Tag Archive pietoni

Byvictor

Misiunea esențială a primăriei

Accidentul tragic întîmplat recent în Chișinău, dar mai ales, unele reacții la acest accident, m-au determinat să scriu acest articol.

Am scris un status pe facebook despre cine e vinovat pentru astfel de tragedii. Statusul a fost intens sharuit și a generat zeci de comentarii în care lumea se arată indignată față de acuzațiile aduse lui Dorin Chirtoacă. Chipurile, ”nu mai este el deloc jinovat”. Ok. 




Acest articol este inspirat din articolul lui Ion Grosu, despre Misiunea esențială a Guvernului. Sigur, era suficient să pun un link la articolul lui Ion și să scriu că ”fix așa e și cu Primăria”. Dar eu o să dejghioc un pic tema ca să pot pune link la astfel de comentarii, poate o să ajute.

Identificarea vinovatului

Cînd se întîmplă ceva rău, oamenii mereu încearcă să găsească o explicație la cele întîmplate și să găsească un vinovat. Așa este construită mintea omului. Găsirea vinovatului este un mecanism pe care oamenii l-au inventat pentru două motive: ca să dea sens unor lucruri care se întîmplă și ca să evite astfel de lucruri pe viitor.

Dar există două feluri de vinovați: vinovatul comun și vinovatul concret.

Să luăm exemplul cu tribul de culegători australopiteci din articolul lui Ion. Să zicem că tribul a identificat cîțiva masculi mai puternici și mai viteji și i-a însărcinat cu misiunea să stea de pază la ușa peșterii noaptea, cu rîndul, ca să poată preveni atacul leului ucigaș. Acesta este primul Minister al Apărării.

În miez de noapte, unul dintre masculii de gardă a adormit. Leul s-a furișat pe lîngă el și a dat buzna în peșteră, peste tribul adormit și a răpit un copil. Care va fi reacția tribului?

Membrii comunității ar putea da vina pe zei/spirite sacre/natură, că așa a fost voia Divinității. Acesta este vinovatul colectiv. ”Așa au vrut strămoșii” ar spune șeful tribului și toată lumea ar uita imediat de întîmplarea nefericită.

Vinovatul colectiv este întotdeauna ușor de identificat și chiar de blamat. Dar asta nu schimbă absolul deloc situația și nici nu previne întîmplarea ei repetată.

În societatea modernă moldovenească există un vinovat colectiv și mai eficient decît Divinitatea. De ce să te superi pe Dumnezeu (niș nu știi cum te pedepsește și mai rău) dacă poți să dai vina pe mentalitate. Mentalitatea este vinovatul colectiv Nr.1 în Moldova. Ce nu s-ar întîmpla, se întîmplă pentru că ”așa e mentalitatea”. Problem solved, cap.

 

Dar adevărul e că atunci cînd spunem că mentalitatea e de vină, spunem că nimeni nu e vinovat. Adică nici o persoană concretă.

Dar există și un vinovat concret în povestea noastră – santinela, masculul care a fost însărcinat cu misiunea de a veghea intrarea în peșteră atît timp cît ceilalți membri ai tribului se odihnesc. Poate el deja și-a primit și cea mai mare bucată de carne, ca remunerare pentru munca făcută. Dar a ratat, și a permis întîmplarea unei tragedii. Și își va primi pedeapsa meritată.

Dacă tribul va pedepsi dur santinela care a adormit și îl va ”destitui” din funcție,  acesta nu va mai putea adormi la locul de muncă. Iar asta va fi o lecție pentru toți masculii care vor mai deveni vreodată santinele. Ei vor dormi bine înainte de a prelua postul, vor roade boabe de cafea, își vor pune oase de pește sub barbă. Dar nu își vor mai permite să adoarmă niciodată.

Iar șeful tribului, știind că santinele pot adormi, va lua măsuri să dubleze numărul de paznici, va ordona să fie puse capcane contra leilor pe căile de acces și va ordona ca locurile de dormit a copiilor să fie mai departe de intrarea în peșteră.

Astfel, mecanismul de identificare a vinovatului concret asigură luarea măsurilor pentru evitarea repetării tragediei/întîmplării/situației.

Vinovatul în democrație

De-a lungul timpurilor, comunitatea era foarte dură cu vinovatul concret. De la biciuire pînă la decapitare, de la decimarea unităților militare care au pierdut batalia pînă la dezmoștenirea nobililor care au greșit în fața regelui.

