Tag Archive Primaria Chisinau

Byvictor

Scrisoare deschisă către Dorin Chirtoacă

Dragă Dorin, 
 
Vin cu această adresare către tine pentru că nu am ocazia să te întîlnesc în emisiunile de dezbateri, de la care erai nelipsit cîndva și nici nu imi răspunzi la cometariile și mesajele pe facebook. Sper că vei afla de ea prin intermediul presei, așa cum faci tu de obicei cînd ești impus să recunoști că știi ceva ce nu îți convine. 
 
Dragă Dorin, 
 
Prin intermediul acestei scrisori, vreau să îți spun că eu cred că tu ești un fricos și un laș. Acum, în aceste zile, se confirmă faptul că Dorin Chirtoacă, marele politician al politicii moldovenești, marele Primar al capitalei europene nu este decît un laș jalnic, un fricos care se ascunde dupa fusta lui Mihai Ghimpu și pantalonii lui Vlad Plahotniuc.
 
În loc sa ieși și să răspunzi în fața cetățenilor orașului pe care îl conduci, în loc să lupți într-o campanie de referendum și să învingi prin dezbateri și întîlniri cu cetățenii, așa cum a făcut-o cîndva Traian Băsescu, tu  umbli cu recursuri și recuzări în instanțe și te milogești la sediul PD ca să fie schimbat completul de judecători sau măcar sa se mai tragă de timp, ca noi să nu reușim să colectăm semnăturile în termenul necesar pentru organizarea acestuia la 30 octombrie. 
 
Dragă Dorin,
 
Acum se confirmă că imaginea ta de mare lider politic cu care ai amăgit cîndva tineretul, inclusiv și pe mine, nu era decît o mască. O mască după care se ascundea și se mai ascunde încă un tînăr complexat și atît de frustrat încît a decis că poate conduce un municipiu de aproape 1 milion de oameni, fără a avea nici experiență de muncă, nici practică de viață și nici cunoștințe în domeniu.
 
Din acest motiv Dorine, vreau să recunosc public că îmi pare rău pentru fiecare zi pierdută în cele 5 campanii electorale, cînd împreună cu sute și mii de alți tineri, rupeam ghetele prin  satele Moldovei ca să te aducem pe tine în fruntea capitalei și a țării. 
 
Îmi pare rău pentru miile de tineri dezamăgiți definitiv în politică din cauza ta. Tineri care au crezut în tine și în noua generație de politicieni. Tineri care au plecat din partid și din viața politică cu o tristețe în ochi și o mare dezamăgire în suflet.
 
13988051_10154568509148949_5800657808952257354_o
 
Dar cel mai mult imi pare rău că noi toți ți-am încredințat orașul Chișinău. Orașul în care trebuia să renască elita intelectuală a Moldovei, dar care a devenit un mare coșmar pentru tinerii inteligenți și cu perspectivă. În 9 ani de administrare a acestui oraș ai făcut tot posibilul ca ei să plece de aici.
 
Ai ruinat definitiv spațiile publice și infrastructura pietonală, ca tinerii părinți să nu iși mai poată plimba copii cu căruciorul prin oraș.
Ai permis degradarea și defrișarea zonelor verzi și demolarea centrului istoric, pentru ca prietenii tăi de partid să își poată dezvolta afacerile imobiliare.
Ai compromis toate proiectele de dezvoltare urbană de la Lacul Valea Morilor pînă la strada pietonală și de la reparația străzilor din oraș pînă la programul ”Prima Casă”.
Ai degradat și, pe alocuri, falimentat marile întreprinderi municipale care puteau aduce bani în bugetul acestui oraș: Parcul Urban de Autobuze, RTEC, Edilitate, Exdrupo, Semafor Service, Ziarul municipal ”Capitala”.
Ai permis înghițirea aparatului Primăriei de către caracatița corupției condusă din biroul unchiului și șefului de partid Mihai Ghimpu și ai compromis definitiv Primăria în ochii cetățenilor.
Ai permis înstrăinarea patrimoniului municipal: terenuri, clădiri, încăperi, parcuri, lacuri au încăput pe mîna clientelei de partid și a familiei.
Ai alungat definitiv din primărie transparența, participativitatea cetățenilor și colaborarea cu societatea civilă.
Ai transformat Primăria Chișinău în cea mai coruptă, ineficientă și incompetentă instituție publică din Republica Moldova și ascunzi toată această mizerie după perdeaua de fum a ”capitalei europene”, concept pe care l-ai compromis definitiv în ochii chișinăuienilor, așa cum întreg partidul vostru a compromis conceptul de ”liberalism” în ochii moldovenilor.
 
 
Știi ce, Dorin, o să îți spun un lucru pe care îl știe întreg Partidul Liberal. Toți în afară de tine. Ultimile două scrutine tu nici măcar nu le-ai cîștigat. În 2011 te-au ajutat colegii credincioși falsificînd buletine pe la Durlești și Rîșcani iar în 2015 colegii de alianță ”democratică” ți-au desenat niște voturi, ca să salveze ”cursul eruropean”. Iar toată campania ta s-a construit nu pe succesele și meritele de la Primărie ci pe frica pe care ați băgat-o în oameni că ”vine Putin”. 
 
IMAG2030
 
 
Și acum, cînd noi, cei nemulțumiți, dezamăgiți, supărați, obijduiți și necăjiți de tot ce faci tu cu acest oraș, ne-am revendicat dreptul nostru cetățenesc de a organiza un referendum local, tu vii și spui că înregistrarea unui grup de inițiativă de către judecată este ilegală și nefondată?
 
Cînd noi încercăm să supunem unui vot democratic de blam toată activitatea ta și a echipei tale în oraș, tu vii și ne spui că nu avem dreptul?
 
Cînd noi vrem să organizăm referendumul în ziua alegerilor prezidențiale ca să economisim bani, tu faci tot posibilul să nu ne încadrăm în termeni și să îl organizăm la primăvară, separat?
 
Cînd știi că Apelul nu va accepta recursul tău pentru că e nefondat și neargumentat, ceri recuzarea judecătorului și mergi la sediul PD să ceri un alt complet de judecători?
 
Cum se numește așa comportament Dorine? Cine ești tu după asta? 
 
Dacă ai avea măcar pic de respect de sine și măcar un strop de bărbăție, ai accepta acest referendum și ai ieși să răspunzi pentru propriile decizii. Însă se pare că nu au mai rămas bărbați politicieni în Partidul Liberal.  Femeile-politicieni din Partidul Liberal sunt mai curajoase decît politicienii-bărbați de acolo (această frază nu pretinde o conotație sexistă).
 
Să știi, dragă Dorin, că timpurile vor trece, lucrurile se vor schimba, umbrelele vor dispărea cum au și apărut și va veni o vreme cînd va trebui să răspunzi pentru tot, în fața oamenilor și în fața lui Dumnezeu.
 
Succes și putere îți doresc. Pentru că vei avea nevoie de ele. 
Victor Chironda,
Președintele Grupului de Inițiativă
pentru organizarea referendumului local
de revocare a Primarului mun. Chișinău. 
 
****
 
P.S
Dacă nu ești de acord cu cele expuse și ai o replică, te invit la o dezbatere publică, să discutăm civilizat despre orașul Chișinău.
Dacă nu  – ne vedem la referendum.
 
 
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Teoria pistelor pentru biciclete și tragedia pavajului rectangular

Am observat ieri că chișinăuienii au descoperit pentru sine fenomenul ”pistelor pentru biciclete” iar facebookul moldovenesc este puternic zguduit de argumentele ”specialiștilor” în amenajare urbană care, prin coincidență, sunt membri sau simpatizanți ai Partidului Liberal și ai primarului Dorin Chirtoacă.

Ca să nu le răspund la fiecare în parte în comentarii am scris această postare.

***

Ca să înțelegem cum trebuie să arate o pistă pentru bicicliști trebuie în primul rînd să înțelegem care este sensul și predestinația acesteia.

Pentru ce avem nevoie de biciclete?

Călătoria cu bicicleta are nu doar funcție distractiv-sportivă. Orașele moderne au înțeles că bicicleta este un mijloc de transport foarte comod și eficient în condițiile urbane, care poate asigura pînă la 40% din traficul urban, determinînd astfel o scădere serioasă a presiunii pe rețelele rutiere.

În oraș, pe distanțe scurte și medii, bicicleta este mijlocul ideal de transport. În state precum Olanda mai mult de 31% de locuitori folosesc bicicleta în calitate de mijloc principal de deplasare. Iar în orașe ca  Amsterdam sau Copenhaga (Danemarca) această cifră trece de 40%.

