decît un mall în aer liber sau un parc minimalist, unde lumea vine cu mașina, petrece niște timp, apoi tot cu mașina pleacă.

CA SĂ ATRAGI PIETONII ÎN STRADĂ NU E OBLIGATORIU ȘI NICI SUFICIENT SĂ FACI STRĂZI  TOTAL PIETONALE

Pietonalitatea înseamnă că omul iese din casă pe jos, cu căruciorul, bicicleta sau cu rolele și merge pe stradă, intră în magazin, achită facturile la bancă, urcă în transportul public, coboară în altă regiune a orașului, bea o cafea la o cafenea, face o plimbare prin parc și revine înapoi fără a suporta vre-o incomoditate fizică legată de infrastructura urbană!

Adică trebuie să vorbim nu despre crearea colțișoarelor și străduțelor pentru pietoni dar despre o abordare complexă a infrastructurii pietonale orientate spre creșterea nivelului de pietonalitate (accesibilitate și confort pentru pietoni) a întregului oraș.

Numai atunci pietonii, iar dup ei și persoanele cu mobilitate redusă, vârstnicii, bicicliștii, rollerii vor apărea pe străzile orașului în cantități suficiente pentru impulsionarea economiei orașului. Cînd aceste categorii de oameni vor fi siguri că pentru asigurarea  necesitatății lor de consum, spațiul urban le impune minimum de impedimente.

Observați diferența dintre un oraș cu pietonalitate și unul fără:

foto: varlamov.me

Pietonalitatea ca indicator al sănătății orașului

Este important să înțelegem că pietonalitatea este cel mai bun criteriu de apreciere a spațiului public, nu numai din punct de vedere a eficienței petrecerii mitingurilor. Ea cît de eficient un spațiu lucrează în folosul orașului. Cît este de populat cu oameni și eliberat de publicitate, construcții sau automobile.

Numărul de pietoni,viteza cu care ei circulă, timpul petrecut pe un loc, prezența oamenilor de vârstă înaintată, a persoanelor cu mobilitate redusă, a cărucioarelor pentru copii, a bicicletelor și trotinetelor sunt indicatori ai sănătății unui oraș. Iar fără sănătate nu există frumusețe.

Toate tehnologile infrastructurii pietonale sunt destul de simple și cunoscute. Astea sunt pantele pentru cărucioare (pandusurile) și ascensoarele, ”zebra” ridicată la nivelul trotuarelor (treceri denivelate pentru pietoni), dezvoltarea transportului public, eliminarea parcărilor de pe trotuare, iluminatul stradal la nivelul pietonului, bănci, stații și parcuri.

Nu sunt lucruri foarte complicate, dare ele devin simple și clare doar în cazul în care noi vom învăța să percepem pietonul ca pe un instrument de dezvoltare a economiei orașului și nu ca pe un snob extravagant care renunță să utilizeze automobilul personal și pentru care ne complicăm să construim o mică rezervație pietonală.

Dar atîta timp cît lucrurile vor fi așa, nici o stradă pietonală nu poate face Chișinăul mai prietenos pentru pietoni.

IMG 20140321 01002

IMG 20140321 01005

 

foto: bloguvern.md

***

Să analizăm o stradă ”nepietonală” din Cluj. Ne-pietonală pentru că pe ea (o, Doamne!) circulă și staționează mașini.

1. Trecerea pentru pietoni la nivel cu trotuarul și carosabil care se îngustează la trecere.

2. Fațade ale clădirilor restaurate conform regulilor și cu minimum de publicitate.

3. Parcări pentru biciclete și bare de protecție a trotuarului de automobile.

4. Pistă pentru biciclete care joncţionează la acelaşi nivel cu trecerea pentru pietoni şi trotuarul pavate în stil ”nemedieval”, comod pentru mers pe jos și cu bicicleta.

5. Bănci 

6.Intrare în clădire la același nivel cu trotuarul.

7. Felinare la nivelul etajului 2.

***

 ”Strada pietonală” din Chișinău nu va fi nici stradă și nici pietonală. Va fi o simplă zonă amenajată, pavată și iluminată. Asta este o mare realizare a Primăriei și pentru asta au tot respectul meu. De-ar fi astfel de zone cît mai multe. 

Dar ea nu poate fi numită ”stradă pietonală” și nici ”zonă pietonală”. Dacă le numim așa – ne luăm de-o grijă. Și punem o bifă. Și riscăm să pierdem pietonalitatea și prietenia acestui oraș. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

RTEC- Reforma Transportului Electric Chișinău

Ultimile zile troleibuzele și autobuzele din Chișinău, pe care nu le observa nimeni pînă acum, au devenit vedetele orașului. Lumea le așteaptă în stații cu ochii în soare, se îmbulzește și se sufocă în ele, întîrzie la lucru și încep a avea sentimente de nostalgie față de microbuzele care au fost interzise.

Troleibuzele și autobuzele merg rar, sunt hodorogite și urît mirositoare, iar îmbulzeala și lipsa climatizoarelor le transformă în ceaune fierbinți pe roți. Liniile și rutele circulă departe de unele zone ale orașului, stațiile sunt departe una de alta, iar viteza de deplasare te disperă. Într-adevăr, în așa condiții, e mult mai comod să circuli cu microbuzele iar oamenii au dreptat cînd își exprimă o atitudine negativă față de troleibuze și autobuze.

Știind că în foarte multe orașe astfel de transport este mult mai comod și eficient ne punem întrebarea de ce avem așa o situație?

Lupta pentru pasageri

Ultimii 20 de ani, transportul public în Chișinău s-a dezvoltat haotic. Așa am ajuns în anul 2014 cu următoarea situație:

Întreprinderile municipale Regia Transport Electric Chișinău (RTEC) și Parcul Urban de Autobuze (PUA) cedează poziţiile de piață în favoarea concurenţilor săi direcți, operatorii de transport care prestează servicii în regim de maxi – taxi, în regim de taxi şi respectiv în fața transportului privat, după un șir de indicatori precum:

  • frecvenţa circulaţiei
  • viteza deplasării
  • confortul călătoriei
  • accesibilitatea la infrastructură și la instituțiile de menire socială

Dinamica volumelor de transportare a pasagerilor realizate de ÎM „RTEC” și „PUA”, mln. pasageri,2005-2010

Astfel, transportul public municipal înregistrează o scădere a traficului de pasageri, respectiv și a veniturilor. Nu sunt venituri- nu sunt resurse pentru modernizare și dezvoltare. Nu există modernizare – scade capacitatea de transportare și atractivitatea tipului de transport.