Dar o dată cu apariția drepturilor omului, dezvoltarea sistemului administrativ și cu instaurarea sistemului democratic, societatea a inventat metode de pedepsire fără vărsare de sînge. Instrumentul de pedeapsă a devenit cariera persoanei concrete.

Pentru un funcționar public sau un politician, eliberarea din funcție sau demisia de onoare este pedeapsa naturală pentru eșecul admis sau pentru greșeala făcută. Evident, dacă nu e pus sub învinuire penală.

Anume frica de demisie este motorul activității unui funcționar/politician. Dacă această frică nu există, atunci acest personaj își va face jobul tot mai prost și mai prost. Iar dacă astfel de oameni sunt mai mulți într-un sistem, acest sistem pur și simplu încetează să își mai exercite misiunea și lucrează în gol.

Iar misiunea lor este, după cum știm, lupta cu moartea, într-o formă sau alta. Dacă tot mai mulți oameni încep a muri în accidente, în spitale, se otrăvesc cu alimente, se sinucid din cauza falimentului financiar, acesta e un semn că sistemul nu funcționează bine. Iar asta înseamnă că funcționarii din sistem nu se mai tem de pedepse, respectiv, nu mai sunt responsabili. Asta înseamnă că leul a intrat în peșteră.

Mission impossible

Conform Șefului Direcție de Poliție Chișinău în anul 2014, în orașul Chișinău, 18 oameni au decedat, fiind loviți de automobile pe trecerile pietonale. În anul 2015 – 11 persoane au murit pe trecerile pietonale. În 2,5 luni ale anului 2016 au decedat deja 5 persoane.

Conform datelor statistice, municipiul Chișinău, anual, sacrifică pe altarul rutier circa 50 de persoane decedați și vre-o 1200 traumați. Leul face ravagii.

Sigur, putem spune că pietonii îs de vină. Și șoferii. Și mentalitatea. Dar asta nu schimbă cu nimic situația. Și ”șoferii bîdle și needucați fără permise”, și ”pietonii, căscați și needucați care nu știu a trece drumul” și ”mentalitatea” sunt vinovații colectivi, și blamarea lor nu previne repetarea accidentelor.

Mai mult, nici măcar ”poliția” nu este un vinovat concret, pentru că poliția nu poate sta la fiecare intersecție să urmărească cum trec strada pietonii. Nu mai zic de faptul că unica lor inițiativă concretă de pedepsire a șoferilor vitezomani, a fost demolată cu succes de ”avocați” deștepți care știu cum să facem să nu plătim amenzi.

Unica structură care poate și trebuie, concret și fizic să prevină moartea oamenilor pe străzi este Primăria.

Numai primăria poate îmbunătăți infrastructura rutieră și pietonală astfel încît să șoferii să nu poată fizic depăși viteza, iar pietonii să traverseze strada în siguranță (elemente de calmare a traficului).

Numai Primăria poate crea coridoare școlare  pe străzile unde circulă copiii spre și de la școală.

Numai Primăria poate să nu pună peste tot săgeți verzi și sensuri giratorii, pentru că asta înseamnă, automat, viteză.

Numai la inițiativa și cu suportul Primăriei, Inspectoratul Național de Poliție poate crea School Crossing Guards care să ajute pietonii dar și șoferii.

Numai Primăria e în stare să schimbe prioritățile, și în loc de lărgirea străzilor și crearea parcajelor să construiască piste pentru bicicliști, treceri pietonale denivelate, insulițe de refugiu.

Mentalitatea e o problemă. De acord. Dar mentalitatea se schimbă numai în cazul schimbării de comportament, și nu invers. Iar comportamentul e un complex de reacții la factorii din afară. Cum credeți, în care dintre situațiile de mai jos, mentalitatea și comportamentul oamenilor ar fi mai bune?

 

Concluzii

Evident că în contextul unui accident concret vinovat este ori șoferul, ori pietonul.  Dar în context mai larg, al statisticii, vinovat este cel care nu a luat măsurile necesare ca numărul acestor accidente să se reducă din an în an. 

E ușor să dăm vina pe copil, că trecea strada în fugă. Pe părinți, că nu au învățat copilul să treacă strada atent. Pe șofer, că nu avea permis/că era beat/că nu a fost atent.

Pe mentalitate, în genere.  Că așa popor suntem noi și numai la noi se putea întîmpla așa ceva. Dar asta nu va schimba nimic. Nici șoferii, nici pietonii, nici mentalitatea. 

