Tag Archive Primaria Chisinau

Byvictor

Infrastructura rutieră din Chișinău: de la investiții în gropi la investiții în mobilitate

Am realizat pentru WatchDog.md un studiu de politici publice în care am analizat eficiența sistemului de reparație și întreținere a drumurilor municipale și am argumentat necesitatea modernizării străzilor din oraș. 

***

Chișinău este municipiul care concentrează circa 70% din economia Republicii Moldova, iar orașul Chișinău este aglomerația urbană cu cea mai densă rețea de drumuri. În același timp, starea drumurilor în municipiu este una nesatisfăcătoare. În fiecare an conducătorii de transport motorizat se confruntă cu gropi, ambuteiaje, lipsa locurilor de parcare, iar pietonii – cu starea deplorabilă a infrastructurii pietonale.

Deși în fiecare an sunt alocate sume destul de mari pentru reparația și întreținerea drumurilor din oraș, starea generală a infrastructurii rutiere și pietonale nu se îmbunătățește. Anual, Primăria Municipiului Chișinău alocă peste 100 milioane lei pentru lucrări de reparație a drumurilor din municipiu. Doar în anul 2018, municipalitatea a alocat 125 milioane de lei pentru lucrări de reparație și întreținere a drumurilor din municipiu.

Conform autorităților municipale, cea mai importantă cauză a calității joase a drumurilor în Chișinău este finanțarea insuficientă a acestei infrastructuri. Însă o analiză minuțioasă a procesului administrării drumurilor municipale arată că problema ține mai mult de eficiența gestiunii banilor alocați decît de cantitatea lor.

Potrivit studiului, pe parcursul ultimilor ani, cea mai mare parte a resurselor financiare alocate de municipalitate pentru întreținerea și reparația drumurilor urbane a fost utilizată pentru realizarea lucrărilor de reparație curentă. Iar pentru lucrări de reparație capitală se alocă mai puțini bani decît pentru lucrări de întreținere.

Plombarea gropilor nu trebuie privită ca o soluţie pentru problema calității drumurilor din oraș, ci doar ca una de moment, pentru evitarea accidentelor rutiere.

Reparația și întreținerea străzilor nu trebuie să se limiteze la infrastructura rutieră (carosabil, pasaje, intersecții, semafoare, parcări) ci trebuie să aibă în vedere întregul spectru de necesități de mobilitate, în special infrastructura pietonală, infrastructura de transport public și infrastructura pentru bicilete.

Modernizarea străzilor din Chișinău conform acestor principii ar presupune măsuri precum: redimensionarea trotuarelor și carosabilului, amenajarea buzunarelor de parcare în paralel cu strada, crearea pistelor pentru bicilete, amenajarea benzilor dedicate transportului public, renovarea liniilor verzi, eliminarea obstacolelor și denivelărilor de pe trotuare, amenajarea trecerilor pietonale denivelate, modernizarea iluminatului stradal și a scurgerilor pluviale.

Pentru a realiza o astfel de modernizare a străzilor din Chișinău este nevoie de o planificare strategică a sistemului de reparație capitală a drumurilor municipale și de eliminarea practicii de reparație curentă haotică a străzilor.

În acest sens, pentru realizarea planificării strategice sunt cîteva elemente necesare:

1. Elaborarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă a mun. Chișinău cu prevederea detalizată a rolului și funcției străzilor din Chișinău.

2. Elaborarea unui Ghid de design al străzilor din mun. Chișinău, în baza recomandărilor și practicilor din orașele și țările dezvoltate, care să fie adoptat de către Consilui Municipal în calitate de document de bază pentru orice lucrări de reparație capitală și modernizare a străzilor și drumurilor din municipiu.

3. Evaluarea exhaustivă a stării tehnice a fiecărei străzi din oraș și evaluarea necesităților și costurile de modernizare pentru fiecare stradă. Fiecare stradă trebuie să dispună de o fișă tehnică de evidență a stării, lucrărilor efectuate, rezulatelor inspectării periodice a stării acesteia.

4. Crearea unui buget dedicat modernizării străzilor din Chișinău și identificarea surselor posibile de co-finanțare din afara bugetului municipal. Planificarea multianuală eficientă a investițiilor capitale și curente în infrastructura rutieră și pietonală.

5. Asigurarea transparenței maxime a procesului de întreținere, reparație și modernizare a drumurilor și asigurarea auditului extern constant a bugetelor alocate pentru acest proces.

Mai mult citiți pe watchdog.md.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Taxarea electronică și rolul ei în transportul public

Despre taxarea electronică în transportul public din Chișinău se discută demult, iar autoritățile municipale chiar au făcut o serie de pași în vederea implementării acestui sistem. 

Însă oricine își poate pune întrebarea ”Dar pentru ce avem nevoie de această taxare electronică? De ce nu putem plăti în continuare la taxator și primi un bilet de călătorie?”. Să vedem care ar fi răspunsurile la aceste întrebări. 

Probleme

Este un fapt recunoscut de toți că starea transportului public din Chișinău este deplorabilă. Din această cauză oamenii tind să evite folosirea transportului public și să folosească tot mai mult transportul privat. Asta duce la creșterea numărului de automobile în oraș și generează probleme majore precum ambuteiajele cronice, lipsa spațiilor de parcare, creșterea nivelului de poluare, scumpirea vieții în oraș. 

Enrique Penalosa, primarul care în doar 2 ani (1998-2000) a transformat radical Bogota, realizînd o reformă majoră a transportului public și o serie de megaproiecte spunea următoarele: ”Un oraș avansat nu este cel în care și săracii se deplasează cu automobilul, ci acel în care și bogații merg cu transportul public”.

Această politică a fost preluată și este realizată de toate orașele mari din lume care tind să încurajeze utilizarea transportului public și să descurajeze folosirea mașinilor private pentru deplasarea prin oraș. 

”Eu aș folosi cu mare plăcere transportul public dacă el ar fi comod, confortabil și eficient” ar spune orice chișinăuian care are mașină. Și ar avea dreptate. Anume așa trebuie să fie TP (transportul public) ca oamenii să îl folosească.

Însă nu poți avea un transport public de calitate dacă nu îi asiguri două lucruri: Prioritate și Finanțare. 

Despre prioritatea transportului public am scris aici. Acest element poate fi descris prin fraza ”Dacă construiești infrastructură pentru mașini, obții un oraș pentru mașini. Dacă construiești infrastructura pentru transportul public – obții un oraș pentru oameni”. 

Finanțarea TP

Cu finanțarea lucrurile sunt mai complicate. Cîtă finanțare necesită transportul public? Unde se duc banii plătiți de pasageri pentru călătorii? Cum se cheltuie banii publici alocați pentru întreținerea și dezvoltarea sistemului de TP? Cît de eficient este acest sistem?

În principiu, nivelul tarifelor ar trebui să fie astfel încât venitul total obținut de un serviciu de transport public să fie suficient pentru a acoperi costul total al furnizării acestuia plus să genereze un profit rezonabil.

Acest principiu putea fi aplicabil 100% dacă transportul public ar fi fost operat ca un serviciu complet comercial. Dar în majoritatea orașelor și regiunilor transportul public se află în gestiunea autorităților locale și este orientat spre realizarea obiectivelor sociale.

În consecință, politica tarifară a transportului public trebuie să identifice balanța corectă dintre cîteva obiective care sunt deseori contradictorii:

Pentru autorități:

  • Creșterea numărului de persoane care folosesc transportul public
  • Setarea prețurilor accesibile și a tarifelor simple
  • Echilibrarea prețurilor și încurajarea incluziunii sociale
  • Minimizarea subvențiilor sau a compensațiilor din bugetul public

Pentru operator:

  • Acoperirea cheltuielilor și maximizarea rezonabilă a profiturilor
  • Dezvoltarea unui sistem de transport public atractiv (imagine, loialitate)

Pentru pasager:

  • Minimizarea costurilor de călătorie
  • Călătoria în condiții bune (rapid, comod, confortabil)

Astfel, cea mai mare provocare pentru politica de prețuri este determinarea unei structuri tarifare ce ar reconcilia necesitatea utilizatorului pentru un serviciu public accesibil cu interesul comercial al operatorilor, în același timp realizînd obiectivele sociale ale autorităților.

Cu alte cuvinte, costul călătoriei în transportul public trebuie să fie suficient de mic ca oamenii să îl poată achita dar, totodată, trebuie să fie suficient de mare ca operatorul să-și poată acoperi cheltuielile pentru prestarea serviciului. 

Și dacă oamenii, așa sau altfel, plătesc cît li se cere, cu veniturile operatorilor sunt probleme. 

Operatorii TP

Operatorii de transport public sunt acele structuri care asigură prestarea serviciului de transport. Ei pot fi atît publici cît și privați. În Chișinău avem 2 operatori publici (Parcul Urban de Autobuze și Regia Transport Electric) și o serie de operatori privați care prestează servicii de transport cu autobuze și/sau microbuze. 

Primăria Chișinău subvenționează operatorii publici, așa cum veniturile acumulate de ei nu sunt suficiente pentru a acoperi cheltuielile. Operatorii privați activează în bază de profit iar în schimb plătesc anual o taxă simbolică în bugetul municipal. 

Despre faptul că autoritățile în transport nu controlează și nu pot monitoriza fluxurile de pasageri și de bani realizate de operatorii privați este clar din start. Din diverse cauze, Primăria nu prea are pîrghii și putere de a controla/monitoriza activitatea operatorilor privați. Ei nu se supun directivelor autorităților locale și nu prezintă rapoarte financiare reale către municipalitate. 

Pe de altă parte, operatorii publici sunt ineficienți în administrarea resurselor financiare publice de care dispun. Spre exemplu, Regia Transport Electric Chișinău, deși primește în fiecare an subvenții considerabile din bugetul municipal și este susținută prin proiecte majore finanțate din credite oferite de BERD, RTEC prestează servicii care lasă de dorit și nu asigură nivelul necesar de confort și comoditate pentru ca oamenii să lase automobilele în favoarea troleibuzelor. Scandalurile de corupție și managementul defectuos al acestei întreprinderi sunt lucruri bine cunoscute de chișinăuieni. 

Rolul taxării electronice

Trebuie să înțelegem că taxarea electronică nu este un obiectiv în sine. E este doar un instrument care ajută la dezvoltarea și îmbunătățirea serviciului de transport public într-un oraș. 