Reiese că Primăria Chișinău, care este responsabilă de prestarea serviciului de transport public își dă cu stîngul în dreptul. Un PPP prost organizat pe care nu îl poate controla (microbuzele) îi generează cîteva probleme mari:

1. Falimentează  întreprinderile municipale de profil

2. Sărăcește bugetul municipal de eventualul venit

3. Generează un serviciu public necalitativ

De ce întreprinderile municipale de transport public pierd lupta pentru pasageri?

În cele cîteva zile recente cînd microbuzele nu circulau, după afirmațiile Directorului RTEC, veniturile regiei s-au dublat sau chiar triplat. Dacă în zilele obișnuite taxatorii din troleibuze adunau cam 300-320 mii lei, în cele zile sumele ajungeau la circa 1 milion de lei pe zi. Asta în condițiile cînd troleibuze sunt puține, iar saloanele sunt arhipline și absolut neconfortabile. Vă imaginați ce venit poate avea RTEC dacă troleibuzele ar fi suficiente și cît de cît confortabile?

Sistemul de transport public cu troleibuze și autobuze poate fi rentabil și chiar profitabil pentru municipalitate. Asta o demonstrează experiența orașelor care au depășit acest tip de probleme. Dar pentru asta sunt necesare cîteva lucruri:

1. Dezvoltarea infrastructurii de transport orășenești ținînd cont de principiul priorității transportului public.

2. Evidența strictă a fluxurilor de călători și, respectiv, de bani.

3. Restructurarea RTEC și PUA și implementarea unui sitem de management eficient.

Troleibuz în Tallin

RTEC

Î.M. „Regia Transport Electric” a fost fondată în anul 1999 de către Primăria mun. Chișinău, în rezultatul reorganizării Regiei Transport Urban Pasageri, activitatea de bază fiind organizarea și prestarea serviciilor de transport electric de pasageri (troleibuzele) și obținerea unui rezultat economic eficient. Potrivit prevederilor statutare, organele de administrare și control ale Întreprinderii sînt: fondatorul – Primăria mun.Chișinău, și administratorul operațional – directorul Î.M. „Regia Transport Electric”.

Patronarea și coordonarea activității Întreprinderii revine Direcției generale transport public și căi de comunicație din cadrul Primăriei. Structura entității include 3 parcuri de troleibuze, cu capacitatea proiectată de 450 unități de transport, alte servicii care asigură circulația transportului electric, precum și subdiviziunile cu profil de suport – complexul de alimentație publică, complexul medical „Călătorul”, baza de odihnă „Nistru”.  Personalul scriptic al Întreprinderii în anul 2009 a constituit, în medie, 2577 de angajați, iar în anul 2010 – 2312, din care 651 – șoferi.

 

Din materialele disponibile pe internet aflăm că Regia Transport Electric este periodic supusă ”atacurilor raider”, face experimente pe pasageri și are probleme grave de management, iar Directorul acesteia, dl. Gheorghe Morgoci este un bun prieten al Primarului și un fidel membru al echipei de ”manageri” liberali.

DSC_5656

În anul 2010, Curtea de Conturi a RM a publicat un raport de audit a gestionării patrimoniului public la Întreprinderea municipală
„Regia Transport Electric” în anii 2009-2010. Iată concluziile auditorilor:

”În anul 2010 activitatea Întreprinderii a înregistrat pierderi, astfel nefiind realizat unul din obiectivele de bază care îi revine, potrivit prevederilor statutului. Acest fapt a fost determinat de neimplementarea unor sisteme performante de management financiar. În contextul dat, se menționează că:

– Întreprinderea a activat în lipsa unui plan care ar determina perspectivele de dezvoltare, inclusiv în aspect economico-financiar;
– Nu s-au implementat prevederile Strategiei de dezvoltare a transportului public urban, nefiind stabilite de fondator pentru echipa managerială obiectivele de 11 performanță, precum și un mecanism eficace de control asupra îndeplinirii unor obligații ce țin de managementul Întreprinderii;
– Contrar recomandărilor Curții de Conturi, Întreprinderea nu a încheiat cu autoritatea publică locală un contract privind prestarea serviciilor de transportare a pasagerilor;
– N-a existat o conlucrare între DGTPCC și Î.M. „Regia Transport Electric” în vederea eficientizării activității Întreprinderii prin optimizarea și raționalizarea continuă a rețelei de rute deservite, ținîndu-se cont de fluxul de pasageri și de propunerile populației;
– Parcul rulant a avut un grad avansat de uzură, iar din lipsa mijloacelor circulante n-a fost posibilă efectuarea unor reparații capitale și curente potrivit normativelor.
Cele menționate sînt consecințele eschivării factorilor de decizie de la soluționarea problemelor menționate, precum și neactualizării statutului Întreprinderii, pentru atingerea unui grad eficient de gestiune economică și management corporativ performant.”  Hotărîrea Curții de Conturi nr. 56 din 16 septembrie 2011 

În general, RTEC este o întreprindere foarte închisă și netransparentă. Nu există rapoarte de activitate publicate, nu se știe cîți angajați de facto are regia, nu se știe ce salarii se dau și cum se iau unele decizii strategice. Poblemele cu angajații se rezolvă ”pe intern”.

Periodic apar știri despre cum nu ajung taxatori sau cum degrabă va fi introdus sitemul electronic de plată. Dar schimbări în transportul public de troleibuze nu se prea văd. Aceleași taxatoare arogante cu șorțuri pline cu bani și controlori stranii, cu hîrtiuțe și creionașe.

Concluzie generală făcută de audotorii CC este următoarea: Sistemul actual de management corporativ se consideră depășit și, respectiv, necesită ajustări și schimbări de fond pentru eficientizarea activităților, în special:

  • ajustarea cadrului de funcționare a Întreprinderii la bunele practici de management corporativ;
  • delimitarea clară a responsabilităților între fondator și manager;
  • aprobarea unor planuri de dezvoltare anuale și de perspectivă;
  • conformarea procedurilor de achiziție a mărfurilor și serviciilor cu cadrul legal;
  • precum și respectarea cadrului regulatoriu la organizarea evidenței contabile și raportarea situațiilor financiare.
  • elaborarea Strategiei de dezvoltare durabilă și consolidarea capacităților transportului public urban în mun. Chișinău, inclusiv cel electric, ținîndu-se cont de faptul că termenul de implementare a actualei Strategii a expirat.

Un angajator care se respectă ar concedia imediat un manager care i-a adus întreprinderea în așa o stare. Și ar angaja altul care să se ocupe de modernizarea și optimizarea ei. Dar domnul Morgoci stă bine-merci în fotoliu și nu are nici o problemă nici cu rapoartele CC și nici cu incomoditățile pasagerilor.