Pietonii sunt ca apa, merg pe unde le este mai comod și mai ușor. Șoferii sunt ca vîntul, viteza lor sporește cu cît drumul e mai drept și au mai puține impedimente. Și numai o infrastructură adecvată poate face apa să curgă pe unde trebuie iar vîntul să sufle așa încît să nu dărîme nimic. 

Iar responsabilitatea pentru infrastructura rutieră și pietonală, pentru securitatea noastră în trafic, noi, comunitatea, am pus-o pe umerii unor oameni speciali, care se numesc funcționarii din Direcția Transport Public și Căi de Comunicație din cadrul Primăriei Chișinău.

Exact, Funcția înseamnă Responsabilitate. Funcționar înseamnă Responsabil.

Dar acești oameni nu sunt deloc responsabili în a reduce numărul de jertfe ale accidentelor rutiere. Acești oameni, chiar și atunci cînd au bani și ar putea reamenaja o stradă ca să o facă mai sigură și mai comodă, preferă să spele niște bani și să lase totul așa cum este

Acești oameni nu se tem de eliberare/demitere din funcțiile lor, pentru că șeful lor, Primarul Acestui Oraș, tot nu se teme de demisie.

Pentru că el știe că oamenii din tribul său nu știu cum să găsească cine e vinovat că leul se plimbă nestingherit prin peșteră. 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Mahacikala – orașul înfrățit al Chișinăului

Orașe înfrățite sunt două orașe sau comune, care întrețin între ele legături strânse culturale și economice. De regulă orașele înfrățite aparțin de state diferite.

Chișinăul și capitala republicii autonome Daghestan, Federația Rusă nu au nici legături economice și nici culturale. În schimb seamănă ca două picături de apă.

Ca și Chișinăul, Mahacikala (ru. Махачкала) are o suprafață de circa 500 km² (cu tot cu suburbii), o populație de circa 600 mii de locuitori (oficial) și este capitală a unei republici (deși în componența FR).

Dar asemănările dintre aceste două orașe nu țin numai de date statistice. Ele arată exact la fel, din cauza acelorași probleme.

Bloggerul rus Varlamov călătorește prin orașele din Rusia și din afară și fiind pasionat de urbanism, realizează reportaje foto cu aspectele pozitive și cele negative ale orașelor. Acum cîțiva ani el a trecut și prin Chișinău.

Recent, Varlamov a publicat un reportaj din Mahacikala. Și în primele cîteva poze din articol am recunoscut… capitala Republicii Moldova. O să plasez aici doar cîteva poze care reflectă principalele probleme. Stânga – Mahacikala, dreapta – Chișinău.

1. Trotuare degradate din cauza construcțiilor ilegale

2. Zonele ”verzi” degradate de automobile și transformate în tranșee pentru pietoni

3. Acapararea trotuarelor de către automobile

4. Degradarea trotuarului din cauza parcărilor

5. Degradarea infrastructurii pietonale (guri de canalizare, treceri pietonale)

6. Drumuri murdare din cauza glodului transportat de roțile automobilelor de pe ”parcările” de pe zonele verzi

7. Parcări ilegale și pe alocuri porcești. ”My life – my rules”. De ce și nu?

Aceste probleme țin, în mare parte, de infrastructura pietonală. Dar nu lipsesc în Mahacikala nici construcțiile și pristroicile ilegale, nici clădirile moderne din ”steklopaket” și nici gunoiul aruncat la nimereală. Iar problema rutierelor în capitala Daghestanului e și mai gravă decît la noi.

Poze din Mahacikala:


***  

Ceea ce mi s-a părut mai interesant, este faptul că atît în Chișinău cît și în Mahacikala, nu doar problemele urbane sunt aceleași dar și sursele acestor probleme sunt similare.

 1. Orașul nu a fost planificat pentru 1 milion de oameni. Capacitatea de transportare a drumurilor, capacitatea masivelor locative, rețelele suberane, transportul public – toate au fost planificate în perioada sovietică pentru un număr de două ori mai mic de locuitori și de atunci nu a revenit nimeni asupra unei planificări strategice de dezvoltare. Iar astăzi ambele orașe suportă zilnic peste un milion de oameni, fapt care se răsfrînge asupra calității infrastructurii și asupra confortului urban. 

2. După destrămarea URSS, mulți locuitori ai ambelor capitale au plecat peste hotare, mai ales cei de alte naționalități (evreii, ruși, armeni, greci). Iar o dată cu ei a plecat și cultura vieții urbane. În locul acestora, în orașe au venit locuitorii provinciilor din preajmă, aducînd cu sine cultura și modul lor de trai. 