Există mai multe motive pentru ca autoritățile care gestionează transportul publică să introducă un sistem de taxare electronica. Însă prevenirea fraudelor prin evidența și controlul fluxurilor financiare este unul dintre cele mai importante. 

Un sistem de taxare electronică organizat corect permite evitarea situației cînd operatorul de transport asigură și funcția de perceptor al taxelor și cea de distribuitor al veniturilor. La moment RTEC este o întreprindere care:

  1. Prestează servicii de transport public în comun
  2. Emite bilete și percepe taxe pentru călătorii în TP
  3. Asigură controlul achitării taxelor și penalizarea pasagerilor

Full house. Singuri transportăm, singuri percepem bani și singuri ne verificăm. Acesta este un mediu ideal pentru corupție. 

În ultimii 10 ani, în pofida măririi de patru ori a prețului la bilete (50 bani – 2 lei), a subvențiilor anuale primite din bugetul municipal și a reînnoirii parcului de troleibuze din creditul BERD, Regia prestează servicii proaste iar administrația se plînge de lipsa finanțării. 

Astăzi, fiecare troleibuz care circulă pe străzile Chișinăului este subvenționat din Bugetul Municipal cu minim ½ mln lei/an, iar fiecare autobuz cu 1 mln lei/an. Astfel, în total, anual din bugetul municipal peste 200 mln lei sunt alocate pentru a subvenționa Regia Transport Electric (RTEC) și Parcul Urban de Autobuze (PUA). Mai mult, paradoxal, dar nevoile de subvenționare continuă să crească. Cu toate că în perioada 2010-2013 parcul de troleibuze s-a înnoit în proporție de peste 50% cu troleibuze noi (care consumă mai puțină energie electrică și se defectează mai rar), sinecostul unei călătorii cu troleibuzul a crescut în medie cu 7% anual (de la 2,2 MDL în 2010 la 2,82 MDL în 2013). Ghenadie Ivașcenco, consilier municipal, 2014

Exemplul orașului Vinnița

Începînd cu anul 2015, orașul ucrainean Vinnița a început implementarea sistemului de taxare electronic, cu suportul financiar al BERD.

Pentru implementarea acestui proiect municipalitatea a creat o nouă structură – întreprinderea comunală ”Вінницякартсервіс” (Vinnytsia Card Service).

Aflată în subordinea Departamentului Tehnologiilor Informaționale, această întreprindere a fost creată în scopul realizării proiectului investițional de implementare a unui sistem automatizat de colectare a taxelor pentru transportul public și pentru asigurarea unui management eficient al sistemului. Această structură a realizat caietul de sarcini și petrece concursul de selectare a companiei private care va asigura implementarea taxării electronice. 

Acest sistem de taxare electronică este implementat în cele 100 de tramvaie, 150 de troleibuze și 300 de autobuze operate de  Vinnytsia Transport Company (operator public) și circa 250 de microbuze operate de operatori licențiați (privați).

Suplimentar, sistemul AFC (Automatic Fare Collection) va fi folosit în calitate de suport de plată pentru servicii adiționale precum parcarea. Cardul va funcționa și în calitate de Citizen Card, oferind acces deținătorului la diverse facilități din oraș. 

Conform caietului de sarcini, sistemul AFC include:

  1. În vehiculul de TP:
  • Validatoare pentru card și console de validare a biletului de hârtie.

2. Vînzarea biletelor:

  • Peste 50 de Ticket Vending Machines (TVMs)
  • Adaptarea a 50 de automate de colectare a taxelor pentru ca acestea să poată emite bilete 
  • Aprovizionarea cu tichete a peste 50 de chioscuri retail
  • Livrarea smartcard-urilor pentru folosire personalizată și nepersonalizată
  • Suport pentru smartcard-uri în centrele de distribuție
  • Portal web al utilizatorului de card pentru TP

3. Control și verificare

  • Livrarea a 50 de dispozitive manuale de verificare a cardurilor pentru inspectori
  • Sistem centralizat de suport al cardurilor

4. Rețele

  • Comunicații fixe pentru deservirea infrastructurii de retail și garaje / depozite de vehicule
  • Comunicații mobile pentru deservirea vehiculelor și echipamentului de verificare

5. Back office

  • Server și bază de date
  • Echipament IT pentru back-office
  • Sistem de conturi personalizate și site web pentru utilizatori
  • Tot echipamentul software necesar, incluzînd interfața pentru distribuirea online a tichetelor și aplicațiile pentru business rules, hot listings, card updates și enforcement.

6. Cerințele pentru sistemul AVL(Automatic Vehicle Location)

  • Sistem de localizare a vehiculelor
  • Ecrane și sistem automatizat de anunț a stației următoare. 

7. Sistem central

  • Centru de dispecerat
  • Logarea la distanță în sistemul computerizat al vehiculului
  • Flux de date despre pasageri în timp real
  • Geographic Information System integration

8. La stații

  • Ecrane de informare a pasagerilor în timp real

Implementarea și operarea suportului pentru AFC și AVL include:

  • Design, construcție, testare, punere în funcțiune, suport și mentenanță. 
  • Integrarea sistemului
  • Tranziția sistemului de back office existent, dacă e relevant
  • Furnizarea pieselor de shimb
  • Training-ul echipei de lucru în operarea și menținerea sistemului

Pentru implementarea acestui sistem în Vinnița luptă 15 companii internaționale în cardul tenderului organizat cu suportul BERD. 

Taxarea electronică în Chișinău

Reieșind din experiența orașului Vinnița dar și a altor orașe cu abordări similare (TallinCraiova, Ljubljana, Stockholm) putem deduce importanța separării sistemului de taxare electronică de operatorii de transport.

Pentru o schimbare reală în finanțarea transportului public municipal această separare este fundamentală. Mai mult chiar, reieșind din specificul Direcției de Transport și Căi de Comunicație a primăriei Chișinău (proiectul reparației străzilor, proiectul parcărilor cu plată), eu cred că tichetarea electronică trebuie separată chiar și de ei și subordonată direcției Finanțe sau oricărei alte direcții care nu ia decizii în domeniul transportului. 

Prin urmare:

  1. Primăria Chișinău trebuie să creeze o structură municipală care nu se supune Direcției de Transport.
  2. Această structură trebuie să contracteze suportul BERD pentru atragerea unor specialiști din afară, cu experiență în domeniu, care ar consulta procesul de elaborare a caietului de sarcini. 
  3. Noua structură trebuie să identifice finanțare, să organizeze tenderul și să se asigure că acesta este organizat așa încît să poată participa cît mai multe companii străine. 
  4. Noua structură trebuie să implementeze, cu suportul companiei private selectate, proiectul de taxare electronică (infrastructură, oameni, testare și punere în funcțiune). 
  5. Această structură trebuie să devină un centru  de resurse informaționale care să asigure suport pentru dezvoltarea și extinderea ulterioară a transportului public al municipiului. 

În spatele taxării electronice stă un proces de distribuire a veniturilor numit ”clearing”. Astfel, banii plătiți de cetățeni pentru transportul public nu merg direct la operator, ci pe contul structurii care asigură taxarea electronică. 

Ulterior, în funcție de indicatori (rute operate, număr de passageri, cost pasager per kilometru) fiecărui operator i se decontează suma exactă pentru serviciile prestate, conform contractului semnat dintre primărie și operator. 

Acest sistem elimină orice posibilitate de manipulare din partea operatorului (număr de pasageri, kilometri efectuați, motorină/energie economisită prin reducerea numărului de unități per rută, ș.a.m.d). Astfel operatorul face un singur lucru: transportă oamenii. Însă face asta nu în funcție de venituri la zi, ci în bază de contract, orar și indicatori de performanță. 

Așadar, prin implementarea corectă a taxării electronice, primăria poate face ordine și asigura control nu doar între operatorilor publici, dar și în rîndurile celor privați (microbuze, taxi).

***

Tichetarea electronică este o politică publică care necesită investiții (fie din buget, fie din credite externe). Prin urmare această investiție trebuie să genereze profit sau beneficii. O să enumăr în alt articol beneficiile acestui sistem pentru toți actorii. 

Însă, la moment, în cazul orașului Chișinău, cel mai important beneficiu al taxării electronice trebuie să fie soluționarea problemei corupției în transportul public. Acesta e problema Nr. 1 și aceasta trebuie să fie soluția Nr.1.

Doar așa taxarea electronică poate deveni un instrument eficient de salvare, modernizare și dezvoltare a transportului public municipal. Și numai după astuparea găurilor pe unde curg banii, o să putem evalua potențialul financiar al transportului public și vom putea elabora o strategie de dezvoltare reală a acestuia. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Să cerem transparență în proiectul construcției din Parcul Catedralei

Astăzi, în cadrul ședinței Consiliului Municipal Chișinău, a fost prezentat și votat un proiect de construcție a unei clădiri în Parcul Catedralei

O construcție în formă de potcoavă cu o înălțime de 6,5 metri și cu o suprafață de 686 metri pătrați, unde preoții vor avea un grup sanitar și își vor putea schimba vestimentația.

„Această construcție va permite să fie realizate toate procedurile de îmbrăcare și dezbrăcare. Partea de proiect nu este dusă la capăt, însă chiar dacă vom exclude barierele de protecție, vom întreprinde alte măsuri ca accesul să fie controlat în această zonă. Din partea Mitropoliei avem asigurări că nu se vor abate de la procedură”, a declarat primarul general interimar, Nistor Grozavu.

Pe mine nu mă miră faptul că Mitropolia vrea să construiască o clădire ”tehnică” în spatele Catedralei. Și nici faptul că funcționarii din primărie și consilierii municipali susțin această idee.

Pe mine mă întristează faptul că, deși acest proiect a apărut demult, nimeni în afară de un grup îngust de oameni, nu a știut despre el. 

Tot ce știm este că în anul 2013, Mitropolia a venit cu această idee dar nu e clar dacă a fost respinsă definitiv sau a rămas pentru ”vremuri mai bune”. Potrivit consilierului independent Ion Ștefăniță, asupra acestui subiect s-a expus un grup de experți încă în 2014, pentru document fiind emis un aviz pozitiv. Cine sunt specialiștii? În ce context s-au expus? Ce insituții reprezintă? Nu cunoaștem.