Bicicleta este mai ieftină decît automobilul, ocupă mult mai puțin spațiu, nu emană gaze de eșapament și îmbunătățește starea fizică a celui ce o folosește.  Astfel, în orașele europene, bicicleta devine un concurent serios al transportului privat, ba chiar și a celui public.

Pentru orașele aglomerate, cu probleme ecologice, cu probleme de trafic și cu bugete limitate, folosirea masivă a bicicletelor de către populație e o adevărată scăpare.

Dar pentru asta bicicliștii au nevoie de două condiții: comoditate și securitate.

Care e sensul pistelor pentru bicicliști?

În lume există două feluri de utilizare a biciletei în calitate de transport:

Vehicular cycling (bicycle driving) care presupune conducerea bicicletei pe carosabil, în conformitate cu regulile de circulație rutieră. În acest tip de conducere, bicicliștii sunt parte a fluxului de transport rutier și se conformează acelorași reguli de trafic.

Această abordare nu necesită investiții în infrastructura rutieră și nu presupune condiții speciale pentru bicicliști.

Partea slabă a metodei este că ea necesită o pregătire fizică bună a biciclistului (ca să se încadreze în viteza medie de 30-40 km/h de circulație pe carosabil și  nu asigură deloc securitatea bicicliștilor în trafic.

Foarte des bicicliștii ajung în așa situație:

13164228_895676783876389_4628137243072073433_n

Biciclistul Victor Bunescu după o intersecție nereușită cu un automobil

O altă metodă de utilizare a bicicletei în oraș este Segregated cycling care nu presupune ca bicicliștii și transportul motorizat să împartă același carosabil ci prevede o infrastructură specială pentru bicicliști.

Cycling infrastructure se referă la toată infrastructura pe care o pot folosi bicicliștii în oraș: rețeaua de străzi, trotuare, benzi și mai ales de piste separate pentru biciclete unde transportul motorizat nu are acces fizic.

Acum, că ne-am clarificat cu teoria, să trecem la partea tehnică.

Cum se face corect o pistă separată pentru biciclete?

Principiile de bază pentru amenajarea pistelor separate pentru biciclete (cycle tracks sau protected bike lanes) sunt următoarele:

 

  • Pistele sunt desemnate printr-o dungă albă, simbolul bicicletei și semne rutiere care atenționează că porțiunea respectivă de carosabil este destinată exclusiv bicicletelor.
  • Pistele pentru biciclete permit bicicliștilor să călătorească cu viteza preferată și facilitează o circulație și un comportament predictibil în interacțiunea dintre bicicliști, automobiliști și pietoni.
  • O pistă pentru biciclete este poziționată adiacent liniilor de carosabil pentru transportul motorizat și urmează aceeași direcție a fluxului de transport.
  • Pista pentru bicicliști are tradițional între 1,2 m și 1,8 m lățime (întro direcție) și e separată prin bariere fizice de transportul parcat sau aflat în circulație, pentru a crește senzația de confort și securitate a bicicliștilor și a asigura imposibilitatea parcării automobilelor pe pistă.
  • Pistele separate pentru biciclete reprezintă porțiuni de carosabil sau trotuar care sunt separate prin bariere fizice precum automobile parcate, stîlpi sau pavele.
  • Pistele separate pentru bicicliști sunt distincte de trotuar și pot avea sens unic sau sens dublu.
  • Folosirea marcajului sau a materialelor de altă culoare sau structură pentru accentuarea pistei asigură creșterea vizibilității pistei însă, fără barierele de separare fizică nu asigură securitatea necesară.

Aceasta este cea mai maree greșeală a autorităților care se apucă de amenajat piste pentru biciclete. Fie că le traseză cu vopsea, fie că le delimitează cu pavaj de altă culoare, uită de delimitarea fizică (asta se întîmplă și în orașe europene).

Acest fapt pune bicicliștii în conflict cu șoferii sau cu pietonii, din cauza diferențelor de viteză.

Iată un caz cînd utilizatorii de transport alternativ (penny board) nu au împărțit pista pentru bicicliști (da, ei tot au dreptul sa o folosească) cu pietonii:

În varianta ideală pistele pentru bicicliști arată așa:

Observați cum pista pentru biciclete este separată fizic, prin spații verzi de transportul motorizat, de automobile parcate dar și de trotuarele pentru pietoni.

În unele cazuri separarea de fluxul de transport se face prin intermediul benzii pentru parcarea automobilelor iar de pietoni printr-un rînd de arbori:

6964719043_8681c45a82_b

 

Pentru proiectarea și construcția pistelor separate pentru bicicliști există ghiduri speciale, elaborate de specialiști în colaborare cu asociații de  bicicliști. E suficient să știi limba engleză și să ai acces la internet (da, stimați colaboratori ai primăriei, internetul poate fi folosit nu numai pentru a comenta pe facebook ci și pentru a afla mai multe despre lumea înconjurătoare).

Urban Street Design Guide” spre exemplu, ne arată cum pot fi reconstruite bulevardele centrale, în conformitate cu principiile moderne de urbanism și arhitectură urbană:

Screenshot

Mai multe detalii despre cum arată diferite tipuri de piste și cum NU trebuie de amenajat acete piste puteți citi la Varlamov.

***

Spre regret, Primăria Chișinău refuză categoric să înțeleagă că afară e anul 2016 iar sintagma ”oraș european” presupune nu doar credite luate de la structurile europene ci  și standarde europene de construcție și amenajare urbană.

În viziunea lor o pistă pentru bicicliști arată cam așa:

1

Iar la reproșurile noastre Pretorul Sectorului Centru răspunde următoarele:

Domnule Pretor,  nu doar pavajul e rectangular. Aceeași formă au capurile oamenilor care gestionază renovarea bul. Ștefan cel Mare și mîinile celor care realizează lucrările.

Chiar dacă o să găsiți formula de a face curbe din pavaj rectangular asta nu o să schimbe cu nimic situația.

Pista voastră nu va fi decît o fîșie de pavaj de altă culoare, care va asigura internetul moldovenesc cu un nou val de poze și glume pe seama incompetenței de care dă dovadă Primăria Chișinău.

Dacă strada pietonală nu v-o fost de învățătură.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Schema de estorcare a banilor de la cetățeni prin intermediul parcărilor cu plată

Azi am organizat o conferință de presă unde, alături de Adrian Filat, am descris o schemă de estorcare a banilor de la cetățeni, creată de funcționarii din Primăria Chișinău prin intermediul a două proiecte de dezvoltare urbană realizate din bani publici.

Două proiecte în aceeași schemă

În procesul investigării încălcărilor admise de Primăria Chișinău la realizarea proiectului ” „Chişinău – Drumuri Urbane” în valoare de circa 30 milioane euro, pe strada Vasile Alecsandri și Constantin Negruzzi, am constatat că Primăria, prin implicarea directă a Primarului Dorin Chirtoacă, în mod subiectiv și ilegal, amenajează parcări pentru automobile din contul trotuarelor.

Prin Dispoziția Primarului General, nr. 169-d din 10 martie 2016, Dorin Chirtoacă impune Chisinauproiect, să opereze modificări in proiectul inițial de reabilitare a străzilor și să prevadă crearea locurilor de parcare în spic și în paralel, din contul trotuarelor existente, contrar normelor tehnice în vigoare (Recomandări privind proiectarea strazilor și drumurilor din localitați urbane și rurale, Cod Practic în Construcții D.02.11-2014.) cu argumentarea precum că trebuie crescut numărul locurilor de parcare.

****

În incercarea de a înțelege motivația primarului de a amenaja locuri de parcare chiar și cu încălcarea normelor tehnice am inițiat o serie de discuții cu alți specialiști și activiști în domeniul dezvoltării urbane.

În cadrul investigației am discutat cu Adrian Filat, activist civic aflat în proces de judecată cu Primăria Chișinău pe subiectul contractului de Parteneriat public-privat dintre Primăria Chișinău și EME Parkleitsystem privind amenajarea organizarea și gestionarea parcarilor și parcajelor controlate cu plată în Mun. Chișinău din 3 decembrie 2015.

În urma discuțiilor noi am constatat că proiectul de renovare a străzilor ”Chișinău – drumuri urbane” și proiectul de amenajare a parcărilor cu plată sunt îmbinate de funcționarii din Primărie într-o schemă de estorcare de bani de la cetățenii și oaspeții acestui oraș.