Mai mult, nici RTEC și nici Primăria nu a prezentat un plan sau strategie de depășire a problemelor depistate de auditorii CC. Cele 102 troleibuze procurate în 2010-2011 pe banii împrumutați de la BERD și BEI au salvat un pic sicuația dar nu sunt suficiente pentru o activitate eficientă.

Un studiu privind creșterea eficienței energetice în Chișinău, realizat în 2011, salută procurarea celor 102 de troleibuze dar constată următoarele:

”Trebuie de luat în vedere faptul că, conform normativelor de exploatare în vigoare, termenul de exploatare a troleibuzelor este 15 ani. După procurarea lotului dat de troleibuze, Î.M. ”RTEC” va avea în dotare doar 188 de troleibuze, care vor corespunde vârstei indicate, pe când 222 de unități de troleibuze vor avea termenul de exploatare depășit. În acest context, menționăm că peste3 – 5 ani  problema privind renovarea parcului rulant iarăși va fi una actuală.”

Cele 10 milioane de euro împrumutate de la BEI și BERD trebuiesc rambursate cu 5% dobândă anuală. Mai trebuiesc cumpărate urgent cel puțin 100 de troleibuze noi, care s-au scumpit cam cu 15 la sută față de cele din 2011. Nu mai zic de cheltuielile pentru introducerea unui sistem pelectronic de plată și a climatizoarelor, fără de care nici un fel de reformă pur și simplu nu are sens.

Troleibuze vechi vs troleibuze noi

Troleibuzele europene

Am scris mai devreme de ce anume troleibuzele trebuie să reprezinte o prioritate pentru municipalitate și cum ar putea fi reformat întregul sistem de transport din capitală dar o să mă opresc la cîteva puncte care cu investiții minime ar da rezultate maxime pe termen scurt.

1. Sistem de localizare online. Problema nu este atît în numărul de troleibuze cît în gestionarea lor. Astăzi RTEC nu are un sistem de control și localizare a unităților de transport și nu le poate redirecționa conform fluzurilor de transport. Iată cum văd asta locuitorii orașului:

Trebuie să existe o structură unică de coordonare pentru toate tipurile de transport. Un centru de comandă care să monitorizeze fluxurile de pasageri și să direcționeze troleibuzele libere pe cursele suprasolicitate. Troleibuzele trebuie dotate cu sisteme GPS, iar cetățenii să poată accesa un site sau o aplicație pe care să poată vedea localizarea unităților de transport și gradul de încărcare a acestora, ca să-și poată planifica deplasarea.  Despre cum lucrează o astfel de structură puteți afla de la Primarul orașului Rio de Janeiro, Eduardo Paes.

2. Dotarea troleibuzelor cu climatizoare. Ca să facă față concurenței, troleibuzele trebuie să fie cît mai comode. E una să mergi în troleibuzul aglomerat la 18°C și alta e cînd temperatura în salon ajunge la 30°C. Căldura motorului, a corpurilor oamenilor și lipsa aerisirii face insuportabilă călătoria cu troleibuzul pe timp de vară. Iarna e aceași problemă cu frigul.

Chiar dacă troleibuzele vor fi cu 30% mai scumpe, fără climatizoare ele nu vor putea deveni o alternativă pentru microbuze sau transport personal. Iar domnii Gamrețchi și Morgoci, care se plîng că troleibuzele și autobuzele dotate cu climatizoare sunt mai scumpe, ar putea găsi acești bani în recomandările auditorilor de la Curtea de Conturi.

Troleibuz în Lyon

***

Da, microbuzele nu pot fi eliminate peste noapte. Da, ele sunt o tumoare a sitemului de transport public din Chișinău. Dar o tumoare naturală, care trebuie înlăturată cu atenție, pas cu pas. ”Operațiile” de acest gen nu se fac cu toporul.

Dar eliminarea, chiar și treptată, a microbuzelor este absolut inutilă fără modernizarea paralelă a Regiei Transport Electric și a Parcului Urban de Autobuze, care suferă de virusul corupției și incompetenței manageriale.

Demisia directorilor care au adus întreprinderile municipale de transport în asemenea hal este o chestiune de onoare pentru Primar. Și angajarea unor manageri care să aibă mandat de reformare profundă a acestor întreprinderi e o necesitate vitală pentru a depăși criza transportului public din capitală.

***

Ce poți face tu pentru îmbunătățirea situației? Ajută lumea să se informeze! Fă share la acest articol 🙂

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Tipuri de transport public sau ”de la rutiere la metro”

În problema dezvoltării transportului public, a amenajării spațiilor publice sau a planificării dezvoltării urbane, tot felul de oameni încearcă să ne prostească.

Vine cîte un ”analist” și ne povestește despre posibilitatea construcției de metro în Chișinău, sau apare cîte un consilier municipal și ne toarnă despre viitorul luminos al microbuzelor. Uneori însuși Primarul vine cu idei năstrușnice de sensuri giratorii sau parcări subterane care, chipurile, vor soluționa problema ambuteiajelor.

Ca să nu nimerim în cursa oamenilor cu interese trebuie să facem claritate în tipurile de transport public și cazurile cînd ele pot fi utilizate. Pentru că doar așa o să putem să înțelegem cînd cei din primărie ne duc de nas și o să putem preveni prostiile ”strategice”.

Dualitatea transportul public

Așadar, avem un oraș în care trăiește și activează multă lume. Toți au nevoie să se deplaseze. Pe jos sau cu bicicleta departe nu ajungi, așa că rămîn două varinate:

1. Transportul privat (automobile).

2. Transportul public.

În orice oraș, aceste două tipuri de transport  concurează între ele și se influiențează reciproc.

Deși sistemul de transport în oraș e unic, el are două părți (automobile și transport public) cu proprietăți diferite. Foarte diferite.  Atît de diferite încît cei din primărie le consideră sisteme diferite și le dezvoltă independent una de alta. ”Ca să fie bine și pentru cei cu automobile și pentru cei care folosesc transportul public”. De aici apare soluția: ”Vom construi metro/tramvai/rețele de troleibuze și rutiere comode dar vom lărgi și drumurile, vom face parcări în centru și vom elimina semafoarele”.

În realitate astfel de gîndire este una greșită. Sistemul de transport e unul dar are două elemente diferite.

Principala diferență constă în faptul că drumurile pentru automobile sunt sensibile la supraîncărcare. Cu cît mai multe automobile circulă pe drum cu atît mai incomod e serviciul pe care ele îl oferă. Scade capacitatea de trafic, apar ambuteiaje, congestii, accidente, se pierde timp și nervi. Cu cît mai multe automobile circulă pe drum cu atît mai mică este viteza de circulație.