Și acum brusc, este introdus pe ordinea de zi a CMC un proiect de decizie chiar în timpul ședinței. Și peste 20 de minute, 38 de consilieri votează pro fără a examina proiectul și fără a avea nici o informație despre acest proiect. Deși, din luările de cuvînt, este clar că cel puțin consilierii Vasile Chirtoca (PCRM), Ion Ștefăniță (neafiliat) și Vasile Petrea (PL) știau mai multe detalii despre proiect. Ultimul chiar a afirmat că această clădire urmează a îndeplini funcții hoteliere.

Este trist că în inima capitalei unui stat democratic, într-un spațiu verde urban care face parte din patrimoniul arhitectural de importanță națională se vrea a cosntrui o clădire fără ca cetățenii acestui oraș și acestui stat să cunoască despre asta. 

Oameni care sunt obligați prin lege să organizeze discuții publice la așa subiecte importante au ținut totul în secret și au pregătit toate actele necesare. Procedurile legale de coordonare a proeictului au fost ocolite sau chiar încălcate. 

Interesant este faptul că deși pînă astăzi dimineața nu exista nici o decizie oficială în acest sens, SA Termocom deja începuse lucrări de strămutare a rețelelor termice care trec prin acel loc. Probabil pentru a face loc fundamentului viitoarei clădiri. 

Consilierii municipali au votat proiecutl cu argumente de tipul ”La orice cult bisericesc este loc unde fețele bisericești au o căsuță unde se dezbracă, este toaletă. La Catedrală nu este. Acum nu este cazul să discutăm la ce sfânt ne închinăm”.  

Din punctul meu de vedere problema nu este atît în acestă clădire parohială. Orice proiect poate fi discutat, negociat și adaptat la nevoi și realitate. 

Marea problemă e în faptul că Mitropolia Moldovei, Primăria Chișinău, consilierii municipali, Ministerul Culturii și alte structuri și instituții publice consideră că e normal să adopte astfel de decizii fără a pune la curent și cetățenii din a căror impozite, taxe și donații ele sunt întreținute. 

Eu cred că votul de astăzi al CMC este o greșeală. Iar noi, cetățenii și societatea civilă trebuie să cerem următoarele:

  1. Prezentarea publică a proiectului în întregime, cu parametri reali ai construcției presupune, cu numărul de copaci care urmează a fi defrișați, cu planul de amenajare a spațiului public din jurul clădirii și a căilor de acces. 
  2. Organizarea discuțiilor publice, conform prevederilor legale. 
  3. Anularea deciziei CMC de astăzi în privința acestui proiect și amînarea oricărei decizii pînă la finisarea consultărilor publice. 

Noi trebuie să ne asigurăm că acestă construcție nu va afecta Parcul Catedralei și că acolo nu va apărea nici un gard, hotel, parcare, magazin bisericesc, curte interioară, căi de acces rezervate Mitropoliei sau alte lucruri care nu își au locul într-un parc public. 

Din situația actuală deja e clar că nimeni nu va fi tare deschis să ne prezinte mai multă informație. Dar noi o să obținem fix atîta transparență cît o să cerem. Și pentru asta trebuie să acționăm și să ne apărăm drepturile. 

Altfel putem realmente pune cruce pe tot ce înseamnă stat democratic, stat laic și drepturi cetățenești. Iar acest proeict va deveni un monument al intransparenței, corupției și abuzului față de lege și cetățeni. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Masacrul trotuarelor din Chișinău. Foto 18+

Regulile de comportament în oraș trebuie să fie clare, precise și univoce. Adică să nu poată fi interpretate în funcție de situație. 

Nu se poate să traversezi strada la roșu. Transportul public oprește doar în stație. Gunoiul se aruncă în urna de gunoi. Carosabilul e pentru automobile, trotuarul e pentru pietoni. Clar. Exact. Univoc. Dacă aceste reguli nu sunt stricte și lasă loc de interpretare – începe haosul.

În Chișinău avem deja situația cînd transportul public (maxi-taxi) oprește unde vrea. Asta generează multe probleme în trafic și toată lumea înțelege că e rău. La fel cu aruncatul gunoiului în stradă, cu construcțiile în afara regulilor sau cu trecerea străzii la roșu. Noi conștientizăm că încălcarea acestor reguli este un lucru rău și îl condamnăm. Pentru că nu ne place haosul și încercăm să îl evităm. 

Însă cînd e vorba de trotuare, situația nu mai e aît de univocă. În urma amenajării parcărilor pe trotuare de către Primăria Chișinău, parcarea pe trotuare s-a transformat dintr-o practică rea și condamnabilă într-o normalitate. 

Pentru parcările de pe trotuarele străzii Alecsandri și bulevardelor Negruzzi și Ștefan cel Mare trebuie să îi mulțumim personal lui Dorin Chirtoacă. Anume el prin Dispoziția sa Nr. 179-d din 10.03.2016 ”Cu privire la elaborarea unor modificări în proiect și stabilirea priorităților la executarea lucrărilor de reabilitare a str. Vasile Alecsandri și bd. Constantin Negruzzi” a dispus amenajarea a cît mai multe locuri de parcare în spic din contul trotuarelor. 

Așa arată parcările pe spațiile special ”amenajate” pe străzile centrale. 

Observăm că ele sunt amplasate un pic mai jos decît nivelul trotuarului pentru pietoni și au o bordură foart joasă, ca mașinile să poată urca ușor pe ele. Însă după apariția acestor parcări, șoferii au început a parca nu doar pe ele ci și acolo unde astfel de spații nu sunt amenajate. 

Pe a doua parte a trotuarului.

Chiar în stația de troleibuz.

În scuarul de la Moldtelecom.

Pe pista pentru biciclete.

Încă nu e gata parcarea? Nu e o problemă, parcăm pe trotuar. 

Intersecție? Нет, не слышал.

Nu este pantă de acces? Nici o problemă, ne cățărăm cumva. 

Cărucioare? Pistă? Ahahahaha!

Nu încapi în spațiul de parcare? Ce probleme?

Nu rămîine loc de trecere pentru pietoni? Nu e problema mea. 

Sigur, autoritățile o să ne spună că de vină e menatalitatea șoferilor. Că ei, șoferii, trebuie să parcheze doar în locurile de parcare special amenajate. Însă psihologia funcționează altfel. 

O dată ce parcarea pe trotuare este permisă în anumite locuri, în capul oamenilor toate trotuarele devin spații de parcare. Pentru că așa lucrează creierul uman. După ce a parcat cîteva ori pe spațiile amenajate pe trotuar, după ce vede mereu automobile pe trotuare, creierul șoferilor pune semnul egalității între parcare și trotuar.

 Și oamenii încep a parca oriunde. Fără a mai ține cont dacă sunt spații special amenajate sau nu. Oriunde și oricum. Pentru că în capul șoferilor trotuarul înseamnă parcare. Pentru că dacă se poate de parcat pe trotuar, înseamnă că se poate de parcat oriunde există trotuar. 

Prin amenajarea parcărilor pe trotuare, autoritățile din Chișinău au comis cea mai mare greșeală de planificare urbană din ultimii 20 de ani, care aruncă orașul Chișinău în anii ’60 ai secolului trecut. 

Proiectarea parcărilor ”în spic” din contul și pe trotuarele străzilor centrale din oraș afectează calitatea infrastructurii pietonale, încurajînd acapararea spațiului public de către automobile. Prezența automobilelor pe trotuare reprezintă un impediment fizic pentru deplasarea persoanelor cu dizabilități și a părinților cu cărucior pentru copii. De asemenea ele creează o barieră psihologică pentru pietoni pentru că domină spațiul pietonal și intimidează pietonii să utilizeze trotuarele.

Practica mondială arată că amenajarea parcărilor în spic se face doar în spațiile dedicate și special amenajate pentru parking. Pentru parcările în stradă se practică amenajarea parcărilor în paralel cu trotuarul și nicidecum nu PE trotuar.

Această parcare, la fel, presupune îngustarea trotuarului dar ea se face în cadrul unei reproiectări a întregii străzi, cu deplasarea liniei stîlpilor și arborilor stradali, sau cu amenajarea parcărilor între aceștia.  

 

Așa arată aceste parcări în orașele europene: 

Ljubljana

Bruxelles

Rotterdam

Paris

Viena

Budapesta

Am descris în articolele precedente cum crearea parcărilor pe străzile centrale ale orașului este parte a schemei de amenajare a parcărilor cu plată, în favoarea unei companii-fantomă cu fondatori în off-shore. Iată puteți citi toate articolele mele la acest subiect:

  1. http://victorchironda.eu/2016/04/21/schema-de-estorcare-a-banilor-de-la-cetateni-prin-intermediul-parcarilor-cu-plata/
  2. http://victorchironda.eu/2017/03/30/regulamentul-privind-parcajele-cu-plata/
  3. http://victorchironda.eu/2017/04/04/adevarul-despre-parkleistystem-compania-fantoma-care-va-gestiona-parcarile-cu-plata-din-chisinau/
  4. http://victorchironda.eu/2017/04/11/parcarile-cu-plata-din-chisinau-nothing-personal-its-just-business/

Și două articole despre renovarea străzilor centrale: 

  1. http://victorchironda.eu/2016/02/08/renovarea-bulevardului-stefan-cel-mare-partea-i-realitati-si-perspective/
  2. http://victorchironda.eu/2016/02/16/renovarea-strazii-alecsandri-noutati-de-pe-front/

În luna aprilie a acestui an am lansat o Petiție în care ceream anularea proiectului parcărilor cu plată în Chișinău și eliminarea parcărilor de pe trotuare. Petiția a adunat peste 1100 semnături însă autoritățile nu au reacționat deloc. 

După reținerea și condamnarea lui Igor Gamrețchi, fostul șef al Direcției de Transport și suspendarea din funcție a lui Dorin Chirtoacă, era normal ca amenajarea parcărilor pe Ștefan cel Mare să fie oprită. Însă distrugerea trotuarelor continuă și se pare că va continua și pe străzile din pachetul BERD II – Tighina, 31 August și Alexandru cel Bun. 