Amenajarea parcărilor din bani publici pentru o companie privată

Astfel, contractul de Parteneriat public-privat dintre Primăria Chișinău și EME Parkleitsystem privind amenajarea organizarea și gestionarea parcarilor și parcajelor controlate cu plată în Mun. Chișinău prevede că municipalitatea transmite în gestiunea companiei EME Parkleitsystem terenuri din domeniul public, cu titlu gratuit, pe un termen de 25 de ani pentru ca aceasta sa amenajeze pe ele 25 mii de locuri de parcare cu plată (art 6.2 și art 3.1 din contract).

La prima etapă  EME Parkleitsystem trebuie să amenajeze ”nu mai puțin de 2500 de locuri de parcare cu plată în partea centrală a mun. Chișinău, în perimetrul străzilor Ismail, Alexandru cel Bun, A. Pușkin, Cosmonauților, Mitropolit Bănulescu-Bodoni și 31 august.” (art. 3.1 Contract și Decizia CMC 6/5 din 2 octombrie 2014).

”Ulterior, în decurs de un an, EME Parkleitsystem va extinde locurile de parcre auto cu plată în toate sectoarele orașului și va amenaja nu mai puțin de 25 mii de locuri de parcare” (adică pot fi și mai multe) (art.3.2)

Observăm că Zona de Parcare Controlată coincide cu străzile mari care sunt sau vor fi reabilitate în cadrul proiectului ”Chișinău – drumuri urbane” din bani publici, oferiți municipiului Chișinău de Banca Europeană pentru Reconstrucții și Dezvoltare  sub formă de împrumut.

Hotare Zona de Parcare Controlata linii

Bul. Ștefan cel Mare, străzile Vasile Alecsandri, 31 august 1989, Alexandru cel Bun, Tighina sunt sau vor fi reabilitate cu suportul BERD și BEI, iar str. Columna a fost recent reabilitată din bugetul municipal. Lucrările de reabilitare pe toate aceste străzi presupun și amenajarea parcărilor  din contul trotuarului.

Conform punctelor 3.6, 3.7 și 5.2.11 din Contract, Primăria va transmite companiei EME Parkleitsystem spre exploatare și gestionare parcările și parcajele amenajate de Primărie în cadrul realizării proiectelor de reabilitare a străzilor din mun. Chișinău.

Prin urmare, reiese că majoritatea locurilor de parcare din centrul orașului pe care le va prelua EME Parkleitsystem deja sunt sau vor fi amenajate din bani publici. În timp ce contractul prevede că EME Parkleitsystem va amenaja aceste locuri din cont propriu (art.3.1).

Asta nu ar fi o problemă dacă prevederile contractului care țin de contițiile de plată nu ar stipula că municipalitatea va primi numai 10% din suma rulajului lunar, iar 90% vor merge in buzunarul proprietarilor EME Parkleitsystem.

Astfel, avem o situație în care Primăria, din bani împrumutați amenajează parcări din contul trotuarelor, le transmite gratuit în gestiunea unei companii private iar chișinăuienii vor trebui să întoarcă creditul către BERD dar și să plătească taxe pentru parcare și suprataxe pentru eventuale încălcări are regimului de parcare.

Acesta este un furt de gradul doi. Chișinăuienii încă nu au făcut acești bani, dar ei deja sunt furați.
Sunt furați pentru că 90% din banii acumulați din taxa de parcare nu vor merge pentru ”acumularea surselor suplimentare pentru întreținerea străzilor și căilor de acces din cartierele locative”, așa cum prevede decizia CMC  ci vor merge în buzunarele administratorilor companiei EME Parkleitsystem, care, conform datelor publicate de presă, are drept fondatori două companii din offshore.

Contract Parcari Semnat (Copie) by Adrian Filat

Calcule aproximative a banilor pierduți de oraș

Dacă înmulțim 25 mii de locuri de parcare la 6m² (suprafața medie aunui loc de parcare) reiese că municipalitatea oferă gratuit în gestiune acestei companii circa 15 hectare de teren public, dinte care 1,5 hectare in centrul orașului (2500 locuri).

Dacă admitem că taxa de parcare va fi in mediu de 10 lei/ora, așa cum prevede decizia CMC, iar orarul de lucru al parcarilor cu paltă va fi de la 8:00 la 20:00 putem calcula că timp de o zi, cele 2500  de locuri de parcare din centru vor genera un flux de 300 mii lei per zi iar in total, 25 mii de locuri de parcare vor genera circa 3 milioane de lei zilnic.

Inmulțit la o medie de 230 zile lucrătoare in an, obținem 690 milioane lei anual, ceea ce înseamnă cam 30 mil euro. In 25 de ani obținem 750 milioane de euro, adică peste 16 miliarde de lei.

Chiar dacă admitem că parcările vor avea un randament de doar 50%, oricum fluxurile financiare pe care le vor genera vor fi destul de impunătoare. Și 90% din acești bani vor merge în buzunarul EME Parkleitsystem.

Parteneriat public-privat în favoarea părții private

Scopul oricărui parteneriat public-privat din punct de vedere a unei administrații locale este organizarea prestării unor servicii publice cît mai calitative cu efort administrativ și financiar cît mai mic. Din acest motiv, foarte des se recurge la concesiunea unor servicii publice către agenți privați prin inițierea unor parteneriate public-private.

În aceste parteneriate, localitatea urmărește obținerea unor servicii publice cît mai calitative și mai accesibile locuitorilor iar agentul privat urmărește obținerea profitului.  Însă parteneriatele publice-private nicidecum nu pot fi stabilite în detrimentul părții publice. În timp ce acest PPP cu amenajarea parcărilor este vădit în defavoarea orașului.

Conform contractului semnat, Primăria își asumă o serie de lucruri pentru a ”ușura” activitatea companiei străine: reparația străzilor și spațiilor adiacente parcărilor (art.3.6.), va elibera gratuit și in regim de urgență toate avizele și certificatele necesare (art. 5.2.6), va soluționa litigiile care pot apărea în urma nemulțumirilor din partea locuitorilor blocurilor, asociațiilor de locatari  și agenților economici (art. 5.2.4) și va amenaja iluminatul public în Zonele de Parcare Controlate. La fel, Primăria va fi responsabilă și de menținerea curățeniei, deszăpezirea și reparația acestor Zone.

De asemenea, în caz că Primăria nu va soluționa litigiile apărute, compania EME Parkleitsystem va fi in drept să ceară compensarea unor eventuale pierderi suportate. Adică Primăria va plăti  EME Parkleitsystem întreaga sumă a veniturilor ratate per zi, înmulțit cu 0.25 pentru fiecare zi de întîrziere. (art. 9.6, 9.7).

În caz că va dori să rezilieze contractul în mod unilateral, Primăria va trebui să plătească EME Parkleitsystem întreaga sumă ratată pentru perioada restantă din contract, calculata ”conform tarifului mediu de parcare de o oră, înmulțit cu numărul locurilor de parcare exploatate în momentul rezilierii, înmulțit cu numărul de zile restante din Contract, înmulțit cu numărul de ore operaționale, înmulțit cu 25% din produsul acestora” (art. 10.3).

Plus la toate, unica investiție pe care o va face EME Parkleitsystem în acest proiect, și anume sistemul informațional (inclusiv hardware-ul, software-ul, rețeaua și serviciul de informare) de gestionare a parcărilor cu plată, la rezilierea contractului, ramîn în proprietatea EME Parkleitsystem.

Concluzii

În lumina celor expuse mai sus putem concluziona următoarele:

1. Prezentul Contract de PPP dintre Primăria Municipiului Chișinău și EME Parkleitsystem nu corespunde cu Obiectivele generale și Condițiile Parteneriatului public-privat prevăzute de Consiliul Municipal Chișinău în Anexa nr.2 a Deciziei nr.6/5 din 02.10.2014 și anume:

·         punctului 1, alineatul 4) care prevede ”Acumularea surselor suplimentare pentru întreținerea străzilor și căilor de acces din cartierele locative, în urma implementării parcărilor controlate cu plată din urbe”. Bugetul municipal nu va primi decît 10% din suma rulajului lunar în timp ce compania privată va păstra 90% din această sumă.

·          nici punctului 2. – ”Implementarea parcărilor controlate cu paltă pe teritoriul municipiului se va efectua din contul investițiilor partenerului privat, așa cum marea parte a locurilor de parcare au fost, sunt și vor fi amenajate din bani publici oferiție de BERD în calitate de credit pentru reabilitarea străzilor.

·         și nici punctului 17. Care prevede că ”Proiectul de parteneriat public-privat va fi finanțat integral de către partenerul privat și nu va necesita alocarea de resurse financiare din bugetul local, pentru că Primăria, conform contractului, își asumă să asigure reparația, curățenia și iluminarea acestor zone.