Cu transportul public e invers. Cu cît mai multă lume îl utilizează cu atît el este mai confortabil și mai rapid. Ele merge mai repede și mai des, infrastructura se dezvoltă și crește teritoriul pe care îl acoperă. În rezultat apare un transport eficient și confortabil (numai dacă banii pe care îi generează sunt gestionați corect și cinstit).

Așa lucrează mecanismele pieții. E mai rentabil să transporți 10-15 mii de oameni pe oră cu un sistem comod de tramvai, pe bandă special amenajată,  decît cu 200 de autobuse. În același timp e mai rapid și mai comod să se deplaseze 15 mii de oameni cu 200 de autobuse decît cu 700 de microbuze.

În această cheie, autoritățile trebuie să stimuleze deplasarea cu transportul public și să descurajeze deplasarea cu automobilul. Pînă aici totul e simplu. Dar hai să analizăm tipurile de transport public.

În afară de prioritate, transportul public poate fi clasificat și după alte cîteva aspecte: după tipul de proprietate (municipal sau privat) și după calitatea serviciilor prestate și întreținerea infrastructurii. 

Microbuz

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 25. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 2. Frecvența – 2-3 min. (datele din Chișinău)

Plusuri:

  •  Sunt ieftine
  • Se pot deplasa pe drumuri înguste
  • Nu necesită finanțare din buget

Minusuri:

  • Stau în ambuteiaje
  • Circulă fără orar, fără stații iar șoferul percepe taxa
  • E foarte greu de introdus circulator sau sistem de scutiri pentru categorii speciale
  • Au o hartă a rutelor foarte complicată și greu de înțeles pentru cei care nu le utilizează în fiecare zi
  • Nu respectă elementare reguli de circulație și pun în pericol securitatea pasagerilor și în trafic
  • Sunt multe și ocupă mult spațiu pe străzi, pe trotuare, la stații

Autobuz

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 100. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 3. Frecvența 5-10 min. (datele din Chișinău)

Plusuri:

  • Circulă conform orarului
  • Utilizează infrastructura rutieră existentă, nu necesită construcții adiționale.
  • Sunt utile la cursele mai aglomerate

Minusuri:

  • Stau în ambuteiaje
  • E gălăgios și generează multe gaze de eșapament
  • Nu poate fi cumulat (organizat în tren)
  • Motorul cu ardere internă este scump în întreținere și deservire, des se strică.

Troleibuz

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 100-150. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 3. Frecvența 10-15 min. (datele din Chișinău)

Plusuri:

  • Circulă conform orarului
  • Este mai confortabil pentru pasageri, nu vibrează, nu tresare la schimbarea vitezei
  • E silențios (nu are motor care huruie)
  • Dezvoltă repede viteza necesară (nu are cutie de viteze)
  • E mai ieftin în exploatare și e mai rezistent (motorul este mai simplu și are o capacitate de rezistență mai mare)
  • Nu fumegă și nu produce gaze de eșapament

Minusuri:

  • Stau în ambuteiaje
  • Nu poate fi cumulat (organizat în tren)
  • Necesită dezvoltarea rețelei de contact și e limitat în zona de acoperire
  • Dacă rețeaua este veche deseori se oprește, sar troleele, reduce viteza la nodurile rețelei

Vedem că plusurile țin mai mult de comoditatea pasagerilor și a locuitorilor din preajma liniilor iar minusurile – de exploatare și de compania care le gestionează. Din acest motiv, administrațiile cu o capacitate mică de organizare și gestionare tind să schimbe troleibuzele pe autobuze.

Tramvai

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 300. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 100. Frecvența 10-15 min. (date aproximative).

Plusuri:

  • Circulă conform orarului și e foarte predictibil
  • Este mai econom, mai ecologic și mai silențios decît troleibuzul
  • Este mai spațios și respectiv mai confortabil
  • Nu are nevoie de o bandă de circulație prea largă
  • Se cumulează ușor (pot fi adăugate sau scoase vagoane la necesitate)
  • Poate circula în ambele sensuri, nu are nevoie de spațiu pentru întoarcere
  • Linia de tramvai generează amenajarea spațiului adiacent, dezvoltă spațiul public
  • E ușor accesibil pentru oameni cu mobilitate redusă (platforma la nivelul trotuarului este mai accesibilă pentru cărucioare, scaune cu rotile, bătrîni)
  • Poate fi folosit la cele mai încărcate rute
  • Este perfect pentru ambianța istorică a orașului vechi: se încadrează în străzi înguste, nu generează eșapament, se combină cu zonele pietonale

Minusuri:

  • Stă în ambuteiaje (dacă liniile nu sunt delimitate fizic de alte benzi)
  • Necesită infrastructură capitală (linii, rețea de contact, trotuar)
  • În caz de accidente încurcă circulația pe linie (poate fi evitată dacă este o organizare bună)

Light rail (tramvai rapid)

Tip de transport public urban bazat pe linii de tramvai speciale, separate de drumuri auto. Transportă peste 400 de pasageri odată, circa 22 000 pe oră.

Plusuri:

  • Nu stă în ambuteiaje, are o viteză mai mare
  • În rest e la fel ca și tramvaiul obișnuit

Minusuri:

  • Necesită o organizare și contrucție complexă și complicată.
  • Necesită investiții mari

Autobuz rapid (BRT)

Tip de transport public urban bazat benzi auto destinate exclusiv unor autobuse de mare capacitate care circulă cu opriri rare la stații-platforme speciale. Poate transporta 150-200 de persoane. Este utilizat în țări unde e necesar un sistem de transport public de mare capacitate dar nu sunt bani pentru tramvai sau tramvai rapid.

Plusuri:

  • Aceleași ca la tramvai
  • Este mai ieftin decît tramvaiul pentru că necesită doar adaptarea drumurilor existente

Minusuri:

  • Este mai gălăgios (cu ultimile generații de autobuse aceasta nu e o problemă atît de mare)
  • Este mai costisitor în întreținere

Metro

Plusuri:

  • Viteza medie de deplasare este foarte mare
  • Autonomie absolută față de transportul rutier
  • O capacitate mare de trasportare (circa 70 mii de persoane pe oră )
  • Independență de condiții climaterice la așteptare

Minusuri:

  • Construcția este foarte costisitoare (cam de 15 ori mai scump decît construcția tramvaiului)
  • Organizarea traseului poate lua zeci de ani (săparea tunelurilor, a stațiilor, plasarea liniilor, infrastructura adiacentă)
  • Pasagerii sunt nevoiți să coboare sub pământ
  • Nu este util pentru deplasări scurte (1-3 km)
  • Stații foarte rare

***

Construcția metroului ar falimenta Chișinăul. Nu cred nici că chiar cu suportul Guvernului ar fi posibil un asemenea lucru. Și nici nu este nevoie.