Parcările pe trotuar trebuie interzise sub orice formă. Asta trebuie să devină o regulă clară, precisă și care nu lasă loc de interpretare. Mașinile nu au ce căuta pe trotuar precum nu se poate să pui picoarele pe masă, nu se poate să bagi degetele în priză și nu se poate de traversat strada la roșu. Orice interpretare, excepție, abatere de la regulă anulează regula și generează haos. 

Dacă amenajarea locurilor de parcare din contul trotuarelor și pe trotuare va continua, orășenii vor fi nevoiți să își ia rămas bun de la trotuare și de la restul infrastructurii pietonale. Iar orașul Chișinău se va înneca definitiv în ambuteiaje și automobile.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Parcările cu plată din Chișinău: nothing personal, it’s just business

Cam asta a reieșit din conferința de presă organizată de operatorul parcărilor cu plată din Chișinău.

Luni, 10 aprilie, compania EME Parkleitsystem a organizat o conferință de presă în care reprezentantul acesteia, dl. Zsigmond Bodnar a ținut să vină cu o serie de clarificări asupra proiectului parcărilor cu plată din oraș.

Conferința a durat mai mult de două ore. În linii generale, dl. Bodnar a vorbit despre compania EME Parkleitsystem, despre aspectele tehnice ale amenajării parcărilor cu plată și despre condițiile parteneriatului public-privat semnat între EME Parkleitsystem și Primăria Chișinău.

Credibilitatea

Dincolo de faptul că dl. Zsigmond Bodnar a avut o prestație foarte arogantă și cu pretenții de mare om de afaceri care a venit să ne ajute să facem și noi niște parcări cu plată, ”ca la în Europa”, domnia sa a confirmat cîteva lucruri:

  1. EME Parkleitsystem este o companie neoperațională creată doar pentru a participa la tender.[min. 0:13:00]
  2. Nici EME Parkleitsystem și nici EME Zrt nu au experiență în amenajarea, organizarea și gestionarea parcărilor cu plată în forma în care prevede contractul de PPP.
  3. Nici EME Parkleitsystem și nici compania locală creată de ei, PLS Parcare SRL nu vor construi/amenaja parcări. De asta se ocupă Primăria. Ei doar vor desena marcajul și vor amplasa semnele rutiere necesare. [min. 2:00:30]
  4. Nici EME Parkleitsystem și nici fondatorii acesteaia nu vor investi nici 10, nici 6 nici 3 milioane de euro în parcările cu plată din oraș, așa cum s-a discutat în presă. [min. 2:01:01]. Deși EME Parkleitsystem se numește ”investitor”, unica lor investiție constă în adaptarea sistemului lor de plată prin telefon mobil la aparatele de plată existente în Chișinău (gen Qiwi).
  5. Acest proiect este o afacere. Doar o afacere [min. 1:58:30].

-Cît va investi compania dvs în parcările din Chișinău, 6 sau 10 milioane?

-I never told 6-10 milions. I never told that. 

Zsigmond Bodnar

Pe toate aceste 5 puncte Dorin Chirtoacă și Igor Gamrețchii au mințit cu nerușinare începînd cu anul 2015, cînd a fost semnat contractul cu EME Parkleitsystem. Ei afirmau sus și tare că au identificat o companie străină, care are experiență în domeniu, cifre mari de afaceri, care va investi cîteva milioane de euro și că, în genere acest proiect este unul social, care abia de va acoperi cheltuielile.

Aici mai puteți citi o serie de neadevăruri emise de Primărie despre acest proiect.

A fost nevoie de scandal, gălăgie, investigații, proteste și dosare penale, ca să aflăm că lucrurile stau nu tocmai așa cum ne povesteau Chirtoacă și Gamrețchi. Din cauza acestor minciuni, întreg proiectul parcărilor cu plată a fost compromis și decredibilizat. Acum noi avem tot dreptul să nu avem încredere în buna intenție a oamenilor care vor gestiona acest proiect și în alte aspecte ale acestui parteneriat public-privat.

De ce Austria?

Este straniu că deși compania EME Zrt este din Ungaria, compania EME Parkleitsystem este înregistrată în Austria. Dl. Bodnar a explicat foarte clar de ce anume Austria: pentru că între Moldova și Austria există un Acord de Protecție a Investițiilor mult mai puternic decît dintre Moldova și Ungaria.

Ok, dar ce are de protejat  EME Parkleitsystem? Conform dlui Bodnar, EME Parkleitsystem are o ”proprietate intelectuală” în Moldova – dreptul de a gestiona parcările cu plată în Chișinău timp de 25 de ani.

Adică cu zero investiții, EME Parkleitsystem deja are o ”proprietate intelectuală” investită în RM – parcările din Chișinău. În cazul anulării contractului de PPP, proprietarii acestei companii nu vor ezita să dea în judecată Republica Moldova și să ceară protecția proprietății investite, care constă în… prevederile contractului de PPP!

Aici trebuie să luați o pauză și să vă dați seama de cinismul acestei scheme, realizate cu implicarea directă a responsabililor din Primărie.

Culegătorii de bani

Anume așa i-a numit pe EME Parkleitsystem cineva în comentariile de pe privesc.eu la conferința de presă. Și această expresie reflectă în totalitate estența acestei companii.

Colectarea banilor este unica experiență a companiei ungare EME Zrt și alte genuri de activități specificate în contract ei pur și simplu nu au. EME este o companie care se ocupă cu dezvoltarea și promovarea metodelor de plată online pe piața ungară și internațională. Din 1 iulie 2006 ei s-au ocupat cu unificarea metodelor de plată prin intermediul telefoniei mobile.

Și toate parcările din Budapesta și alte 60 de orașe europene cu care se laudă dl. Bodnar pot fi plătite prin interemediul aplicațiilor și sistemelor realizate de această companie. Pentru acest serviciu compania are un comision. Atît. De gestionarea fizică a parcărilor (parkomate, amenajare semne, blocarea roților, evacuarea automobilelor, verificarea tichetelor de parcare și customer care) se ocupă instituțiile municipale care au în gestiune parcările respective.

– We don’t build parking places. We just paint lines.

Zsigmond Bodnar

Nici în Budapesta și nici în alte orașe EME Zrt nu are parcările în gestiune pentru 25 de ani și nu primesc redevență 90% din rulajul lunar.  Însăși dl. Bodnar recunoaște că nicăieri în lume nu mai există companii private care prestează astfel de servicii de gestionare a parcărilor. Pentru că în toată lumea parcările sunt gestionate de autoritatea publică, nu de agenți privați.

Cum anume niște dezvoltatori de aplicații pentru telefoane din Budapesta au ajuns experți în gestionarea parcărilor cu plată în Chișinău, ne poate explica doar Dorin Chirtoacă.

Nimeni nu e vinovat

Nu știu dacă intenționat sau nu, dar dl. Bodnar a divulgat aspectul-cheie al întregii scheme de realizare a acestui proiect. Fiind întrebat dacă nu i se pare straniu că Primăria a încheiat contractul cu EME Parkleitsystem înainte ca Consiliul Municipal să aprobe un Regulament de organizare și gestionare a parcărilor cu plată și înainte ca CMC să se expună vizavi de oportunitatea semnării acestui contract, dl Bodnar a explicat următoarele:

Conform legislației Republici Moldova, din moment de autoritatea locală (CMC) a anunțat un concurs de Parteneriat Public Privat, ea nu mai poate influiența procesul pentru că el deja e reglementat de Legea Nr. 179 din 10.07.2008 cu privire la parteneriatul public-privat. Iar articolul 30 al acestei legi spune:

(1) După desemnarea celei mai bune oferte, comisia de selectare a partenerului privat elaborează, în cel mult 30 de zile de la data deciziei respective, un proiect de contract care să întrunească datele prevăzute la art. 20 şi îl va transmite ofertantului desemnat învingător.

Deși logica ne spune că în urma concursului, compania selectată trebuia să se prezinte la comisia de profil a CMC, iar contractul trebuia să fie semnat după aprobarea lui de către consiliului.

Aici pot fi inițiate multe dezbateri, dacă este sau nu această prevedere imperativă. Adică dacă are caracter obligatoriu. În cazul nostru Primăria a decis că ”este obligată de lege” să semneze acest contract fără avizul CMC.

Asta ne readuce la acea decizie a CMC din octombrie 2014 care a fundamentat întregul proiect cu parcările cu plată. În genere, foarte des Chirtoacă, Gamrețchi și Bodnar fac referință la acea decizie a Consiliului Municipal care stabilește mai multe lucruri, inclusiv și componența Comisiei de selectare a operatorului parcărilor dar și condițiile pe care trebuie să le întrunească participanții la concurs:

Decizia CMC 6.5 Din 02.10.14 by Vitalie Sprinceana on Scribd

Însă nu au fost publicate nici anunțuri privind organizarea discuțiilor publice, nici anunțuri privind concursul,nici ofertele companiilor și nici procesul-verbal de selectare a cîștigătorului. Clar că nu vom găsi nici numele consilierilor care au votat această decizie. Amintim cititorilor că în 2014 CMC era condus de o alianță liberal-comunistă neoficială și anume în acea perioadă au fost votate cele mai multe proiecte în defavoarea interesului public (repartizarea terenurilor municipale și a clădirilor, acceptarea creditării de la BERD și BEI).

Din ceea ce avem la moment reiese că oamenii care au copt acest plan au gîndit foarte bine cum să facă așa încît pînă la urmă nimeni să nu iasă vinovat. Adică Primarul și Viceprimarul nu sunt vinovați de semnarea contractului pentru că legea PPP îi impunea să semneze, membrii Comisiei de selectare nu poartă nici o vină pentru că ei au activat în baza deciziei CMC,  iar consilierii municipali nu sunt vinovați pentru că CMC este un organ colectiv și răspunderea este colectivă. Adică nimeni concret nu poate fi tras la răspundere pentru semnarea acestui contract 🙂

In democracy, regulation is not subject of public debate. In democracy, you elect your representatives, in the Parliament or in the city council and they make regulations and laws for you. That’s about democracy!

Zsigmond Bodnar

Greșelile Primăriei

În această situație, Primăria este cea care a gestionat foarte prost atît ideea cît și proiectul.