2. Funcționarii din Direcția  Transport Public și Căi de Comunicație din Primăria Chișinău au elaborat un contract de Parteneriat public-privat vădit în defavoarea Primăriei Chișinău și a locuitorilor orașului, asigurînd investitorului privat maximum de profit cu minimum de investiții, iar orașului minimum de profit și maximum de cheltuieli.

3. Primăria Municipiului Chișinău, în persoana Primarului Dorin Chirtoacă, a Viceprimarului Nistor Grozavu și a Șefului Direcției Transport public și căi de comunicație, Igor Gamrețchi, a transformat două proiecte de dezvoltare a infrastructurii urbane într-o schemă de estorcare dublă de bani din locuitorii și oaspeții orașului Chișinău în favoarea unui agent economic privat, cu fondatori din zonele offshore.

Astfel, în urma aplicării acestei scheme, locuitorii orașului Chișinău vor trebui să plătească pentru:

  • rambursarea creditului oferit de BERD și BEI pentru reabilitarea străzilor din oraș, plus procentele de credit.
  • parcarea automobilelor pe trotuare în oraș, plus taxele pentru eventuale încălcări ale regimului de parcare (blocarea roților, evacuarea automobilului).

4. Proiectul de amenajare a parcărilor cu plată nu va oferi nici un avantaj orașului și nu va contribui la soluționarea problemelor precum lipsa locurilor de parcare, ambuteiajele sau starea infrastructurii rutiere. Din contra, acest proiect, în forma sa actuală,  va transforma definitiv trotuarele din oraș în spații pentruparcarea automobielelor, fapt care va înrăutăți iremediabil starea și așa deplorabilă a infrastructurii pietonale din oraș.

****

Amenajarea parcărilor cu plată din contul trotuarelor este o pseudosoluție, care permite funcționarilor responsabili din Primărie să evite eforturile și munca necesară pentru elaborarea și implementarea soluțiilor veritabile dar complexe precum construcția parcarilor supraetajate, dezvoltarea multipolara a orasului, reformarea și dezvoltarea transportului public, dezvoltarea traseelor pietonale si de ciclisti.

Iar amenajarea parcărilor cu plată în condițiile contractului de PPP semnat de Primăria Chișinău este un act de genocid al infrastructurii pietonale a orașulu și înseamnă nu doar stagnarea dezvoltării orașului dar și un furt de proporții a banilor publici, prin ratarea intenționată a unor venituri la bugetul municipal, care ar fi putut servi drept suport financiar considerabil pentru modernizarea orașului.

Cum putem opri frauda?

Pentru a preveni impactul nefast al acestei scheme vom întreprinde următoarele măsuri:

  1. Vom continua procesul de judecată pentru obținerea deciziei de anulare a contractului și renegocierii condițiilor Parteneriatului public-privat.
  2. Vom organiza o campanie de informare a cetățenilor privind schema de estorcare a banilor publici pusă la cale de funcționarii din Primărie. Activiștii vor tipări fluturași informativi și îi vor distribui cetățenilor prin intermediul echipelor de voluntari.
  3. Vom informa finanțatori externi despre situația descrisă și vom sesiza Oficiului European Anti-Fraudă al Comisiei Europene cu privire la gestionarea defectuoasă a suportului oferit de BERD pentru proiectul „Chişinău – Drumuri Urbane”.

De asemenea, lansăm un apel către toți locuitorii orașului, către Asociațiile de locatari și agenții economici să își revendice dreptul la trotuare prin amenajarea acestora cu bariere de protecție, bănci și vazoane din beton pentru a împiedica amenajarea parcărilor pe trotuare.

Activiștii din Rețeaua Civică Urbană pot oferi consultanță gratuită referitor la metodele legale de amenajare a trotuarului în vedere eliminării parcărilor de automobile.

Numai prin cooperare și acțiuni comune vom putea să ne aprărăm trotuarele și dreptul la infrastructura pietonală.

 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Renovarea străzii Alecsandri. Noutăți de pe front

Am scris recent prima parte a articolului despre renovarea bulevardului Ștefan cel Mare și Sfînt din Chișinău și am promis că voi scrie și a doua parte. Despre cum va arăta această stradă după renovare.

Dar înainte de a publica a doua parte, am decis să scriu o postare intermediară, ca să fie mai clar despre ce vorbim și să nu fiu acuzat de ”supărări personale”.

După cum știm, pe lîngă bulevardul central al orașului, în cadrul aceluiași proiect, se renovează două străzi: Negruzzi și Alecsandri.

Așa cum proiectele de renovare pentru toate trei străzi au fost realizate de Insitutul Municipal de Proiectări ”Chișinăuproiect”, iar lucrările pe toate trei străzi sunt/vor fi realizate de aceeași companie, SC ”Delta ACM-93”, putem presupune că, după reconstrucție, străzile vor arăta la fel.

Prim urmare, mi-am zis eu, dacă ne uităm la porțiunile renovate de pe str. V. Alecsandri (porțiunea Ștefan cel Mare – Albișoara), ne putem da seama cum va arăta și bul. Ștefan cel Mare. Și pot să vă spun că perspectivele nu sunt deloc îmbucurătoare.

Am atras atenția la cîteva aspecte ale lucrărilor, care, după mine, sunt cele mai importante.

TROTUAR

Pînă acum strada Alecsandri avea trotuare foarte proaste. Atît din cauza planificării inițiale incorecte, cît și din cauza extinderilor ilegale a unor imobile private.

Spre regret, autoritățile nu s-au obosit să reproiecteze strada. Ea a rămas cu acealeași trotuare separate, disproporționale și segmentate în trei părți: Ștefan cel Mare – Al. cel Bun, Al. cel Bun – str. Cahul și str. Cahul – Albișoara.

În urma reconstrucției, trotuarele au fost îngustate, pentru a amenaja parcări 🙁

Din cei 6 metri de trotuar existente inițial, pentru parcări au fost ”tăiate” cam 2 metri de trotuar. Din cealaltă parte, agenții economii și-au extins scările de acces în prăvăli și dughene. Și astfel, pietonilor le-a rămas maximum 2 metri de trotuar.

Deși era normal să demoleze scările și terasele ilegale, Primăria le-a înconjurat frumușel cu pavaj și a mers înainte.

O altă problemă a trotuarului e pavajul. Aceste piese de ciment vibropresat îs urîte de mama focului. Ele sunt bune pentru pavarea cărărușii spre WC-ul din grădină sau pentru curtea unei uzine, dar nu pentru trotuarele din oraș.

În afară de aspectul vizual, cît de bine nu ai pune acest pavaj, el oricum se va spăla din cauza scurgerilor de pe clădiri și a utilizării intense și va începe a ”umbla” sub picioarele pietonilor.

Nu în zadar orașele moderne preferă piesele mari de granit pentru pavarea străzilor. Ele sunt mai grele și mai greu de mișcat dar și au mai puține rosturi, fapt care le face mai comode pentru cărucioare, role, skateboard-uri și încălțăminte cu tocuri.

La urma urmei, dacă dispare vreo piesă, groapa oricînd poate fi acoperită cu asfalt 🙂 (primăriile engleze halturesc și ele uneori).

Dar și pavajul mărunt e ok, atunci cînd știi cum să îl pui corect. Din cîte vedem, compania Delta ACM-93 habar nu are cum se pune corect pavajul. Și în consecință, pe o stradă complet renovată avem așa o situație:

Rostul dintre pavaj și bordură e partea slabă a tuturor pavajelor din acest oraș

gurile de canalizare sunt o catastrofă

iar încadrarea elementelor de infrastructură în trotuar e pur și simplu de plîns

PARCĂRI

Eu cred că amenajarea parcărilor din contul trotuarelor este cea mai proastă decizie a autorităților din istoria acestui oraș. Această stupizenie urbanistică va acapara toate trotuarele din oraș pînă orășenii și autoritățile iși vor da seama că astfel de ”soluții” doar agravează problema. Dar vom reveni la această problemă într-o postare specială.

Amenajarea acestor parcări ”în spic” în afară de faptul că este o prostie, este o prostie proiectată oribil. În primul rînd nu e clar de ce ele trebuiau pavate. În al doilea rînd ele nu ajută cu nimic la îmbunătățirea infrastructurii stradale.

Pe alocuri sunt prea late

în alte locuri prea înguste

și șoferii intuitiv parchează normal, în paralel cu carosabilul

Întrebarea e pentru ce s-au cheltuit bani să se amenajeze astfel de parcări în loc să replanifici strada și să rezervezi o bandă pentru parcare în paralel?