Capitala noastră este prea mică pentru metro. Orașe mult mai mari și mai populate ca Chișinăul au refuzat să se apuce de contrucția metroului și au ales alte căi.

Experții străini care au realizat în 2011 (!) un studiu privind optimizarea transportului public în Chișinău (care prinde praf la Primar în sertar) au recomantat:

”Ca priorităţi investiţionale se recomandă sa fie aranjate după cum urmează:

  • Infrastructura drumurilor;
  • Transportul public electric;
  • Transportul ecologic;
  • Transportul public suburban;
  • Transportul de autobuse.”

Spre regret, acesta și alte studii au folosit doar la argumentarea finanțării procurării troleibuzelor. Ca Primarul să aibă cu ce se lăuda în campania electorală.

În condițiile financiare actuale, Chișinăului i-ar veni bine un sistem de Autobuse Rapide combinat cu o rețea modernă de troleibuze și suplinit de microbuze în suburbii și zone greu accesibile. Iar în perspectivă s-ar putea de planificat dezvoltarea unei rețele de tramvai, în centrul orașului.

Dar pentru asta trebuie de evaluat sistemele actuale, de analizat fluxurile de pasageri, de calculat și planificat costurile, de căutat finanțare și multe altele. Păcat că nu are cine face asta.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Cum să avem un oraș fără rutiere?

Istorie

Cîndva, într-un oraș care s-a trezit capitală a unui stat independent a apărut o necesitate mare de transport public. Țara era săracă și foarte multă lume a venit la capitală să vîndă, să cumpere, să învețe, să trăiască.  Brusc a crescut numărul populației orașului și numărul de oameni care circulă zilnic prin oraș.

Sistemul de transport public sovietic nu mai făcea față. Troleibuzele și autobuzele erau puține și vechi. Municipalitatea nu avea bani să suplinească parcul de transport public. Așa a apărut un parteneriat public-privat primitiv – rutierele. Primitiv pentru că era nereglementat și nu exista o strategie de dezvoltare a sistemului de transport public.

Ulterior au fost elaborate niște regulamente, legi care chipurile reglementau activitatea rutierelor. Dar eficiența lor era minimă. Pentru că parteneriatul public-privat a devenit mai mult privat decît public.

Mexico-city

În Mexico-city transportul era bazat pe metro și pe un număr mare de autobuse. Deștepții de la Banca Mondială au sfătuit autoritățile să întroducă sistemul de transport de rutiere. Pentru că ele nu necesită o finanțare așa de mare din buget. Deștepții de la municipalitate au acceptat ideea. După asta în Mexico-city a început haosul.

Între 28 și  36 de mii de rutiere au invadat străzile orașului. Numărul exact nici nu se cunoaște pentru că nu pot fi controlate. Nu există nici un fel de control al calității, securității sau vre-un instrument care ar putea ajuta la gestionarea acestui sistem de transport.

Numai cei care mergeau cu rutiera in fiecare zi le puteau utiliza. Rutele și frecvența lor erau atît de încurcate încît nici un om din afara orașului nu se putea orienta în ele. Aceste rutiere erau absolut inconfortabile și nesigure. Erau mereu implicate în accidente iar pasagerii care sufereau în astfel de accidente nu puteau obține nici un fel de compensații de la nimeni. Pentru că nu era nimeni responsabil pentru ele. Cunoscută situație, nu?

Administrația Mexico-city și-au dat seama de catastrofa în care au împins orașul și au eliminat rutierele introducînd un sistem de autobuse rapide Metrobus BRTProcesul de reorganizare a sistemului a fos anevoios și a durat vreo 15 ani. Dar pentru că aveau un scop și un plan de dezvoltare – au reușit.

Chișinău-city

Nu o să descriu specificul rutierelor din Chișinău. Cei care le folosesc știu tare bine. O să menționez doar că google dă peste 30 de mii de rezultate la căutarea ”accident maxi taxi Chișinău”. Iar accidentul recent și cel de azi a demonstrat că lipsa de viziune și capacitate de administrare a municipalității costă mai mult decît niște bani.

Un studiu făcut de IDIS ”Viitorul în 2011 arăta că aproape 40% din toată cererea de transport a populației era efectuată de microbuze și era în creștere. Adică un tip de transport, care în orașele cu mai mult de 500 de mii de locuitori sunt utilizate în calitate de mijloc de transport secundar, pe lîngă metro sau tramvai, în Chișinău ocupă locul principal în sfera transportului public.

Un sistem de transport public incomod, nesigur, instabil, nepredictibil și poluant stă la baza circulației locuitorilor capitalei noastre. Rezultatele le vedem și le simțim zilnic.

Fotor0704162447

Biznes moldovenesc

Primarul nu trebuie să împrumute bani ca să cumpere niște troleibuze. Banii sunt aici, în Chișinău. Dar ei se scurg în gaura neagră a sistemului de transport de maxi-taxi.

Administratorii de rute ştiu foarte bine câţi bani se fac zilnic, pentru că ei au la fiecare staţie terminus un fel de responsabili şi ştiu fluxul de călători din fiecare zi. Problema e că toţi aceşti bani se adună în numerar, fără a fi eliberate tichete, iar seara toţi banii se adună de către administratori. Seara ei merg acasă cu sacoşele pline cu bani fără a fi puse la evidenţă aceste surse şi fără a fi plătite taxe şi impozite către stat. Doar 25 % din ce se acumulează în urma activităţii microbuzelor este o activitate legală, înregistrată. Restul de 75 % este o activitate tenebră, pentru că nimeni nu arată aceste venituri. povestește consilierul municipal Oleg Cernei pentru ZdG.

Taxa pe care o plătesc lunar Primăriei pentru fiecare microbuz, sume care variază între 300 şi 800 de lei. Astfel, doar în jur de 20 milioane de lei ajung anual în bugetul Primăriei de pe urma microbuzelor. Încercați să apreciați care este masa financiară care circulă în realitate în rutiere și să comparați cu această cifră 🙂

Parteneriat public-prostesc

Primăria oferă unor oameni posibilitatea de a ne oferi nouă, locuitorilor orașului un serviciu public care ar trebui să fie comod și calitativ – transportul public. O parte din banii plătiți de noi pentru acest serviciu ar trebui să rămînă la acești oameni ca să-și asigure cheltuielile și profitul iar partea cea mai mare ar trebui să meargă în buget ca din acești bani să fie dezvoltat transportul public municipal (troleibuze, autobuze).

Acești oameni însă ne oferă un serviciu de calitate proastă. Ei ne înjosesc  înghesuindu-ne în microbuzele lor răpănoase, conduse de șoferi needucați iar uneori chiar și ne omoară sau ne calicesc. Iar banii plătiți de noi pentru acest ”serviciu” se duc nu în bugetul municipal pentru îmbunătățirea serviciului ci în buzunarele acestora. Iată așa o situație.