În mod ideal, Primăria trebuia să inițieze discuții publice în 2013-2014, în baza studiului de fezablitate privind parcările cu plată, efectuat de WSP în 2013. La acestă etapă puteau fi discutate o serie de aspecte controversate precum amenajarea parcărilor (pe trotuar sau pe carosabil), modalitatea de gestiune (prin crearea unei structuri municipale sau prin atragerea unui operator privat), prețul pentru ora de parcare.

După colectarea părerilor și propunerilor, specialiștii de la Direcția Transport trebuia să elaboreze un draft de Regulament, pe care să îl supună dezbaterilor publice și discuțiilor în CMC.

Și numai după adoptarea Regulamentului se putea de purces la organizarea Concursului de selectare a operatorului privat cu implicarea în Comisia de selectare a reprezentanților CMC, a Primăriei, a Guvernului și a experților independenți. Așa presupune logica elaborării politicilor publice și așa se construiește un proiect credibil și sustenabil. Asta în caz că oamenii din administrația locală sunt bine intenționați.

PPP-urile sunt instituite atunci cînd autoritatea publică nu are suficiente fonduri să investească în dezvoltarea/modernizarea/dotarea unui serviciu public. Astfel ea găstește un partener privat. Într-un Parteneriat Public-Privat avem o parte privată (companie) și una publică (autoritate publică locală sau centrală). În astfel de parteneriate, partenerul public are întotdeauna o poziție superioară, pentru că el oferă spre gestiune un bun public, și trebuie să se asigure că el va fi folosit cu grijă, eficient, în favoarea interesului public, adică a cetățenilor care sunt proprietarii acestui bun. Astfel, autoritatea locală pune condițiile, stabilește regulile și are urmărește îndeplinirea corectă a contractului.

În situația parcărilor cu plată în Chișinău, eu am impresia că partenerul privat este cel care dictează condițiile și regulile. Iar autoritatea locală în persoana Primăriei este un executant docil al acestor condiții, în urma unei înțelegeri obscure între oamenii din Primărie și cei din privat.

Numai așa se explică faptul că dl. Bodnar cunoaște detaliile proiectului mai bine decît Șeful Direcției de Transport Gamrețchi, care se presupune că a elaborat acest proiect. Numai așa se explică faptul că Primăria s-a pus la dispoziția agentului privat, oferindu-i multe avantaje în defavoarea propriilor interese. Și numai așa putem înțelege de ce în genere Primăria a pornit acest PPP în care partea publică investește în parcări, le oferă părții private spre exploatare pentru 25 de ani, iar partea privată, fără nici o investiție făcută, deja are la mînă un contract superavantajos și 90% din rulaj.

Și ce e de făcut?

Din cauza incompetenței și mizerabilității lui Dorin Chirtoacă și prietenilor săi care au pus la cale toată această schemă, orașul se află într-o situație foarte penibilă acum.

Dl.Bodnar a recunoscut că ei sunt investitori privați și nu vor ezita să își apere interesele, inclusiv în instanță. Iar așa cum Primăria le-a oferit din start o poziție avantajoasă, prevăzută de contractul semnat, probabilitatea că EME Parkleitsystem va cîștiga atît în instanțele locale cît și în cele internaționale este foarte mare.

Pe de altă parte, Primăria a investit foarte mulți bani în amenajarea parcărilor pe străzile renovate din banii împrumutați de la BERD inclusiv în scopul amenajării parcărilor cu paltă. Astfel, fiecare zi pierdută este o pierdere de bani pentru bugetul local. Creditul trebuie întors, iar bani suplimentari la buget nu vin.

Chiar și în caz că va avea loc anularea contractului, organizarea unui proces corect de implementare a proiectului va mai lua încă 4-5 ani cel puțin. Dar nici să acceptăm acestă schemă vădită de corupție și delapidare a bunului public nu putem.

În afară de aspectele menționate în acest articol, există o sumedenie de detalii, de probleme și neclarități în implementarea acestui proiect. Iar Primăria este incapabilă să facă lumină în tot acest ghem de probleme.

O ieșire parțială din situație ar fi eliberarea din funcția de Director al Direcției de Transport a dlui. Igor Gamrețchi ca persoana Nr.1 responsabilă de eșecul acestei politici publice și numirea unei persoane noi, profesioniste, cu imagine curată care să vină cu un plan de resetare a proiectului.

Asta ar  putea restabili măcar un pic credibilitatea Primăriei și ar putea da posibilitatea unui nou dialog patrulateral: Primărie – CMC – EME Parkleitsystem – Societate civilă. Și în cadrul acestui dialog să vedem ce se poate de reparat, de îmbunătățit și de corectat în acest proiect.

Așa s-ar întîmpla într-un oraș european, în care proiectele de dezvoltare urbană nu sunt vaci de muls pentru funcționarii publici și agenții privați ci urmăresc prestarea serviciilor calitative pentru cetățeni.

Însă, din cîte vedem, Chișinăul este foarte departe de Europa. ”Nothing personal…”, după cum a spus în conferință dl. Bodnar, ”this is just business”.

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Regulamentul privind parcajele cu plată. Partea a II a schemei de estorcare a banilor de la cetățeni

Acum un an, am scris un articol în care am explicat cu Primăria Chișinău pune la cale o nouă schemă de estorcare a banilor de la cetățeni, în beneficul unei firme private, cu fondatori din offshore. Chiar am  organizat o conferință de presă în care am explicat detaliile schemei și am făcut apel la organele de resort să se implice.

Era vorba de proiectul care prevede implementarea parcărilor cu plată în Chișinău. Pe scurt, schema pusă la cale de oamenii din Primărie constă în următoarele:

  1. Primăria amenajează parcaje din contul trotuarelor pe străzile principale ale orașului în cadrul proiectului de renovare a străzilor, realizat cu bani împrumutați de la BERD.
  2. Primăria transferă aceste parcaje către o companie dubioasă (EME Parkleitsystem) pentru o perioadă de 25 de ani și încă se obligă să le întrețină, implicînd serviciile municipale (adică tot din bani publici).
  3. Conform contractului semnat, municipalitatea va primi numai 10% din suma rulajului lunar, iar 90% vor merge in buzunarul proprietarilor EME Parkleitsystem.

Astfel, avem o situație în care Primăria, din bani împrumutați (publici) amenajează parcări din contul trotuarelor (publice), le transmite gratuit în gestiunea unei companii private iar chișinăuienii vor trebui să întoarcă creditul către BERD dar și să plătească taxe pentru parcare și suprataxe pentru eventuale încălcări are regimului de parcare.

Conferința noastră de presă a stîrnit o mică furtună. Chirtoacă s-a spălat pe mîini spunînd că el nu a semnat acest contract ci viceprimarul Grozavu. Acesta din urma a recunoscut faptul că acest contract e în defavoarea orașului și că el trebuie revizuit. Consilierii municipali nu au votat contractul și băieții cu scheme au bătut în retragere. Însă nu pe mult timp.

Primăria strikes back

Între timp, Dorin Chirtoacă s-a făcut cu atribuții extinse. Deputații liberali au reușit să împingă în Parlament adoptarea noului Statut al mun. Chișinău, care îi oferă Primarului General dreptul de a semna contracte de Parteneriat-Public-Privat de genul celui cu EME Parkleitsystem fără avizul Consiliului Municipal. Cel puțin contractul vechi nu a fost anulat și nici un alt concurs de selectare a operatorului parcărilor cu plată nu a fost organizat.

Recent, Direcția Transport a mun. Chișinău a înaintat pentru ședința CMC din 23.02.2017 proiectul noului ”Regulament privind funcționarea parcărilor și parcajelor auto cu plată din mun. Chișinău”. Consilierii l-au respins și nu l-au votat.

Pete o lună de la propunerea în CMC, la 24.03.2017  Primăria Chișinău, anunță ”dezbatere publică pe marginea proiectului”. Drept că din dezbatere e doar denumirea.  Direcția de Transport ne spune că ”Recomandările pe marginea proiectului” pot fi trimise prin mail sau scrise și duse la ei la sediu. Iată așa o dezbatere publică.

 

 Regulamentul neregulamentar

”Ok” o să ziceți voi (și unii consilieri municipali). ”Și care e problema? Regulament doar oricum trebuie”. Da, trebuie. Însă nu așa.

Scopul acestui Regulament este să asigure o bază de reglementare pentru  Contractul de PPP semnat de Primărie cu EME Parkleitsystem în 2015. În contract sunt o serie de trimiteri la Regulament – prevederi care pur și simplu nu există în Regulamentul vechi (p. 4.1; p. 5.1.1; p. 5.1.7; p. 5.1.14; p. 5.1.20 ). Asta ne face să presupunem că aceste două acte au fost elaborate ”la pachet”. Acest fapt este confirmat chiar de Igor Gamrețchi, în Nota Informativă la proiectul de Regulament (pagina 32).

Aici apar o serie de întrebări:

  1. Dacă Comisia a fost constitutită la 3 noiembrie 2015, de ce proiectul de Regulament a fost gata abia în februarie 2017? Așa de eficient lucrează Direcția de Transport?
  2. Dacă proiectul a fost gata mai devreme, de ce nu a fost înaintat spre discuții și dezbateri publice pînă acum?
  3. Dacă proiectul a fost finisat abia acum, în 2017, cum se face că Contractul de PPP din 2015 face trimitere la el?
  4. Dacă și Chirtoacă și Grozavu au recunoscut că acest contract este slab, în defavoarea interesului public, putem oare avea încredere într-un Regulament creat la pachet cu el?
  5. Și în final, de ce nu a fost elaborat și adoptat în primul rînd Regulamentul, apoi, în baza lui, să fie organizat concursul pentru identificarea operatorului, cum e și firesc în structura ierarhică a documentelor administrative.

În afară de aspectul credibilității, destul de dubios par și o serie de prevederi ale acestui Regulament. Iată doar cîteva:

1. Identificarea locațiilor exacte ale parcajelor cu plată este foarte vagă. 

Conform punctului 14. Parcajele auto vor fi amplasate în limitele Zonelor controlate. Conform Regulamentului Zona Controlată înseamnă:

Din punctul 27 aflăm că:

Am căutat pe google să văd ce înseamnă sintagma ”proiect de tehnologie a traficului” și nu prea am găsit nimic. Adică din regulament nu e clar unde exact vor fi amenajate aceste parcaje.  Din Anexa nr.1 e clar că ”în perimetrul”străzilor menționate:

 

Dar unde excat vor fi organizate parcaje nu e clar. Se pare că decizia finală va rămîine la discreția Operatorului. Mie mi se pare straniu ca un agent economic privat să poată decide locul amenajării parcajelor cu plată.