Parcarea în paralel cu carosabilul are cîteva avantaje:

1. nu ocupă din trotuar și nu necesită amenajare specială.

2. creează un zid convențional de protecție între trotuar/piste pentru bicicliști și carosabilul pe care circulă automobile în viteză.

3. oricînd poate fi transformat într-o bandă adițională de carosabil în caz că trebuie de mărit fluxul pe carosabil.

COPACII

Copacii stradali sau ”road verge” sunt parte integrală al designului străzii și contribuie la crearea percepției de mărginire. Ei acționează ca un impediment pentru poluarea chimică dar și sonoră. De asemenea ei sporesc percepția de securitate, așa cum crează separeuri între trotuar și carosabil.

În afară de regulile designului stradal, există o întreagă știință, silvicultura urbană care ne ajută să plantăm corect copacii potriviți în locurile potrivite din orașe.

Primăria Chișinău nu se pricepe deloc la copaci. Ei plantează tot felul de salcîmi, nucari și arțari la nimereală. Ei plantează puieți cît degetul și pe urmă se miră de ce ei sunt rupți. Nu mai vorbesc de îngrijirea coroanelor sau înlocuirea copacilor vechi cu alții noi. Strada Alecsandri nu e o excepție.

Deși au fost tăiați copacii bătrîni de pe porțiunea Ștefan cel Mare – Al. cel Bun, alții în loc nu au fost plantați. În locul lor găsim parcări.

În schimb sălbătăciunile crescute de la sine pe aiurea au fost păstrate și ”frumos” amenajate

Mai la vale, după str. Columna, unele intenții de plantare au fost făcute totuși

Nu știu ce copaci au plantat, dar ei îs așa de firavi încît nu prea cred că vor supraviețui.

În afară de copaci avem și niște ”spații verzi” – veceuri pentru cîini și pisici și parcări pentru automobile. Evident că și acestea au rămas fără atenție.

Așteptăm primele ploi, cînd glodul de pe aceste spații verzi se va scurge pe trotuarele proaspăt reovate.

A, nu tăt normal. El deja se scurge

TRECERILE PENTRU PIETONI

Deși strada practic se construiește de la zero, nici urmă de pante pentru pietoni. Drept că bordurele nu au chiar 15 cm, dar oricum sunt suficiente pentru a le reaminiti pietonilor că ei îs niște ratați pentru că nu au mașină.

unicile pante pe această stradă sunt făcute pe porțiunile de trotuar reparate mai înainte de agenții economici din preajmă. Evident că sunt făcut ”din topor”, dar însuși faptul că agenții economici se pricep mai bine la trotuare decît Primăria, pune în gardă.

ȘANTIERUL

Orice proiect de construcție presupune secțiunea ”amenajarea șantierului” – parte a proiectului care presupune descrierea măsurilor de securitate luate de constructor pentru prevenirea accidentelor pe șantier dar și pentru limitarea maximă a scurgerii murdăriilor de pe șantier în spațiul adiacent.

Dar se pare că acest lucru nu este valabil pentru șantierele companiei Delta ACM-93.

Oricine poate intra pe șantier și poate merge chiar pe lîngă excavatoare.  Nici măcar  muncitorii de pe șantier nu poartă cască sau echipament de lucru. 

Pietonii sunt nevoiți să meargă printre gropi și fîntîni de canalizare. Unele chiar fără capac. 

Dacă te împiedici și îți rupi capul – e problema ta. 

***

Deși e foarte lung, în acest material abia de a încăput jumătate din pozele cu încălcări, probleme și lucrări ”de mîntuială” de pe strada Vasile Alecsandri. 

Planificarea intersecțiilor, trecerile pietonale peste carosabil, iluminarea pietonală, rețelele, scurgerile pluviale și multe alte elemente de infrastructură stradală au fost pur și simplu omise în proiectarea și realizarea lucrărilor de reconstrucție a acestei străzi. 

Concluziile făcute de mine în urma acestei plimbări sunt următoarele:

1. Institutul de Proiectare ”Chișinăuproiect” este o insituție depășită de timp. Proiectele lor de reconstrucție și reamenajare a străzilor nu țin cont nici de practicile moderne de design stradal și nici de necesitățile reale ale oamenilor. O stradă care se reamenajează în baza la astfel de proiecte este, din start, un fail.

 

Transmiteți celor de la Chișinăuproiect că în anul 2016, special pentru orașele care se vor europene, există ghiduri de amenajare a străzilor.

Screenshot (1)

proiectele de reamenajare se fac pe calculator, iar în afară de partea tehnică pot fi făcute și așa desene care numaidecît se consultă cu orășenii.

 

2. Compania Delta ACM-93 nu are nici cunoștințele, nici competențele necesare și nici resure suficiente pentru a realiza lucrările de care s-a apucat. Calitatea lucrărilor realizare e foarte proastă iar faptul că ei nu se încadrează nici în timp și nici în buget, denotă că ei nici nu au realizat ce vor avea de făcut. 

3. Primarul General al Chișinăului și Șeful Direcției de Transport și căi de Comunicație care realizează proiectul de eamenajare a străzilor nu au nici cea mai mică închipuire despre cum se fac astfel de lucrări. Iar faptul că ei, în fel și chip, apără compania Delta ACM-93 în loc să o penalizeze pentru neîncadrare în termeni și calitatea proastă a lucrărilor, demonstrează că acest proiect nu e decît o mare spălare de bani pe contul chișinăuienilor. 

Sigur că în urma acestei ”reconstrucții”, strada Alecsandri va arăta mai bine decît pînă acum. Dar o dată ce se fac asemenea investiții se putea mai bine. Mult mai bine. Se putea de proiectat și construit o stradă-model. Ca în Europa.

Dar se vede că o mare parte din banii oferiți de BERD au ajuns nu tocmai la destinație. Pentru că asta e Moldova. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Renovarea bulevardului Ștefan cel Mare. Partea I: realități și perspective

Realități

Atît orașele europene cît și celelalte orașe cu administrație serioasă, cînd planifică și găsesc bani pentru un proiect important, organizează un ”Architectural Design Competition”.

 

Aceasta este o competiție în care o organizație care intenționează să construiască sau să reconstruiască un obiect sau un spațiu invită arhitecți să prezinte proiecte de design pentru clădirea sau spațiul respectiv. Cîștigătorul concursului, de obicei, este ales de către un grup/comisie format din arhitecți și designeri profesioniști și reprezentanți ai autorităților locale și ai grupurilor de interes (beneficiari, societate civilă).

 

Aceste competiții permit generarea a zeci și sute de idei de îmbunătățire și înfrumusețare a unui spațiu sau a unei clădiri absolut gratuit. Și din 10-20 de propuneri de proiect ai de unde îl alege pe cel mai bun.

 

Anume în rezultatul unor astfel de concursuri au apărut așa perle arhitecturale precum Casa Albă din Washington(1792), clădirea Parlamentului Britanic (1836),  Turnul Eiffel(1886), Muzeul Guggenheim din Bilbao (1991) sau National September 11 Memorial & Museum din New York (2002).

 

Cu spațiile publice treaba e și mai complicată. Trebuie de făcut cercetări, de studiat necesitățile locuitorulor/utilizatorilor/beneficiarilor și în baza celor aflate de întocmit caietul de sarcini. Apoi de organizat un concurs de proiecte și de propus publicului aceste proiecte spre dezbatere. Ulterior, în baza voturilor locuitorilor și a experților de ales cel mai bun. Asta poate ocupa un an sau doi. Dar în schimb obții un proiect cu adevărat bun, care reflectă interesele și necesitățile orășenilor.

 

În anii 90 ai secolului trecut, londonezii au planificat reconstrucția Pieții Trafalgar. Înainte de proiectare au fost cercetate traiectoriile de deplasare a pietonilor, au fost organizate consultări cu mai mult de 180 de organizații și grupuri civice și cîteva mii de londonezi au fost chestionați în cadrul unui sondaj.

 

În rezultat, lucrările de renovare au inclus închiderea străzii principale de pe latura de nord, devierea traficului pe celelalte trei laturi, demolarea secțiunii centrale a zidului de susținere din partea de nord și construirea unui șir de trepte care duc la terasa pietonală din fața clădirii National Gallery. Construcția a inclus două lifturi pentru persoanele cu dizabilități, toalete publice și o cafenea mică. Înainte de aceste lucrări, din piață se putea ajunge la National Gallery numai pe trecerile situate în colțurile de nord-est și de nord-vest.