Astfel, locuitorii actuali ai acestor două capitale nu sunt orășeni decît în prima sau a doua generație. În rezultat avem fenomene tipice, de genul pristroicelor, săpării spațiilor verzi sau vopsirea cu var a copacilor.

3. În urma migrației de la sat la oraș, Chișinăul și Mahacikala au devenit suprapopulate. De aici și problemele cu parcările, cu construcțiile neautorizate și cu incultura în trafic. 

”Все горцы искали здесь лучшей жизни так, как умели. Хотели пробиться, взять от жизни всё. В итоге получился сумбур. Например, балконы самодельные лепят — просто на тебя подают в суд, платишь около 1000 рублей штрафа, и всё, экономия. А то, что это портит облик города, некрасиво и неправильно — никто здесь этого не понимают. Люди хотят уверенности и понятных правил, по которым можно играть, а пока здесь все живут по принципу «урви всё, что можешь”  Магомедрасул Магомедов – locuitor al orașului Mahacikala. 

4. Dar cea mai importantă cauză a acestor probleme de dezvoltare urbană este incapacitatea autorităților locale de a propune o alternativă, de a elabora o strategie de dezvoltare a orașului, de a mobiliza oamenii și de a îi incadra în niște norme comportamentale specifice unui oraș.

***

Orașe de genul capitalelor Moldovei și Daghestanului în spațiul post-sovietic sunt sute, poate chiar mii. Și toate au aceleași probleme. Dar unele dintre ele au reușit să facă primul pas: să le identifice și să propună soluții. Vezi exemplele din Vinnița, Lvov, Ivano-Frankovsk, Tallin, Riga sau Minsk la urma urmei. 

Toate orașele au probleme. Și nici unul niciodată nu are toți banii la dispoziție ca să le rezolve. Dar oamenii încearcă, schimbă, reformează, dezvoltă strategii, atrag investiții, luptă cu corupția și neprofesionalismul, implică comunitatea. 

Pentru că oamenii își iubesc orașele și pentru că le vor mai frumoase, mai comode și mai prietenoase locuitorilor și turiștilor. Și asta e cea mai mare motivație pentru a face o schimbare. 

P.S.
Am observat că articolul e foarte popular și că unii nu sunt de acord cu comparația făcută.

Eu vreau să concretizez, că textul de mai sus nu afirmă neapărat că Chișinăul e la fel de degradat ca și Mahacikala. Acolo situația e încă mai proastă ca în capitala Moldovei. 

Am subliniat, că orașele se asemănă mai mult după specificul și cauzalitatea problemelor cu care se confruntă. Dar dacă nu se vor lua măsuri în viitorul apropiat, Chișinăul riscă să se apropie și mai mult de capitala Daghestanului.

Deasemenea, acest articol nu este despre Chirtoacă. El e despre noi, despre chișinăuieni.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Privitul din cosmos ca metodă de gestionare a orașului

Această știre mi-a confirmat încă o dată că autoritățile locale din Chișinău, în activitatea lor, se conduc după principiul ”privirii din cosmos”, pe care eu îl consider absolut greșit și chiar dăunător. 

”Privitul din cosmos” este ceva de genul ista:

Ce lipsește în această poză? Exact. Oamenii. Ei îs în clădiri, în treceri subterane, în automobile. Numai nu în stradă. Pentru că această intersecție este una numai pentru automobile. În schimb e frumos. De la înălțime. 

Dar oare cum se simt pietonii aici? Dar bicicliștii? Cît de mulțumiți sunt șoferii de acest rond? Are oare prioritate transportul public? Le este oare comod pasagerilor din troleibuz care stau în ambuteiaje cînd acest cerc se congestionează?

”Privitul din cosmos” este o abordare care pune în prim plan orice (fotografiile, reportajele TV, actele oficiale, părerea analiștilor, interesele de partid, etc) numai nu oamenii. Este un mod de a soluționa problemele prin îndepărtarea lor fizică sau prin soluții de moment, cu impact negativ pe viitor. Tăierea capului care doare, cum spune Ion Grosu.

***

”Privitul din cosmos” înseamnă prioritizarea problemelor și luarea deciziilor fără cercetare, fără consultare, fără o strategie. Din pod. În urma presiunilor publice. Hodoronc-tronc. ”Pentru că eu cred că e așa”. ”Я артист, я так вижу!”.