Să admitem că Operatorul vrea să organizeze parcare în scuarul Preturii Centru sau pe trotuarul din fața Casei Presei, pe trotuarul îngust de pe strada Pușkin sau chiar în PMAN. Conform acestui Regulament el are tot dreptul să o facă. Și dacă aceste parcaje intră în conflict cu proprietarii de terase/localuri sau cu pietonii?

2. Întreținerea parcajelor

Punctul 30 al Regulamentului prevede:

De ce? Conform Contractului de PPP, Operatorul primește 90% din suma rulajului lunar iar Municipalitatea doar 10%. De ce autoritățile publice trebuie să asigure curățenia spațiilor care generează profit unei companii private?

3. Autorizații de parcare

Conform articolului D, punctele 36-38  Operatorul poate elibera Autorizații de parcare

Iar conform punctului 50, Direcția Transport public poate acorda și ”permise speciale fără plată”

Înțelegem că șefii instituțiilor din perimetrul Zonelor controlate, liderii de partide, oamenii de afaceri ”serioși” și altă lume bună vor putea beneficia de eliberarea de plata pentru parcare a automobilelor private. Pentru că cele de serviciu se pare că vor primi automat permise. Și cine va decide cui i se eliberează Permis? Corect, domnul Igor Gamrețchi. În baza la ce?… Cred că răspunsul e clar.

4. Taxele și Penalitățile

Potrivit proiectului de Regulament prima zonă, amplasată în perimetrul străzilor Bănulescu-Bodoni – Ierusalim – Alexandru cel Bun – Nicolae Starostenco – Ismail, va avea un tarif de 15 lei/ora. Pentru vehiculele masa cărora depăşeşte 3,500 de kg (camioane, tractoare, autobuze şi altele), tariful va fi egal cu 45 lei/ora.
 
A doua zonă va avea în jur de 10,000 de locuri de parcare. Aici parcarea va costa 10 lei/ora şi, respectiv, 30 lei/ora. A treia zonă va avea aproximativ 20,000 de locuri de parcare. În această zonă o oră de parcare va costa 5 lei şi, respectiv, 15 lei.
 
Automobilelor parcate neregulamentar le vor fi blocate roţile, iar deblocarea îi va costa pe şoferi 750 de lei, dacă taxa va fi achitată în aceeaşi zi sau 950 de lei, dacă aceasta va fi achitată în zilele următoare.  Pentru automobilele evacuate, şoferii vor trebui să achite 1,600 de lei, iar fiecare zi de neachitare îi va costa suplimentar 150 de lei.
 
Dacă şoferii vor încerca să utilizeze un tichet vechi de parcare, aceştea vor trebui să achite o amendă care va fi de 300 de ori mai mare, decât taxa pentru parcare – 4,500 lei, 3,000 lei sau, respectiv, 1,500 de lei, în dependenţă de zona de parcare.
 
De unde s-au luat aceste cifre? Care sunt calculele care demonstrează că parcarea trebuie să coste 15 lei pe oră și nu 10 sau 5? Probabil a fost realizată vreo cercetare?
 
Da, conform aceleiași note informative ale lui Gamrețchi, acest Regulament a fost elaborat în baza unui studiu realizat de o companie din Marea Britanie în 2013.
 
Aici puteți vedea acest studiu. Este un document destul de bun, elaborat de specialiștii de la WSP. Însă din acest document, băieții șmecheri de la Direcția de Transport au luat doar anumite părți și au omis altele.
 
Dacă ne uităm la secțiunea ”Evaluarea economică a parcărilor auto” (pag.8-24 din PDF) putem vedea niște cifre foate interesante.  Modelul de referință creat în cercetare include următoarele date de bază:
Tariful pentru parcare = 4 lei pe oră; Media de ocupare = 60%
 
Și iată rezultatele obținute (VAN – Valoare Actuală Netă; RIR – Rata Internă de Rentabilitate)

Cum s-a ajuns de la 4 lei/ora la 15? Vă las să vă faceți concluziile singuri.

În afară de diferența de tarife, Regulamentul omite și sugestiile Cercetării privind amenajarea parcajelor. Strategia sugerează că parcajele pot fi amenajate pe carosabil, în paralel cu carosabilul și nu pe trotuar, în spic. 

***

Am enumărat aici doar cîteva prevederi majore ale acestui Regulament care pun sub îndoială buna intenție dar și profesionismul celor care l-au elaborat. 

Pentru mine e clar că acest Regulament nu este decît o încercare de a legitimiza Contractul de PPP semnat de Primărie cu EME Parkleitsystem. Acest proiect pune mulți, foarte mulți bani în joc și băieții șmecheri se vor face luntre și punte pentru a-l realiza în viață. Pentru că asta le va asigura o bătrînețe fără griji chiar dacă ei vor pleca din Primărie. 

Ce trebuie de făcut?

  1. Consiliul Municipal Chișinău trebuie să respingă acest Regulament și să nu voteze un astfel de Regulament pînă Primăria nu anulează contractul de PPP cu EME Parkleitsystem. 
  2. Noul Regulament privind funcționarea parcărilor și parcajelor auto cu plată din mun. Chișinău trebuie elaborat și dezbătut ținînd cont de sugestiile Sudiului cu privire la Strategia pe termen lung de parcare în mun. Chișinău realizat de WSP UK Limited. Iar tarifele trebuie revizuite și adaptate la realitățile anului 2017. 
  3. Ulterior, după adoptarea noului Regulament, Primăria trebuie să organizeze un concurs nou, în baza unui caiet de sarcini public iar în comisia de concurs să fie incluși consilieri municipali și reprezentanți ai societății civile
  4. Toate parcajele cu plată noi-create să fie amenajate din contul carosabilului, în paralel cu acesta, iar trotuarele să fie eliberate de parcaje. 

Numai așa vom putea fi siguri că proiectul Parcărilor cu plată va lucra în favoarea orașului și nu a companiilor offshore.  

În următorul articol voi veni cu propuneri despre cum ar trebui organizat sitemul de parcări cu plată în Chișinău în mod ideal. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Noile atribuții ale lui Dorin Chirtoacă despre care el nu vrea ca noi să știm

Disclaimer: Acest articol conține foarte multă juridică și vă poate provoca o stare de plictiseală! Dar el explică de ce Dorin Chirtoacă nu se mai poate eschiva de la soluționarea problemelor comerțului stradal și construcțiilor neautorizate și de ce el vrea ca voi să nu știți nimic despre asta. Dacă chiar e prea greu de citit tot articolul, puteți citi doar ultima parte. 

*************

Începînd cu 16 martie 2017, au intrat în vigoare noile prevederi ale Codului Contravențional care oferă autorităților locale mai multă putere.

Despre istoria acestor modificări am scris în articolul precedent. În acest articol vom analiza care sunt noile atribuții ale primăriilor și cum ar putea ele fi aplicate în Chișinău.

1. Constatarea încălcărilor

În primul rînd, pentru prima dată în istoria Republicii Moldova, autorităților locale li s-a oferit rolul de Agent Constatator (Cod Contravențional, Articolul 42310). Asta înseamnă că reprezentații Primăriilor deja pot întocmi procese-verbale cu privire la o serie de încălcări de lege și pot înainta aceste procese verbale în instanță.

Acest lucru este foarte important, pentru că pînă acum, Primăriile trebuiau să sesizeze Poliția sau Inspecția de Stat în Construcții sau alte instituții ale statului care aveau atribuții de constatare. Asta era foarte ineficient, pentru că aceste instituții au domeniile lor de reglementare și nu reușeau fizic să proceseze și încălcările din domeniul administrației publice locale.

Cel mai mult această situație afecta orașul Chișinău. Spre exemplu, foarte multe din procesele-verbale înaintate de Inspecția de Stat în Construcții pe subiectul construcțiilor neautorizate erau respinse de judecători pe motiv că ele depășeau termenul de prescripție. Iar Poliția nu are suficienți angajați care ar putea monitoriza zilnic parcările neregulamentare din oraș sau comerțul stradal ilegal.

2. Aplicarea amenzilor

Pînă acum autoritățile locale nu puteau aplica amenzi. Mai exact, există un organism al autorității locale care putea aplica amenzi doar pe o serie de articole care reglementează probleme minore.

Această structură se numește ”Comisia administrativă” (Cod Contravențional, Art.398) și este formată  de către consiliul local (sătesc, comunal, orăşenesc, municipal) în componenţa preşedintelui, vicepreşedintelui, secretarului responsabil şi a 4–7 membri. Comisia activează în baza unui Regulament adoptat de Parlament în 2010.

Consiliul decide cine să facă parte din aceste comisii (de exemplu: primarul, viceprimarul, consilierii, cetățeni din localitate, membri ai asociațiilor obștești etc.). Deciziile comisiei administrative se iau cu majoritatea simplă de voturi ale membrilor comisiei. Acestea se citesc imediat în ședință publică și se înmânează contra semnătură celui care a înfăptuit acțiunea ilegală. În cazul în care autorul faptei ilegale nu este prezent la ședință, comisia administrativă o expediază la adresa lui în maxim 3 zile. Persoana sancționată poate să se adreseze în instanța de judecată pentru a contesta sancțiunea primită.

Nu am reușit să găsesc dacă există astfel de comisii la nivel municipal, dar am găsit o astfel de comisie la Pretura Rîșcani, fapt care indică organizarea lor la nivel de sector. Deși, conform Regulamentului, Comisiile administrative   examinează cauzele în şedinţă publică, verbal, nemijlocit şi în contradictoriu (Art. 5, al. 1) și sunt obligate să întocmească procese-verbale, nu am găsit nicăieri un raport sau o evență publică a acestor ședințe. Nu știm cine face parte din ele, cîte cauze examinează, cîte amenzi aplică și care este finalitatea lor.

Pînă acum aceste comisii putea examina contravenţiile prevăzute la art.62, 75, 76, 92, 108, 161–168, 170–175, 180, 181, 227 (care țin de întreținerea drumurilor, tăinuirea informaţiei despre fondul funciar disponibil, Conectarea neautorizată la sursele de energie electrică, termică sau la sursele de gaze, încălcarea dreptului de acces la echipamentele de măsurare, ncălcarea regulilor de asigurare a curăţeniei în localităţile urbane şi rurale, încălcarea legislaţiei cu privire la locuinţe). Despre noile atribuții o să explic mai jos.