 

așa a fost

așa a devenit

 

În Clevelend, SUA, s-a propus ca o piață plină de automobile din centru orașului să fie transformat într-un scuar plin de viață. Inițiatorii proiectului au întrebat oamenii despre viziunea lor despre aces loc și cam cît ar fi dispuși ei să plătească pentru amenajarea acestuia. Din informația colectată au fost elaborate trei propuneri diferite de design.

 

 

În baza acestor proiecte au fost organizate dezbateri publice. Doi ani inițiatorii proiectului au căutat soluții de compromis. În unul dintre proiectele inițiale au fost introduse o serie de modificări, conform sugestiilor și solicitărilor orășenilor și investitorilor. Așa cum proiectul era prea costisitor pentru bugetul local, o parte din bani au fost colectați din donațiile locuitorilor orașului și agenților economici.

Acestea sunt niște realități. Foarte clare.

 

Perspective

 

După cum știți, orașul Chișinău se află în plin proces de reparație a unor străzi din sectorul Centru, printre care și artera principală a orașului și a statului  –  Bulevarul Ștefan cel Mare și Sfânt.

 

Detalii despre proiectul „Chişinău – Drumuri Urbane” vedeți aici. Valoarea integrală a proiectului este evaluată la circa 30 milioane Euro, dintre care 22 milioane Euro – finanţare din partea BERD şi BEI, restul sumei fiind alocată din bugetul municipal.

 

Să fiu sincer, nu credeam că autoritățile chiar vor ajunge să se apuce de reconstrucția bulevardului Ștefan cel Mare. E ca și cum ai face operație pe cord. E nevoie de precizie, rapiditate, cunoștințe profunde și experiență foarte mare. Pe care Primăria nu le are.

 

Proiectul a fost anunțat încă în 2011 iar în 2013 a fost deschisă licitația pentru selectarea companiei care va realiza lucrările. Deși inițial era prevăzut ca întreg proiectul să se încadreze în perioada martie 2014 – iulie 2015 primele șantiere au fost deschise abia în 2015. Acum suntem în februarie 2016 iar lucrările pe străzile Alecsandri și Negruzzi au fost realizate doar pe jumătate.

 

Lucrurile s-au întins pentru că tît selectarea antreprenorului general al șantierului cît și însăși lucrările au fost însoțite de scandal și probleme.

 

Deși, în 2013, Primarul General declara că ofertele aşteptate de municipalitate trebuie să se ridice la nivel internaţional, iar companiile autohtone pot deveni, eventual, subcontractori ai unui antreprenor general internaţional.”, administrația municipală a fost acuzată de măsluirea rezultatelor concursului și favorizarea unei companii anume – SC „Delta ACM-93″ din România.

 

Compania a fost acuzată de lipsă de experiență, falsificare de acte și acțiuni de corupție fapt care a determinat constituirea unei Comisii de Anchetă în cadrul Consiliului Municipal Chișinău. Despre activitatea comisiei a scris membrul acesteia, consilierul municipal Veaceslav Bulat.

 

În afară de problemele de imagine și credibilitate a administratorilor și operatorilor proiectului, suspiciuni au apărut și din cauza lipsei totale de transparență.

 

Pe subiectul reconstrucției (anume ”reconstrucție” scrie pe acte) principalului bulevard al Republicii Moldova nu au fost făcute nici consultări publice, nici concurs de proiecte și nici prezentare a proiectului final. Deși excavatoarele deja sapă în temelia orașului, publicul larg nu știe cum va arăta bulevardul Ștefan cel Mare cînd va fi finalizat.

 

Despre acest fapt am avut ocazia să discut la o emisiune TV cu șeful interimar al Direcției Transport Public și Căi de Comunicație din Primăria Chișinău, care gestionează acest proiect, dl. Igor Gamrețchi.

 

În cadrul emisiunii i-am reporșat că deși Primăria demarează cel mai important proiect de infrastructură urbană din ultmii 40 de ani,  autoritățile nu au făcut public nici un document oficial prin care orășenii ar putea înțele ce se va întîmpla cu strada principală a orașului. Dl. Gamrețchi mi-a spus că pot să vin la ei la Direcție să văd proiectul.

 

Și am mers.

 

După cum imi imaginam, proiectul este realizat de Insitutul Municipal de Proiectări ”Chișinăuproiect”. Ca să vă dați seama despre această organizație e suficient să intrați la ei pe site.

 

Proiectul înseamnă zeci de mape cu date și desene tehnice. Ridicare topografică, dimensiuni, rețele, parametri, volume și multe late lucruri pe care 99% din oameni nu le înțeleg.

 

O imagine a viitorului bulevard arată cam așa:

 

 

Evident, aceste scheme, planuri și desene îs foarte necesare pentru buna realizare a proiectului. Dar ele sunt absolut necalre pentru publicul larg.

 

Cel mai mare proiect de infrastructură al acestui oraș nu are absolut deloc desene, ilustrații în 3D sau niște vizualizări video. Doar niște sugestii de la Primarul-urbanist.

 

 

Nu mai zic nimic de o replanificare a străzii pentru calmarea traficului și creșterea securității pietonilor și a bicicliștilor. Asta e pur și simplu cosmos.

 

Protected Intersections For Bicyclists from Nick Falbo on Vimeo.

 

Și aici e și problema. Autoritățile cred că nu e treaba noastră, a nespecialiștilor, să băgăm nasul în proiecte. Ei ne cer să le acordăm încredere să îi credem pe cuvînt. Cu cît mai puțini știu ce și cum, cu atît mai puține întrebări.

 

Și acestea sunt perspectivele. Absolut neclare.

 

****

 

Despre ce am discutat cu funcționarii din Direcția de Transport și despre ce vom face mai departe o să citiți în partea a doua:)

 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Program post-electoral pentru un oraș pietonal

Acum, după ce Adevărul Istoric a învins în epica luptă cu Mîna Moskovei, putem reveni la problemele neglobale și negeopolitice ale acestui oraș.

În campania electorală am fost plăcut surprins să văd în programele mai multor candidați frînturi de idei despre îmbunătățirea infrastructurii pietonale a Chișinăului. La un astfel de Program chiar am pus și eu umărul.

Dar în mare parte, candidații și mai ales cîștigătorii cursei pentru primăria capitalei sunt tare departe de a avea o viziune de dezvoltare pietonală a orașului. Și nici colegi/consilieri care să se priceapă la asta nu prea au. Așa o situație.

De asta am elaborat un program de dezvoltare a infrastructurii pietonale din Chişinău care ar putea fi preluat de oamenii care prin voia sorţii au de condus acest oraş. Luaţi băieţi. E gratis. 

****

Acum, circulația pietonală în oraș este văzută doar ca un tip de deplasare, iar toate detaliile, aspectele specifice și potențialul vieții urbane nu se iau în calcul. În rezultat, orașul devine incomod pentru majoritatea locuitorilor și pierde profitul care l-ar putea genera infrastructura pietonală.

Program de dezvoltare a infrastructurii pietonale a orașului Chișinău 2015-2019

1. Crearea și adoptarea unei Strategii de dezvoltare a infrastructurii pietonale.

Infrastructura pietonală nu trebuie să fie doar un punct în Strategia Generală de Dezvoltare a m. Chișinău și nici o filă în Planul Urbanistic General. Pentru că altfel acolo și va rămâiine.

Strategia trebuie să definească problema (oamenii n-au pe unde merge!) și să ofere indicatori clari de performanță (metri, metri pătrați, kilometri, om/oră, viteză, flux).  Strategia trebuie să răspundă la întrebarea ”cum facem?”.

2. Crearea unui Departament de Dezvoltare Pietonală în cadrul primăriei.

Pentru că la moment de această infrastructură ”se ocupă” Direcția Transport, Direcția Arhitectură, Direcția Cultură, Spații Verzi, Exdrupo, Întreprinderile locativ-comunale, Preturile, Primarul și oricui nu ii lene. În rezultat avem ”amenajări” de tipul liniei galbene. Acest departament ar răspunde la întrebarea ”cine face?”.

Acum vom răspunde la întrebarea ”ce facem?”. Urmează un set de instrumente:

3. Dezvoltarea rețelei pietonale și a căilor de acces.  

Rețeaua de legături pietonale trebuie văzută ca o grilă unică de itinerare neîntrerupte. Ea trebuie să fie ramificată și confortabilă, astfel ca locuitorii să poată merge din punctul A în punctul B fără să întîmpine bariere și impedimente. Străzile pietonale nu trebuie obligatoriu să însemne străzi unde este interzis accesul automobilelor. Pur și simplu ele trebuie să ofere pietonilor comoditate și siguranță, exact cum le oferă automobilelor.