Decizia de a elimina rutierele de pe străzile centrale ale orașului nu este decît încă un exemplu de ”privire din cosmos”. Pentru că arată frumos la TV și pe hîrtie. Dar care va fi impactul asupra oamenilor și a orașului?

Nu este nici demonstrat, nici argumentat cum și de ce această schimbare va duce la sporirea securității pasagerilor acestor microbuse. În schimb este clar altceva: transportul public cu microbusele va fi nu doar periculos și incomod, dar și inaccesibil. 

Acum, orășenii vor avea de mers mai mult ca să ajungă la un punct de circulație a microbuselor. Sau vor fi nevoiți să schimbe două-trei microbuse ca să ajungă la destinație. Pentru că autobusele nu vor putea circula pe străzile înguste din centrul orașului (în condițiile parcărilor stihiinice) iar liniile de troleibuse rămân aceleași. 

Comoditatea circulației microbuselor era unicul factor pentru care o parte din orășeni mai circulau cu ele. Pentru că rutele microbuselor erau niște parcursuri vii, apărute de-a lungul timpului, în urma ”observărilor” fluxurilor naturale de călători. Mai pe scurt, rutele de microbuse erau trasate pe acolo pe unde exista necesitate și, respectiv, potențial profit.

Acum, că această comoditate va dispare, oamenii vor avea două soluții: să călătorească mai mult cu troleibusele și autobusele sau cu automobilul propriu. Așa cum sunt prea puține troleibusele și autobusele, factorul lor de încărcare va fi maxim iar comoditatea minimă.

Respectiv, mesajul acestei ”reforme” către cetățeni va fi următorul: ”cumpărați-vă mașini și circulați cît mai mult cu ele!”.  Imaginați-vă că din centrul orașului dispar 800 de microbuse care, atenție, circulă și apar 3-4 mii de automobile care, atenție, staționează. 

În lipsa parcărilor multietajate și a aunui sistem de amendare și evacuare bine pus la punct, în cîteva luni, centrul orașului se va transforma într-o imensă parcare. Dacă mai ținem cont de faptul că urmează să înceapă reabilitarea bulevardului Ștefan cel Mare și a străzii Vasile Alecsandri, atunci proporția fenomenului va fi una catastrofală.

parcari_mega

Faptul că trotuarele din centrul orașului se vor transforma în parcări va fi o lovitură și pentru pietoni, care la rîndul lor vor ave un motiv în plus să folosească transportul privat. Iar cu cît mai multe mașini- cu atît mai multe parcări… și cercul se închide. 

Direcționarea microbuzelor pe străzile mai mici, precum Sciusev sau Cogâlniceanu va omorî definitiv potențialul lor pietonal. Comparați str. Sciusev cu str. Alexandru cel Bun, pe unde deja circulă microbuzele și veți înțelege diferența. 

În acest fel, rezultatul scoaterii microbuzelor va fi doar degradarea definitivă a centrului capitalei și cîștigul transportului privat în defavoarea infrastructurii pietonale. Iar aceasta este  cel mai important lucru într-un oraș modern.

În schimb, dacă vom privi din cosmos, vom avea un centru fără rutiere. Frumos. Așa cum îi place Primarului.

***

Stimate autorități, poate sună banal dar orașul este alcătuit din oameni și ei trebuie să fie principalul punct de referință cînd vreți să faceți ceva. Nu fluxul de transport, nu cifrele de pe hîrtie și imaginile de la televizor și nici părerea analiștilor politici. Ci oamenii. Pietonii. Alegătorii voștri, la urma urmei. 

****

Despre strategia transportului urban am mai scris aici, aici și aici.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Parcările care omoară orașul

Primăria Chișinău se apucă să ”rezolve” problema parcărilor din oraș. Adică problema lipsei acestora.

Pentru asta ei au realizat un ”Studiul privind strategia de parcare în municipiul Chişinău”. Ca de obicei, documentul nu este plasat pe saitul Primăriei spre consultare publică, dar este inclus în Ordinea de zi a ședinței CMC din 29 mai 2014.

Dar, conform informației obținute de presă, în centrul istoric al Capitalei ar putea fi amenajate aproximativ 2000 de locuri de parcare cu plată.

Dacă documentul va fi aprobat de CMC, va fi organizată licitaţia pentru instituirea unui parteneriat public-privat pentru amenajarea locurilor de parcare în Capitală.