Atribuții pentru rezolvarea problemelor mari ale orașelor

Primarul General al mun. Chișinău, pe parcursul celor 3 mandate ale sale nu a reușit să oprească extinderea a două mari probleme urbane: construcțiile neautorizate și comerțul neautorizat. Explicația sa întotdeauna se limita la lipsa de competențe și pîrghii:

„Legea trebuie să stabilească clar atribuţiile fiecărei instituţii, inclusiv cine aplică sancţiuni pentru comerţul stradal. Oamenii cer Primăriei soluţionarea problemei, iar Primăria nu are nicio pârghie legală pentru a rezolva situaţia. Nici Poliţia nu are împuternicirile necesare pentru a aplica amenzi pentru comerţul stradal. Ceea ce avem la ziua de azi este o încercare nereuşită de a pasa responsabilităţile de la o instituţie la alta” spunea Dorin Chirtoacă.

Sursa: chisinau.md

Ei iată că s-a rezolvat. Începînd cu 16 martie 2017, reprezentanții Primăriei pot constata și, prin intermediul Comisiilor Administrative, pot aplica amenzi pentru următoarele încălcări:

Art. 126 – pășunatul ilegal al animalelor (pentru unele regiuni o problemă ecologică gravă)

Art. 154 – Încălcarea regulilor de gestionare a deşeurilor (colectare, păstrare, transport, depozitare, ardere, neutralizare şi evacuare, inclusiv în obiectivele acvatice, în subsol etc., a deşeurilor industriale, de construcţie, menajere şi de altă natură).

Art. 157 – Cruzimea faţă de animale, și anume:

  • alin. (7) – Neasigurarea curăţirii deşeurilor provenite de la animalul plimbat de proprietar în afara locuinţei. (Salutări proprietarilor de cîini și pisici care nu știu că rahatul animalelor de companie trebuie strîns în pachețel și aruncat la gunoi).
  • alin. (8) –  Vînzarea, participarea la expoziţii, transportarea animalului de companie în alte localităţi fără carnetul de sănătate al animalului  se sancţionează cu amendă de pînă la 5 unităţi convenţionale. (Salutări celor care vînd motănași cu 10 lei căldarea în intersecții).

Sursa: squarespace.com

Art. 273 – Încălcarea regulilor de comerţ, și anume:

  • pct. 9) – desfășurarea activităţii de comerţ fără notificarea autorităţii administraţiei publice locale.
  • pct. 91) – organizarea sau desfăşurarea comerțului în alt loc decît cel notificat autorității administrației publice locale, inclusiv aflat pe teritoriul pieței.
  • pct. 11) – desfăşurarea oricărei activităţi comerciale în perioada suspendării activităţii comerciale.
  • pct. 15) – desfăşurarea activităţii de comerţ în locuri sau în zone în cadrul cărora, conform legislaţiei şi/sau regulamentului de desfăşurare a activităţilor de comerţ în localitatea respectivă, aprobat de consiliul local, aceasta este interzisă.
  • pct. 16) – necorespunderea unității comerciale cu datele indicate în notificarea depusă privind  inițierea  activității de comerț.

Sursa: moldovenii.md

Încălcările constatate în domeniul construcțiilor nu pot fi examinate de Comisia Administrativă ci se remit spre examinare în fond instanței de judecată competente. Dar oamenii Primăriei deja pot constata încălcarea și pot începe procesul de judecată fără a apela la Inspecția de Stat în Construcții pe urmtoarele articole:

Art. 178 – Încălcarea regulilor de construire a caselor cu un nivel în localităţile rurale şi a căsuţelor de livadă în întovărăşirile pomicole. (Orașul Chișinău are cîteva mini-sate construite ilegal pe loturile întovărășirilor pomicole (”дача”) care se vor a fi legalizate).

Art.179. Construcţii neautorizate şi intervenţii  neautorizate la construcţiile existente.
(Executarea construcţiilor de orice categorie, a lucrărilor de modificare, reamenajare, consolidare şi reparaţie capitală a clădirilor şi edificiilor, indiferent de tipul de proprietate şi de destinaţie, fără autorizaţie de construcţie, precum şi a construcţiilor ce cad sub incidenţa legislaţiei privind calitatea în construcţii fără licenţă eliberată în modul stabilit.)

Sursa: diez.md

Măsurile de constrîngere și măsurile speciale

În afară de aplicarea amenzilor, la dispoziția autorităților locale stau încă două instrumente care, folosite cu cap, pot crește considerabil eficiența și impactul luptei cu problemele comețului și construcțiilor neautorizate. Acestea sunt:

Măsurile procesuale de constrîngere (Art. 5, al. 432) – sunt măsuri pe care agentul constatator (în cazul nostru Primăria) este în drept să aplice, în limitele competenţei. Și încazul nostru aceasta este punerea sub sechestru.

Conform articolului 4393.
(1) Punerea sub sechestru este o măsură procesuală de constrîngere care poate fi aplicată de către judecătorul de instrucție sau de către instanța de judecată, la solicitarea agentului constatator (Primăria) sau a procurorului, pentru a asigura eventuala confiscare specială, precum şi pentru a garanta executarea sancțiunii amenzii, conform art. 203–210 din Codul de procedură penală aplicate corespunzător.
(2) Punerea sub sechestru a bunurilor pentru a asigura eventuala confiscare specială şi pentru a garanta executarea sancțiunii amenzii poate fi aplicată asupra bunurilor persoanei în privința căreia s-a pornit proces contravențional.

Măsurile de siguranță

Conform articolului 439în procesul contravențional, în scopul înlăturării consecințelor faptei, a unui pericol ori pentru prevenirea săvîrşirii faptelor contravenționale prevăzute de prezentul cod, chiar dacă nu sînt întrunite condițiile de tragere la răspundere contravențională, se poate aplica una sau mai multe din următoarele măsuri de siguranță:
    b) demolarea construcțiilor neautorizate şi/sau defrişarea arborilor şi arbuştilor;
    c) confiscarea specială.

Articolul 4396. Demolarea construcțiilor neautorizate şi defrişarea arborilor şi arbuştilor
(1) Demolarea construcțiilor neautorizate se aplică în cazul faptelor prevăzute la art. 116, 134, 168, 178, 179 şi 226 şi atrage, după caz, remedierea construcțiilor afectate în urma intervențiilor neautorizate.
(2) Defrişarea arborilor şi arbuştilor se aplică în cazul contravenției prevăzute la art. 168.
(3) Demolarea construcțiilor neautorizate şi defrişarea arborilor şi arbuştilor se dispun de către instanța de judecată şi pot fi aplicate chiar dacă este înlăturată răspunderea contravențională în temeiul art. 26 sau procesul contravențional a încetat în temeiul art. 441 alin. (1) lit. f).

Articolul 4397. Confiscarea specială
(1) Confiscarea specială constă în trecerea forțată şi gratuită în proprietatea statului a bunurilor indicate la alin. (2). În cazul în care aceste bunuri nu mai există, nu pot fi găsite sau nu pot fi recuperate, se confiscă contravaloarea acestora.
(2) Sînt supuse confiscării speciale bunurile:
a) utilizate sau destinate pentru săvîrşirea unei contravenții;
(3) Confiscarea specială se aplică de către instanța de judecată la demersul agentului constatator.

Sursa: Unimedia

Feel the power… or not

După cum putem vedea, noile prevederi ale Codului Contravențional oferă autorităților locale suficientă putere ca să poată lupta eficient cu marile probleme urbane: construcțiile și comerțul neautorizat.

Dacă pînă acum Poliția putea doar să amendeze comercianții ilegali, acum Primăria îi poate amenda și, mai important, le poate confisca și sechestra marfa și tarabele.

Dacă pînă acum Inspecția de Stat în Construcții putea doar pune niște amenzi neînsemnate pentru construcțiile ilegale, acum Primăria poate pune amenzi usturătoare și, mai important, poate dispune sistarea lucrărilor de construcție și demolarea construcțiilor respective.

În mod normal, dacă Dorin Chirtoacă și subalternii săi ar vrea cu adevărat să scape orașul de haosul în construcții, de mizeria comerțului ambulant, de gunoi și de rahat de cîine, ei ar trebui să înceapă o campanie serioasă de aplicare a noilor prevederi legale în practică.

Nu. Din contra. Ei vor ca noile prevederi să fie trecute cu vedere și noi să nu ne punem prea multe întrebări. La 17.03.2017 pe saitul oficial al Primăriei Chișinău nu există nici o informație despre noile atribuții ale Primăriei, nici un manifest contra comerțului sau construcției ilegale, nici un avertisment către cei care încalcă legea. Doar baloane, mărțișoare și feerie.

De ce? Pentru că e foarte simplu.

În urma intervenției deputaților PL în proiectul de lege, toată această putere nouă a fost concetrată în mîinile Primarului.

Conform articolul 42310 :
(1) Contravențiile prevăzute la art. 1261, 154, art. 157 alin. (7) și (8), art. 178, 179, art. 273 pct. 9), 91), 11), 15) și 16) se constată de către organele specializate ale administrației publice locale.
    (2) Sînt în drept să constate contravenții şi să încheie procese-verbale primarul, viceprimarul, arhitectul-şef, şefii și șefii adjuncți ai subdiviziunilor specializate din cadrul administrației publice locale, specialiştii principali şi specialiștii coordonatori din cadrul acestora desemnați de către primar.

Adică nu poate fiecare viceprimar, șef de direcție sau specialist principal să aplice legea, în virtutea funcției deținute, ci doar acei viceprimari, șefi de direcție și specialiști care vor fi desemnați de primar.

Nu știu cum a trecut această lege expertiza anticorupție, dar există o mare probabilitate ca ea să amplifice corupția care domnește în Primăria Chișinău. Acum funcționarii de acolo vor decide cine a încălcat legea și cine nu. Care construcție o demolăm și pe care ne facem că nu o vedem. Cui îi sechestrăm marfa și cui nu. Iar decizia finală o va avea Dorin Chirtoacă.