Căile pietonale trebuie să fie bine conectate la rețeaua de transport public și la centrele de interes public (parcuri, scuaruri, zone de shoping, cafenele, spații publice). Aceste condiții oferă posibilitate oamenilor de a se deplasa prin oraș, pe jos, fără disconfort.

7

4. Dezvoltarea zonelor totalmente pietonale.

Străzi de tipul ”A. Diordiță” sunt necesare pentru un oraș. Dar ele trebuie să fie conectate la sistemul de transport public și la rețeaua de căi pietonale. Iar locația lor trebuie să fie acolo unde în mod natural apar zone de comerț, cultură, divertisment.

5. Asigurarea accesului persoanelor cu necesități speciale pe străzi.

Oamenii în cărucioare, mamele cu copii și cărucioare, persoanele cu disfuncții locomotorii, persoanele în etate și chiar oamenii cu bagaje suferă foarte mult din cauza barierelor și impedimentelor de pe străzi. De asta ei preferă să stea acasă, iar fiecare ieșire în oraș este pentru ei o aventură periculoasă care poate avea consecințe grave. Este absolut necesar de transformat trotuarele, trecerile pietonale și transportul public astfel încît persoanele cu nevoi speciale să se simtă locuitori cu drepturi egale ai acestui oraș. Orașul trebuie să fie accesibil și comod pentru toți.

6. Amenajarea trotuarelor din oraș conform normelor tehnice.

Normele de proiectare prevăd o lățime a trotuarului nu mai mică de 2 metri pentru zonele locative. Pentru străzile medii  (Pușkin, Bodoni, Mateevici) – lățimea trotuarului trebuie să nu fie mai mică de 4,5 metri. Pe străzile mari (Russo, Dacia, Decebal, Mircea cel Bătrân) trotuarele pot ajunge și la 6-7 metri lățime. Acești parametri nu includ băncile, stațiile, boxele de publicitate, semnele de circulație. Doar acest punct realizat va face orașul mult mai accesibil iar circulația mai ușoară.

2

7. Controlul strict al calității pavajului.

Pe trotuarele bine proiectate și calitativ amenajate nu trebuie să apară băltoace și gropi. Trotuarele trebuie să aibă scurgere iar pavajul trebuie să fie rezistent și frumos asortat. Apa de ploaie de pe acoperișuri nu trebuie să se scurgă pe trotuar. Țevile de scurgere trebuie încadrate în trotuar, în colectoare speciale. În locuri cu trafic pietonal intens nu se poate de pus pavaj mărunt și reliefat. Bordurele trebuiesc ridicate mai sus decît solul, pentru a preveni scurgerea țărânei. Și multe alte detalii care au nevoie de un control strict al autorităților municipale.

8. Securizarea trecerilor pietonale.

Din cauza trecerilor pietonale prost amenajate, anual în Chișinău sunt uciși peste 50 de pietoni iar alții 1200 ramîn traumați. Asta e foarte mult și de asta trebuie să asigurăm securitatea deplasării pietonilor.

Pentru asta au fost inventate metode simple dar eficiente: treceri pietonale la nivel cu trotuarul la distanțe de 50-150 de metri, stîlpi de protecție de-a lungul trotuarului, stații comode și ușor accesibile, semafoare cu chemare manuală, iluminarea zebrelor, insulițe de refugiu și multe alte elemente de securitate pietonală.

9. Măsuri de calmare a traficului și reducere a vitezei

Numărul mare al accidendelor cu pietoni se datorează mai ales vitezei de circulație a automobilelor prin oraș. Pentru a determina șoferii să scadă viteza în zonele cu risc sporit de accidente civilizația a inventat medote speciale. Străzile pot fi reproiectate și amenajate astfel încît șoferii să scadă involuntar viteza.

foto de pe: mymaster.livejournal.com

10. Interzicerea totală a parcărilor pe trotuare. Trotuarul nu este un loc pentru mașini exact așa cum masa nu este un loc pentru picioare. Și proprietarii de automobile trebuie să înțeleagă asta foarte clar.

11. Îndepărtarea maximă a fluxurilor și concentrațiilor de automobile. 

Șosea de centură, pasaje subterane, tuneluri, izolarea fonică a străzilor, redirecționarea fluxurilor de transport din centru, interzicerea accesului automobilelor în centru sunt instrumente eficiente pentru îndepărtarea zgomotului, poluării chimice și vizuale din zonele pietonale.

așa ar putea arăta bd. Ștefan cel Mare dacă pietonii ar avea prioritate în oraș.

12. Crearea standardelor unice pentru elementele infrastructurii urbane.

În oraș, frumusețea nu înseamnă doar arhitectură și parcuri. Toate elementele mediului urban constituie un întreg – mediul vizual al orașului. La moment, foarte multă lume decide cum trebuie să arate spațiul urban: primarul, arhitecții, pretorii, șefii de direcții, constructorii, șefii de șantier, șefii de întreprinderi locativ-comunale. Toți se pricep la design urban. De asta avem semne de circulație pentru autostradă pe o stradă pietonală, indicatoare de străzi pe țevi de aluminiu și bănci din “угольник”-uri.

Este strict necesar de elaborat un stil comun pentru toate elementele infrastructurii urbane. Trebuie de definit foarte clar cum trebuie să arate un felinar, un capac de canalizare, o bancă, un stîlp de protecție sau un gazon.

13. Crearea zonelor de odihnă la fiecare 500-800 metri de cale pietonală

Pentru comoditatea pietonilor, la anumite distanțe trebuie să fie amenajate zone în care să te poți așeza pe o bancă, la umbră, lîngă o zonă verde sau un obiect de artă. Cei tineri nu observă necesitatea acestor zone. Dar întrebați de rudele în etate, cîte bănci sunt pe drumul lor de acasă pînă la policlinică sau piață. O să vedeți că o să vă spună exact. Pentru că ei au nevoie de ele.  în același timp, astfel de zone fac traseele pietonale mai interesante, mai atractive și mai comode.

14. Veceuri publice

În Chișinău nu avem veceuri publice aproape deloc. Dar ele trebuie să existe și să asigure maximum de confort (apă caldă, acces pentru cărucioare, curățire automată). Veceurile publice ale unui oraș demonstrează cît de mult le pasă autorităților de oameni.

15.  Elaborarea și realizarea unui program de curățire a gunoiului vizual:

În Chișinău nu este loc care să nu fie acoperit de un panou publicitar. Nu este o clădire pe care să nu atîrne măcar o tăbliță cu reclamă.  Iar străzile aglomerate seamnănă cu niște pături cîrpite din petici multicolore.

În mediu, în locurile mai aglomerate, toate imaginile publicitare acoperă cam 50% din suprafețe. Nu poți vedea clădirile, nu vezi automobilele de după lightbox-uri, șoferii nu văd pietonii, turiștii nu găsesc denumirile străzilor după placatele cu ”aur”, ”exchange” și ”xerox”.

foto: puerrtto.livejournal.com

Autoritățile locale trebuie cît mai urgent să elimine acest gunoi vizual și să elaboreze un brandbook pentru reclama pe fațadele clădirilor. De bilboard-uri și ecrane LED vă dați seama și singuri cred.

****

Partea bună a infrastructurii pietonale este că ea nu are nevoie de investiţii foarte mari. În schimb investiţiile se recuperează foarte repede din contul creşterii fluxului de oameni pe străzi şi a consumului pe care il generează pietonii.
În schimb această infrastructură are nevoie de foarte multă atenţie. Ca să o faci corect trebuie să faci cercetări, măsurări, observaţii. Nu o poţi planifica stînd în birou. Infrastructura pietonală e mai mult sociologie şi antropologie decît arhitectură şi construcţii.
Dacă vrem să avem un oraş european, mai devreme sau mai tîrziu va trebui să dezvoltăm infrastructura pietonală. Şi mai bine mai devreme, decît mai tîrziu 🙂
 
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Cum să nu amenajezi o parcare

Dacă vreți să vedeți cum NU se poate să amenajezi o parcare mergeți la intersecția străzilor Pușkin cu Mateevici. 

Acolo unde era cîndva trotuar, se construiește o frumusețe de parcare pentru OSCE.

Nu știu, ori această mega-organizație are bani pentru 30 de automobile dar nu are bani pentru parcarea subterană, ori clădirea-palat în care s-au mutat ei nici nu are parcare dar cert este că băieții s-au gîndit să-și tragă o parcare. 