Așa se întîmplă cînd oamenii din Primărie nu au viziune și pun interesele unor oameni care fac afaceri cu transportul public și le finanțează campania electorală mai presus decît interesele oamenilor simpli care i-au delegat acolo.

Cum ar fi mai bine?

Dacă municipalitatea ar putea gîndi strategic și ar vrea să construiască o capitală europeană ea ar vedea că există o singură cale corectă în acest domeniu: eliminarea treptată microbuzelor ca sistem de transport public. Microbuzele trebuie să devină unităţi de transport suplimentare pentru transportul public, nu să-l înlocuiască.

Astfel, Primăria nu trebuie să se focuseze pe îmbunătățirea sistemului de rutiere pentru că asta înseamnă două lucruri: creșterea corupției în domeniu (cresc cerințele-crește prețul afacerii) și moartea transportului public tradițional (troleibuze, autobuze, tramvai). Fiind un sistem mai sălbatic și mai agresiv, rutierele bat troleibuzele și autobuzele actuale la capitolul concurență. Dar asta nu e numaidecît bine.

Astfel strategia de dezvoltare a sistemului de transport public în Chișinău ar trebui să aibă următoarele priorități:

1. Dezvoltarea unui sistem de autobuse rapide în calitate de sistem de transport public de bază. Nu rutiere mari, ca cele de pe ruta 122 ci anume Sistem de Autobuse rapide, un fel de metro de suprafață. Ca în Curitiba sau Bogota.

2. Dezvoltarea și modernizarea rețelelor de troleibuze. Nu doar cumpărarea pe datorie a troleibuzelor da anume dezvoltarea și modernizarea rețelelor dar și a administrației RTEC. Schimbarea rețelei de contact (cabluri, intersecții, curbe), introducerea unui sistem electronic de plată, procurarea și asamblarea troleibuzelor cu climatizoare, restructurarea administrației RTEC.

sursa: varlamov.me

3. Restructurarea și modernizarea străzilor din oraș conform principiului priorității transportului public. Benzi speciale pentru troleibuze și autobuze, semafoare cu radiocomandă din troleibuz, stații comune și sisteme de plată comune pentru diferite tipuri de transport public.

4.Stimularea chișinăuienilor să utilizeze transportul public pentru a genera profitabilitatea și sustenabilitatea sistemului.

Dar cel mai important este faptul că transportul public urban nu trebuie să fie lăsat în voia sorții. Nici agenții economici, nici FMI, nici piața nu trebuie să influiențeze dezvoltarea unui sistem de transport public. Aceasta trebuie să fie doar prerogativa autorităților locale.

Iar la baza unui sistem de transport public trebuie să stea următoarea lege:

Calitatea unui sistem de transport public este direct proporțională cu numărul de troleibuze și autobuze și invers proporțională cu numărul de rutiere și transport privat.

***

O să întrebați de unde bani pentru toate astea? O să vă spun că bani se găsesc. Trebuie doar să știi ce vrei să faci cu ei. Altfel ei trec pe lîngă tine și se așează în suburbiile orașului sub forma caselor cu 3 etaje și a mașinilor de lux.

Iar băieților de la Primărie, și mai ales celor de la Direcția Transport public și căi de comunicație le-aș sugera să mai lase mașinile și să se mai facă cîte o plimbare pe jos sau cu transportul public  prin orașul pe care îl administrează.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Cum să ne uităm la Chișinău și să ne vedem pe noi

Ca să înțelegeți cum este organizată Republica Moldova trebuie să analizați capitala sa. Chișinăul este un model 3D al Moldovei. O proiecție a sistemelor abstracte pe sisteme concrete.

Așa cum este construit de și din aceiași oameni, orașul Chișinău reflectă fidel modelele de organizare a sistemelor din țară. Să le luăm pe rînd:

Politică

Politica e Primăria și Consiliul Municipal. Mulți oameni, multe interese, multă gîlceavă. Dar deciziile și fluxurile mari de bani sunt controlate de cîțiva oameni care stau în umbră. Populism, corupție, nepotism, clientelă de partid. Conducătorul principal e un om pus de formă, care nu decide nimic și a ajuns acolo întîmplător, împins din urmă.

 

Economie

Economia a Piața Centrală. Multă alergătură, haos, gălăgie dar fără efect. Principiul de lucru: unii cumpără de la alții ca să vîndă mai scump. Nici o producție, nici o plusvaloare, nici o competitivitate. Sunt implicați mulți oameni care o duc de azi pe mîine și cred că fac ”business”. Banii adevărați îi gestionează ”șeful” care teoretic ar fi trebuit să se ocupe cu crearea condițiilor. Totul e controlat de oamenii din umbră din Primărie. 

Cultură

Cultura e Teatrul de Operă și Balet. În interior se cîntă opere și se dau spectacole iar în afară se fac bani. Pe lîngă cultură oamenii fac bani din mîncare și băutură. Oamenii care nu au fost niciodată la un spectacol stau afară, pe o terasă glamuroasă și își parchează mașinile bengoase pe pavajul scuarului Teatrului, întreținut pe bani publici.  Cultura nu este decît o parcare pentru oameni serioși. Periodic mai apar politicieni care dau spectacole ieftine cu înghețată pentru hamsterii lor dresați, care nici ei nu au fost niciodată la vre-un spectacol. IMG-20140527-01270

Justiție

Justiția e Transportul Public. Poți să te plimbi cît vrei dar aparție unor stăpîni anume. E foarte greu să intri ”pe piață” iar ”rutele” costă bani nebuni și îs vîndute demult. E într-o stare deplorabilă dar generează bani mari. Care se duc tot în umbră. Opresc unde vor și fac ce vor. Pe banii noștri.

Administrația publică locală

APL sunt Preturile. Tot așa există dar singure nu știu pentru ce. Gestionează sărăcia și face asistență psihologică pentru oamenii oropsiți. Nu au bani, nu au împuterniciri suficiente, nu au oameni. Unica ce pot face e să mai zmulgă o rublă-două de la oamenii care au chef de o pristroikă și să participe la tot felu de evenimente feerice.

Securitate

Securitatea e Stația de epurare. Stă acolo undeva și pute. Otrăvește viața oamenilor dintr-o regiune anumită. Nu este controlată de nimeni pentru că nu generează bani. Și mereu e în pericol de a se întîmpla ceva. Și dacă se va întîmpla va umple de rahat tot orașul.