Pînă acum el decidea, prin semnătura sa, cine primește certificat de urbanism, autorizație de construcție sau permis de activitate comercială. Acum el va putea decide și cine primește amendă, confiscare, demolare. Conform celor mai europene și democratice principii.

Așadar, dacă o să vedeți că în Chișinău, în continuare, înflorește comerțul stradal și construcțiile ilegale iar Primăria se face că plouă, să știți că ”vinovatul” în cel mai direct sens al acestui cuvînt, e Primarul General Dorin Chirtoacă.

Iar dacă aveți o construcție neautorizată, sau niște tarabe pe str. Armenească și vă temeți să rămîneți fără ele, deja știți în care cabinet vă adresați.

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Dorin Chirtoacă față în față cu atribuțiile

La 11 martie curent, Pretura Sectorului Rîșcani publică pe pagina sa oficială de facebook următoarele:

Evenimentul a fost reflectat pe larg și în presă. Prima reacție a fost una de bucurie pentru că acesta este primul caz cînd o construcție ilegală este demolată de autoritățile locale. Mai ales în contextul comentariului pus de pretură la postare.

Însă citind mai atent acest comentariu mi-am dat seama că ceva nu e curat la mijloc. Fraza ”Proiectul… își face efectele” mi s-a părut foarte stranie. Cum își poate face efectele un proiect de lege? Ori e lege care se aplică, ori e proiect care încă nu e lege și nu are putere juridică. Am încercat să cercetez un pic această situație și iată ce am descoperit:

Proiectul de lege misterios

Conform saitului oficial al Parlamentului RM, la 30.10.2015, Fracțiunea Partidului Liberal înaintează spre examinareProiectul legii privind modificarea și completarea Codului contravențional al Republicii Moldova nr.218 din 24.10.2008 (art.30, 33, 177, 398, 180, 400’1)”. Proiectul primeșt numărul 417.

Proiectul prevede modificarea unor articole din Codul Contravențional care prevăd, în linii generale, constatarea și pedepsirea fenomenului construcțiilor neautorizate.

În nota informativă se argumentează că, la moment, construcțiile neautorizate sunt constatate de către Inspecția de Stat în Construcții care întocmește procese-verbale și le înaintează în instanță. Însă cele mai dese ori, aceste procese-verbale se anulează de către instanță în temeiul omiterii termenului de prescripție.

Pentru asta, autorii proiectului de lege solicită împuternicirea autorităților publice locale cu dreptul de a constata și sancționa construcțiile neautorizate.

Construcţiile neautorizate recepţionate final apar din cauza ne acoperirii cu măsuri de constatare a contravenţiei de construcţie neautorizată în termenul de prescripţie, trei luni, ce ulterior rămân neacoperite de prevederile legislaţiei. se argumentează în nota informativă.

Este interesant faptul că semnatarul acestei note informative este dl. Iurie Dîrda, deputat  PL și, prin coincidență, proprietarul unei companii de construcții de succes.

În aceeași zi, fracțiunea PL mai introduce un Proiect similar, dedicat constatării și sancționării de către APL a comerțului stradal neautorizat. 

Este clar că aceste două proiecte vin să ofere atribuții Primăriei Municipiului Chișinău pentru a face ordine în comerțul și construcțiile neautorizate. Lăudabilă inițiativă ar spune cititorul, ”Bravo PL” pentru că își susține Primarul General.

Nu e clar un singur lucru. Fenomenul construcțiilor ilegale și a comerțului stradal neautorizat a fost constatat de Dorin Chirtoacă încă la începutul primului mandat, în 2007-2008, iar din 2009 Partidul Liberal are fracțiune în Parlament și este, cum mici pauze, la guvernare.

De ce abia în 2015, în al treilea mandat al primarului, deputații liberali își dau seama că trebuie de modificat legea ca Dorin Chirtoacă să poată face regulă în Chișinău? 🙂

Dar să revenim la proiectul misterios. Conform datelor de pe parlament.md, proiectul de lege nr. 417 a fost inclus pe ordinea de zi a ședinței plenare a Parlamentului din 22.07.2016 spre examinare, peste aproape un an (!) de la înaintare. Asta vorbește despre capacitatea PL de a promova legi de care orașul Chișinău are nevoie urgentă.

Pentru comparație, Proiectul Legii cu privire la statutul municipiului Chișinău, care îi oferă lui Dorin Chirtoacă atribuții speciale și care este mult mai complex ca domeniu de influiență și impact, a fost înaintat de deputații liberali la 04 aprilie 2016 iar la 17 noiembrie 2016 deja este votat în două lecturi concomitent. Se vede că urgențele Partidului Liberal sunt mai urgente decît urgențele chișinăuienilor.

Dar conform stenogramei ședinței, la propunerea dnei Violeta Ivanov, examinarea proiectului este amînată pentru ”săptămîna viitoare”.

Ședința Parlamentului din 22.06.2016, p.5

Însă proiectul 418, cel cu comerțul neautorizat, a fost prezentat în plen și chiar a apărut o mică dezbatere referitor la unele prevederi. Puteți citi aici, la paginile 41-50. În cadrul acestei ședințe, după pauză, deputații votează în primă lectură acest proiect dar și comasarea lui cu proiectul nr. 137.

Ședința Parlamentului din 22.06.2016, p.59

 

Proiectul nr. 137

Proiectul nr. 137 este un proiect de modificare a mai multor articole și prevederi ale Codului Contravențional, elaborat și înaintat de Guvernul RM la 04.04.2016.

Peste o săptămînă, la ședința Parlamentului din 27.07.2016 se dezbate Moțiunea de Cenzură împotriva Guvernului, iar proiectul nostru este examinat a doua zi, pe 28.07.2016. În stenograma ședinței puteți citi dezbaterea pe proiect (p.80-85).

Este interesant că în cadrul dezbaterii, deputatul PCRM Elena Bondarenco întreabă de ce nu se examinează și proiectul nr.159 din 23.04.2015 care prevede, printre altele, și împuternicirea primăriilor cu constatarea încălcărilor legislației. Astfel aflăm că deputații comuniști au propus un proiect similar cu jumătate de an înaintea liberalilor, fapt care iarăși, ne indică gradul de grijă al deputaților PL pentru problemele administrațiilor locale.

Spre finalul ședinței, proiectul nr. 417 al liberalilor este votat în primă lectură și, la fel ca și proiectul 418 (cu comerțul neautorizat), este comasat cu proiectul nr. 137 al Guvernului.

Proiectul înaintat de Guvern conținea deja prevederi precum:

  1. Demolarea construcțiilor neautorizate și defrișarea arborilor și arbuștilor (Punctul 239, Art 4395)
  2. Confiscarea bunurilor utilizate sau destinate pentru comerțul neautorizat (Punctul 239, Art. 4397, al. (2))
  3. Oferirea atribuțiilor constatatoare către Administrația Publică Locală (Punctul 223)

Așa că deputații liberali nu au venit cu prevederi noi, decît să aibă grijă să concentreze în mîinile Primarului și atribuțiile de Agent Constatator al autorității locale.

Dacă în Propunerea Guvernului de spunea:

atunci în legea finală vedem o mică modificare:

Cam asta e soarta eroicului ”Proiect 417 din 30.10.2015 înaintat de Fracțiunea Partidului Liberal” care ”își face efectul” la Pretura Rîșcani. După ce comuniștii și Guvernul au venit cu propuneri de modificări legislative, s-au trezit și liberalii să rezolve problemele autorităților locale.

Însă partea cea mai interesantă este că Proiectul nr. 137 al Guvernului este votat în a doua lectură la 17.11.2016, este publicat în MO la 16.12.2016 și prevede că ”intră în vigoare în termen de 3 luni de la data publicării”. Adică noile prevedere vor putea fi aplicate începînd cu Vineri, 17 martie 2017.

Iar la 11 martie 2017 Pretura Rîșcani, eroic și cu tam-tam în presă, deja demolează o clădire. Cu o săptămînă înainte de intrarea în vigoare a legii care i-ar permite acest lucru. Nu mai zicem de faptul că oricum este nevoie de o decizie a instanței de judecată.

Cel mai probabil clădirea a fost demolată în baza unei decizii de judecată emisă în urma unui dosar înaintat mai devreme de către Inspecția de Stat în Construcții, care avea atribuții de agent constatator. Dar asta nu-i împiedică pe liberali să se laude cu lupta împotriva construcțiilor ilegale.

Ce va face Primarul?

Dincolo de jocurile de-a PR-ul ale Partidului Liberal, noile prevederi ale legii oferă Primăriei Chișinău instrumente și pîrghii legale suficiente să înceapă, de la 17.03.2017 o luptă serioasă cu construcțiile ilegale și comerțul stradal neautorizat.

Combinate cu atribuțiile extinse pe care i le ofără Legea privind Statutul Municipiului Chișinău, noile prevederi ale Codului Contravențional îi oferă lui Dorin Chirtoacă posibilitatea de a face ordine în orașul Chișinău într-un an de zile. Deja scuza că ”legea nu ne permite” nu mai merge.

Acum el ar trebui să formeze o structură interdepartamentală cu oameni din Direcția Arhitectură și Urbanism, Direcția Juridică, Direcția Transport Public, Direcția Comerț, Alimentație Publică și Servici, Direcția Locativ-Comunală, Direcția de poliție a municipiului Chișinău și să înceapă o cruciadă împotriva haosului și dezmățului comerțului stradal și al construcțiilor neautorizate.

Știind că va obține asemenea atribuții, Dorin Chirtoacă deja trebuia să își pună oamenii să îi pregătească dosarele cu sutele de cazuri și adrese unde au loc comerț și/sau construcții neautorizate. Și vineri, la ora 8:00 să vină în birou și să înceapă  a semna procese-verbale pe care la ora 9:00, juriștii primăriei să le depună la judecătoriile de sector.

Cît de corupt nu ar fi sistemul judecătoresc, ei nu vor întrăzni să respingă toate adresările și Primăria Chișinău va obține cîștig de cauză pe cel puțin 50% din cazuri. Și atunci să pornească buldozerele și confiscațiile iar orașul să poată scăpa măcar de o parte din construcțiile și comerțul stradal în care se sufocă.

Să vedem cum își va utiliza Primarul atribuțiile.

***

Fotocolaj: Viorel Mardare, posmotrel.eu.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post