Au găsit un proiectant, compania ”Astral-Proiect” SRL, denumirea căreia reflectă exact sursa lor de inspirație pentru astfel de proiecte. Ei au propus crearea parcării din contul trotuarului și a zonei verzi. 

Primăria, pentru care organizațiile internaționale sunt mai importante decît cetățenii proprii, s-a arătat încîntată de minunatul proiect și a emis autorizarea de construcție Nr.444 din 30 decembrie 2014.

Este interesant și faptul că executor al lucrărilor este S.A. ”Edilitate” – o insituție subordonată Primăriei. Tare sper că această parcare nu este finanțată din bani publici. 

Acum pietonilor le este amenajată o porțiune de 2 metri sub gardul USM + o bucată de spațiu verde. Restul e pentru oameni importanți și mașinile lor superimportante. Iar ca bonus avem o budkuliță și o barieră automată – cărțile de vizită ale Chișinăului european.

După monstruozitatea de zid construit de ”managerii” de la Universitatea de Stat mai mulți ani în urmă, noua parcare OSCE este încă o lovitură pentru infrastructura pietonală din această zonă. Mai ales că ea și așa se sufocă de parcări.

În astfel de proiecte se văd bine adevăratele priorități ale Primăriei. Iar pietonii, după cîte vedem, nu sunt printre ele.

***
Și o poză, pentru cei care cred că mașinile lor îs mai importate decît oamenii.

varlamov.me

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

APEL LA CHIȘINĂUIENI: ”Un dolar pentru un scuar” sau cum să avem un oraș mai frumos?

Campania de colectare a fondurilor pentru reamenajarea Scuarului Cehov e pe ultima sută de metri. 

În cele trei săptămâni de campanie care au trecut am reușit să colectăm 7400 USD pe indiegogo, 10 mii de lei pe contul bancar și aproape 8 mii  lei în boxele de colectare.  Mai avem la dispoziție fix o săptămână în care trebuie să adunăm încă circa 7 000 USD ca să completăm suma colectată pe indiegogo. 

De ce este important să ne încadrăm în acest timp? Pentru că așa sunt condițiile platformei de colectare. Dacă reușești să aduni suma stabilită în termenii stabiliți la începutul campaniei, platforma își reține 4%din sumă pentru servicii. Dacă nu reușești să te încadrezi în termenii respectivi – platforma își reține 9%.  În cazul nostru, acestă diferență de 5% înseamnă circa 500 USD. 

Asta se face pentru a determina organizatorii campaniilor să își aleagă termeni și sume rezonabile. Noi am crezut că 15 mii de dolari pentru un astfel de scop, într-un oraș de aproape 1 milion de locuitori este o sumă rezonabilă. Și tare sper să nu fi greșit. 

Inițial, ne-am gîndit că dacă 15 mii de oameni vor dona cîte un dolar – deja avem suma adunată. Dacă o mie de oameni donează cîte 10 dolari – adunăm 10 mii… Ce e 15 mii de oameni pentru Chișinău? Dar 10 mii? Dar o mie? E mult?… se pare că e cam mult.

Pînă acum (miercuri, 08 oct), pe platforma indiegogo au donat 190 persoane sume cuprinse între 1 și 1500 de dolari. Să zicem că alte cîteva sute de persoane au făcut donații în boxele de colectare (în care am adunat circa 8 mii de lei). În total, avem maximum 500 de oameni. 

Cinci sute de persoane au susținut o idee de reamenajare a unui spațiu public. E o cifră impunătoare. E un caz fără precedent în Chișinău. Deja suntem 500 de oameni cărora ne pasă de cum arată acest oraș și care vrem să îl facem mai bun. 

Cinci sute de persoane care nu au primit ceva, dar au dat de la ei. Pentru o cauză, pentru o idee. Pentru orașul în care locuiesc sau din care se trag. 

Acești 8 mii de dolari valorează mult mai mult decît miliardele de lei adunați în bugetul municipal din taxe și impozite. Pentru că sunt donați benevol. Din suflet. Pentru asta le mulțumesc tuturor acestor oameni. 

Dar eu sunt absolut sigur că în Chișinău mai există încă cinci sute sau o mie, sau 10 mii de oameni care vor un oraș mai frumos. Oameni care își doresc cît mai multe spații publice prietenoase și o infrastructură pietonală cît mai dezvoltată. 

Astfel, ei pot susține proiectul nostru prin următoarele metode: 

1. Pe platforma de colectare Indiegogo.com pe acest link: https://www.indiegogo.com/projects/o-via-a-noua-pentru-scuarul-cehov/x/8623988

2. Prin cont bancar:

”ProCredit Bank” SA
IDNO banca: 1007600059183 B.C. ””ProCredit Bank” SA”
Cod swift: PRCBMD22
cont: 2251163125001498 în MDL
Asociația Obștească Centrul pentru Politici Europene
IDNO/cod fiscal: 1011620003763

3. Prin boxe de colectare:

Boxele se vor afla în incinta Propaganda Cafe și în Scuarul Cehov. Boxa din scuar este însoțită de voluntari cu materiale promoționale.

Dacă încă nu ați donat – aveți o săptămână la dispoziție să o faceți!

Dacă aveți prieteni care încă nu au donat – amintiți-le că pot să contribuie și ei!

Dacă sunteți vedetă sau politician – e o ocazie bună pentru niște PR 🙂

Dacă sunteți agent economic sau om de afaceri – puteți să demonstrați că aveți o companie social-responsabilă!

Dacă nu aveți card sau nu aveți bani pe el sau a expirat sau oricealtceva – sunați-mă la 068133092 și rezolvăm! 😉

****

Reamenajarea scuarului Cehov nu este doar un proiect de valorificare a unui spațiu public din oraș. Este un precedent care poate demonstra că ”se poate!”. Un model care îi poate însufleți și pe alții să se apuce de reabilitarea și valorificarea spațiilor publice cu care interacționează zilnic, lîngă casă sau lîngă serviciu. 

De asemenea este un model de colaborare între societatea civilă din oraș și autoritățile publice. Eu am fost foarte mirat și impresionat de deschiderea și căldura cu care Pretura, Primăria și Consiliul Municial au acceptat această colaborare.

Primarul a acceptat și a semnat demersul nostru, Pretorul sectorului Centru ne ajută cu organizarea lucrărilor, Întreprinderile municipale de profil s-au implicat și au efectuat lucrările specifice (curățirea copacilor, schimbarea felinarelor de iluminare stradală, plombarea trotuarului).  Consiliul Municipal, în ședința din 16 octombrie urmează să acorde Preturii Centru circa 200 mii lei concret pentru reamenajarea scuarului Cehov. Banii vor fi utilizați pentru pavarea trotuarului și amenajarea gazonului.

Asta m-a făcut să înțeleg cum stau lucrurile în acest oraș. Există două grupuri de oameni: cei care fac totul pentru sine (pentru bani) și cei care fac și susțin proiecte pentru comunitate.  Prima categorie sunt cei care demolează monumentele istorice, construiesc monștri de sticlă și beton, își parchează mașinile pe trotuare, ”privatizează” loturi de teren, mituiesc funcționarii publici și nu îi interesează nimic în afară de cîștigul personal.  A doua categorie organizează festivaluri și yard-sale-uri, amenajează spațiile publice, sădesc copaci, fac curat în parcuri, vor infrastructură pietonală și o capitală europeană. 

Așa cum prima categorie e mai motivată, mai activă și nu se sinchisește să bată la ușele funcționarilor publici, aceștia sunt nevoite să colaboreze cu ei. Deși cu mai mare plăcere ar colabora cu a doua categorie. Dar aceștia sunt cam pasivi și tratează autoritățile ca pe niște dușmani ai acestui oraș, în loc să îi atragă de partea lor. 

Reamenajarea scuarului Cehov este un prim pas spre schimbarea acestei situații. Succesul acestui proiect va crea un precedent pozitiv în Chișinău, și poate va genera un nou tip de abordare a problemelor  de dezvoltare urbană Chișinăului. 

Pentru asta avem nevoie de mobilizare și implicare. Chiar dacă pare imposibil. Chiar dacă e campanie electorală. Chiar dacă vine iarna și ”avem probleme mai serioase”. Eu și întreaga echipă care lucrează la acest proiect suntem ferm convinși că, mai devreme sau mai tîrziu, a doua categorie de chișinăuieni va învinge. Și atît scuarul Cehov, cît și întreg Chișinăul, va avea o nouă viață.

***
Pentru a afla mai multe detalii despre proiect, campanie și răspunsuri la întrebările frecvente întrăm aici, aici și aici.

Și un reportaj simpatic pentru emisiunea ”Istorii Urbane”

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post