Drepturile Omului

Drepturile omului sunt cîinii vagabonzi. Aleargă și ei pe ici pe colo poate mai găsesc ceva de mîncare. Parcă există da parcă nu. Uneori mușcă dar mai des sunt prinși și…

***

Chișinăul nu este așa cum este pentru că Chirtoacă îi vinovat sau pentru că nu-s bani, sau pentru că orice altceva. Chișinăul este așa cum este pentru că e capitala Republicii Moldova. Iar Republica Moldova e țara moldovenilor.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Parcările care omoară orașul

Primăria Chișinău se apucă să ”rezolve” problema parcărilor din oraș. Adică problema lipsei acestora.

Pentru asta ei au realizat un ”Studiul privind strategia de parcare în municipiul Chişinău”. Ca de obicei, documentul nu este plasat pe saitul Primăriei spre consultare publică, dar este inclus în Ordinea de zi a ședinței CMC din 29 mai 2014.

Dar, conform informației obținute de presă, în centrul istoric al Capitalei ar putea fi amenajate aproximativ 2000 de locuri de parcare cu plată.

Dacă documentul va fi aprobat de CMC, va fi organizată licitaţia pentru instituirea unui parteneriat public-privat pentru amenajarea locurilor de parcare în Capitală.

Potrivit conceptului, parcările vor fi amenajate în perimetrul străzilor Ismail, Alexandru cel Bun, Alexandru Puşkin, Cosmonauţilor, Bănulescu Bodoni şi 31 August. Cam în zona asta

Tot în această ședință, consilierii municipali urmează să discute şi despre feerica idee a Primarului de amenajarea unei parcări subterane în Piaţa Marii Adunări Naţionale. Oamenii raționali, demult au apreciat drept ideficientă această idee. Dar tînărul nostru edil a pus coarnele în primărie și insistă.

Parcări desigur trebuiesc. Dar să ne uităm la cifre. În prezent, în Chișinău sunt aproximativ 400 de mii de maşini şi doar 10 mii de locuri de parcare. Și numărul de autoturisme crește cu 12% pe an. La așa cifre, cele 2000 de locuri de parcare sunt doar o picătură în mare. 

Blestemul urbanismul sovietic

Orașele sovietice erau construite după schema ”centru de lucru – raioane de locuit”. Dacă în orașele dezvoltate în mod natural, oamenii locuiesc nu departe de lucru sau lucrează nu departe de casă, în orașele sovietice oamenii în fiecare zi, dimineața și seara, trebuie să parcurgă distanțe de zeci de kilometri ca să ajungă de acasă la lucru și invers.

În perioada socialismului dezvoltat, oamenii făceau acest drum în transportul public: autobuse, troleibuse, tramvai, tren electric și metro (în funcție de mărimea orașelor). Acum, cînd transportul public nu mai face față numărului de pasageri iar orășenii și oaspeții orașelor mari au prins la bani, ei își cumpără automobile. E mai prestigios și mai confortabil.

Creșterea vertiginoasă a numărului de mașini personale a orășenilor generează trei mari probleme pentru un oraș:

1. Poluarea aerului.

2. Ambuteiajele.

3. Parcările.

În tendința de a soluționa cel puțin ultimile două probleme, autoritățile orașelor post sovietice mutilează orașele și jertfesc interesele a sute de mii de oameni fără mașini în favoarea intereselor celor citeva zeci de mii care și-au tras automobile.

Pentru a fluidiza traficul de mașini, autoritățile lărgesc drumurile, sapă treceri pietonale subterane, bagă semafoare, și construiesc parcări. Și numesc această pornografie urbanistică ”dezvoltare a orașului”.

În rezultat avem asta:

IMG 20140321 01002

și asta:

IMG 20140321 01013

trotuar

și asta:

IMG 20140527 01270

Pentru că oamenii care gestionează acest oraș nu înțeleg un lucru simplu: cu cît mai multe condiții pentru mașini cu atît mai multe mașini!

Prioritățile unui oraș

Un oraș bun este un oraș în care oamenii au plăcerea să se afle în oraș, afară, pe stradă, în spații publice. Dacă într-un oraș se simt bine categoriile vulnerabile de cetățeni – copiii, bătrînii, oamenii cu dizabilități fizice, oamenii fără mașini – atunci se simt bine și ceilalți.

Principiile unui oraș bun sunt următoarele: prioritate au pietonii și bicicliștii și nu automobilele. Dacă vorbim de circulație prin oraș, atunci pe primul loc se află autobusele, troleibusele și tramvaiele dar nu transportul personal. Spațiile publice trebuie să fie sigure și plăcute pentru toți.

Diferența dintre un oraș progresist (modern, european) și unul înapoiat constă nu în calitatea drumurilor sau a metroului. Ea constă în calitatea infrastructurii pietonale. 

infografic de la maxkatz.livejournal.com

Soluții pentru Chișinău

Zilnic, în orașul Chișinău vin zeci de mii de oameni cu mașini din orașele Ciocana, Botanica, Rîșcani și Buiucani (Ion spune că ele îs orașe aparte), din suburbii și din raioanele apropiate.

Nici două, nici zece și nici o sută de mii de locuri de parcare nu vor rezolva problema parcărilor în centrul orașului. Dar fiecare loc de parcare va fura o bucată de oraș de la pietoni: trotuare, parcuri, zone pietonale, spații verzi.

iată cum mașinile fură spațiile pietonilor
maxkatz.livejournal.com

Există o singură modalitate de a depăși problema ambuteiajelor și a parcărilor – renunțarea maxim posibilă la transportul privat în oraș.

Pentru asta sunt două intrumente care trebuie folosite în paralel:

I. Stimularea pozitivă – încurajarea locuitorilor orașului să să se deplaseze prin oraș cu transportul public, cu motoreta sau cu bicicleta. Asta se face prin:

1. Dezvoltarea unui sistem de transport public în comun modern, comod, eficient și accesibil (atăt fizic cît și economic). Trebuie eliminate din oraș ”rutierele” medievale și înlocuite cu rețele interconectate de autobuse, troleibuse și tramvai.

2. Dezvoltarea infrastructrii pietonale și a rețelelor de piste pentru cicliști. Da nu așa cum se face acum ci normal, ca la oameni.

3. Dezvoltarea unui sistem electronic universal de plată pentru transportul public bazat pe principiul acumulării de bonusuri (cu cît mai mult mergi cu transportul public cu atît mai ieftin de costă).

II. Stimularea negativă – crearea condițiilor care ar determina cetățenii să renunțe cît mai des la transportul personal ca mijloc de transport prin oraș, prin:

1. Restricționarea accesului transportului privat în centrul istoric al orașului (cu plată).

2. Reducerea locurilor de parcare și introducerea unui sistem de plată cu taxe usturătoare pentru locurile de parcare din centru  dar și restricționarea staționării pe banda extremă a carosabilului (timp limitat).

3. Reconstruirea drumurilor conform principiului priorității pietonilor (piste denivelate) și a transportului public în comun (benzi speciale, semafoare cu comandă radio) și limitarea strictă a vitezei de circulare prin centrul orașului (20-50 km/h).

4. Amendarea, amendarea și iarăși amendarea șoferilor care încalcă regulile, cu posibilitatea evacuăriii imediate a autoturismului.

5. Introducerea unei taxe locale adăugătoare la taxa de drum, pentru automobile mari (mai mult de 2000 cm³), înregistrate în oraș. Oamenii cu Porshe Cayenne trebuie opriți! 🙂

Parcările

Sigur că trebuie dezvoltate și parcările. Pentru asta sunt necesare cîteva lucruri:

1. Obligarea respectării prevederii de construcție a parking-ului pentru fiecare clădire cu destinație comercială sau de oficiu contruite în centrul orașului.

2. Construcția parking-urilor municipale (parteneriat prublic-privat) multietajate.

3. Amenajarea locurilor de parcare în aer liber și dotarea lor cu parcometre și camere video.

Dar aceste parcări nu trebuie să aibă scopul de a asigura întreg fluxul de mașini care este acum. Altfel, centrul orașului nostru va deveni o mare-mare parcare și va arăta așa:

***

Iar domnului Primar, care se preocupă atît de mult de problemele oamenilor cu mașini o să-i spun: ”Nimeni nu va ține minte un primar care a reparat toate drumurile din oraș. Dar toată lumea îl va ține minte pe primarul care a reabilitat și a construit infrastructură pietonală și piste pentru bicicliști.”. Mai ales că lumea a mai încercat și a reușit.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Spațiul care schimbă mentalitatea

Am participat recent la emisiunea Avangaraj de la Moldova1 unde am discutat despre pistele pentru biciclete, liniile galbene și alte fenomene interesante care se petrec în Chișinău.

Emisiunea integrală poate fi văzută aici:

***

Fotoarticolul meu despre Linia Galbenă a fost preluat și sharuit într-o veselie și probabil de asta lumea mă consideră versat în domeniu. Într-adevăr, problematica dezvoltării urbane mă interesează. Dar menționez că nu sunt nici expert, nici specialist în arhitectură, urbanism, inginerie sau design. Eu doar încerc să găsesc niște explicații la întrebările care imi apar de fiecare dată cînd merg prin oraș.

Eu sunt antropolog. Iar această știință are o ramură: antropologia urbană. Antropologia urbană crede că între cum trăiesc oamenii și cum acționează și gîndesc este o strînsă legătură. Cu alte cuvinte omul face spațiul iar spațiul face omul.

Eu cred în faptul că spațiile urbane amenajate corect ar stimula creșterea nivelului de cultură și civilizație a chișinăuienilor. Pentru că moldovanul nu își permite să arunce mucul de țigară pe o stradă din Roma sau Lisabona dar cu o plăcere sadică o face în Chișinău. Fix așa cu parcările, construcțiile ilegale și restul.

Amenajînd un spațiu, setînd niște reguli de comportament și avînd grijă ca oamenii să le respecte poți ”educa” oamenii care îl populează. Psihologii numesc asta ”Influenţele situaţionale în transformarea comportamentală a individului.” Știți voi, teoria ferestrelor sparte.

Cînd pui bare între carosabil și trotuar oamenii nu parchează pe trotuar. Pentru că nu au cum. Cînd faci trecere nivelată pentru pietoni mașinile nu au încotro decît să frîneze la intersecție, chiar dacă semaforul le oferă prioritate.Dacă amendezi  sistematic stăpînii cîinilor ei vor începe a strînge din urma acestora fecalele. Dacă pui felinare pe stradă și le întreții corect, acolo vor înceta să se mai adune ”gopnicii”.

pilonii fac imposibilă parcarea pe trotuare

Și așa mai departe.  Ca să fie curat, e mai ușor sistematic să faci curățenie, decît să umbli să ”schimbi mentalitatea” și să te jălui pe specificul conaționalilor tăi.

Rolul central în acest tip de abordare îi revine autorităților publice locale: Primarul și Primăria, Consiliul Municipal și Instituțiile de servicii publice din subordinea acestora. Oamenii din aceste instituții trebuie să înțeleagă că aflarea lor acolo are un sens care are trebui să se rezume la un scop mare – îmbunătățirea calității vieții locuitorilor orașului.

***

În emisiune am afirmat că în Chișinău nu avem nici o trecere denivelată pentru pietoni. Dar totuși am găsit una. La Rîșcani, pe strada Bogdan Voievod, lîngă piața cu același nume.

Iată cum arată această minune urbanisitică:

IMG 6371

IMG 6375

IMG 6369

IMG 6374

Spre regret trecerea nu e nivelată cu trotuarul, fapt care crează anumite incomodități.

IMG 6376

Dar oricum e mai sigur pe ea decît pe carosabil.

IMG 6377

În teorie, șoferii trebuie să observe de departe denivelarea și să reducă viteza, indiferent dacă sunt sau nu pietoni, pentru a nu deteriora automobilul. O scădere a vitezei de la 60 km/h la 20 km/h reduce considerabil probabilitatea de tamponare a pietonului.

Dar trecerea noastră nu a avut demult parte de renovare. Din cauza marcajului șters, trecerea e greu observabilă. Dar oricum e mai bine decît o trecere la nivel cu carosabilulu. Iată cum reacționează șoferii cînd se apropie de trecerea denivelată:

Așa ar putea să arate o astfel de trecere:

sau așa:

În care dintre exemplele de mai jos oamenii s-ar simți mai bine și s-ar comporta mai civilizat?

imagine de la varlamov.me

Acest tip de trecere pentru pietoni determină cîteva schimbări de comportament:

1. Pietonii se simt în siguranță și traversează strada anume la trecerea pentru pietoni. Frica subconștientă de carosabil dispare și oamenii sunt determinați să circule mai mult pe jos sau cu bicicleta.

2. Șoferii sunt determinați fizic să frîneze la trecere de pietoni, fapt care le dezvoltă un reflex: să frîneze cînd văd semnul ”Trecere pentru pietoni” chiar și atunci cînd ea nu este denivelată.

3. Oamenii de la Direcția Transport din Primărie își dau seama că munca lor salvează vieți și ajută oamenii, fapt care îi stimulează să se gîndească mai mult la problemele orașului și mai puțin la valorificarea banilor.

În așa mod amenajarea spațiului determină schimbarea comportamentului. E o rețetă mult mai eficientă decît ”schimbarea mentalității”.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post