Potrivit conceptului, parcările vor fi amenajate în perimetrul străzilor Ismail, Alexandru cel Bun, Alexandru Puşkin, Cosmonauţilor, Bănulescu Bodoni şi 31 August. Cam în zona asta

Tot în această ședință, consilierii municipali urmează să discute şi despre feerica idee a Primarului de amenajarea unei parcări subterane în Piaţa Marii Adunări Naţionale. Oamenii raționali, demult au apreciat drept ideficientă această idee. Dar tînărul nostru edil a pus coarnele în primărie și insistă.

Parcări desigur trebuiesc. Dar să ne uităm la cifre. În prezent, în Chișinău sunt aproximativ 400 de mii de maşini şi doar 10 mii de locuri de parcare. Și numărul de autoturisme crește cu 12% pe an. La așa cifre, cele 2000 de locuri de parcare sunt doar o picătură în mare. 

Blestemul urbanismul sovietic

Orașele sovietice erau construite după schema ”centru de lucru – raioane de locuit”. Dacă în orașele dezvoltate în mod natural, oamenii locuiesc nu departe de lucru sau lucrează nu departe de casă, în orașele sovietice oamenii în fiecare zi, dimineața și seara, trebuie să parcurgă distanțe de zeci de kilometri ca să ajungă de acasă la lucru și invers.

În perioada socialismului dezvoltat, oamenii făceau acest drum în transportul public: autobuse, troleibuse, tramvai, tren electric și metro (în funcție de mărimea orașelor). Acum, cînd transportul public nu mai face față numărului de pasageri iar orășenii și oaspeții orașelor mari au prins la bani, ei își cumpără automobile. E mai prestigios și mai confortabil.

Creșterea vertiginoasă a numărului de mașini personale a orășenilor generează trei mari probleme pentru un oraș:

1. Poluarea aerului.

2. Ambuteiajele.

3. Parcările.

În tendința de a soluționa cel puțin ultimile două probleme, autoritățile orașelor post sovietice mutilează orașele și jertfesc interesele a sute de mii de oameni fără mașini în favoarea intereselor celor citeva zeci de mii care și-au tras automobile.

Pentru a fluidiza traficul de mașini, autoritățile lărgesc drumurile, sapă treceri pietonale subterane, bagă semafoare, și construiesc parcări. Și numesc această pornografie urbanistică ”dezvoltare a orașului”.

În rezultat avem asta:

IMG 20140321 01002

și asta:

IMG 20140321 01013

trotuar

și asta:

IMG 20140527 01270

Pentru că oamenii care gestionează acest oraș nu înțeleg un lucru simplu: cu cît mai multe condiții pentru mașini cu atît mai multe mașini!

Prioritățile unui oraș

Un oraș bun este un oraș în care oamenii au plăcerea să se afle în oraș, afară, pe stradă, în spații publice. Dacă într-un oraș se simt bine categoriile vulnerabile de cetățeni – copiii, bătrînii, oamenii cu dizabilități fizice, oamenii fără mașini – atunci se simt bine și ceilalți.

Principiile unui oraș bun sunt următoarele: prioritate au pietonii și bicicliștii și nu automobilele. Dacă vorbim de circulație prin oraș, atunci pe primul loc se află autobusele, troleibusele și tramvaiele dar nu transportul personal. Spațiile publice trebuie să fie sigure și plăcute pentru toți.

Diferența dintre un oraș progresist (modern, european) și unul înapoiat constă nu în calitatea drumurilor sau a metroului. Ea constă în calitatea infrastructurii pietonale. 

infografic de la maxkatz.livejournal.com

Soluții pentru Chișinău

Zilnic, în orașul Chișinău vin zeci de mii de oameni cu mașini din orașele Ciocana, Botanica, Rîșcani și Buiucani (Ion spune că ele îs orașe aparte), din suburbii și din raioanele apropiate.

Nici două, nici zece și nici o sută de mii de locuri de parcare nu vor rezolva problema parcărilor în centrul orașului. Dar fiecare loc de parcare va fura o bucată de oraș de la pietoni: trotuare, parcuri, zone pietonale, spații verzi.

iată cum mașinile fură spațiile pietonilor
maxkatz.livejournal.com

Există o singură modalitate de a depăși problema ambuteiajelor și a parcărilor – renunțarea maxim posibilă la transportul privat în oraș.

Pentru asta sunt două intrumente care trebuie folosite în paralel:

I. Stimularea pozitivă – încurajarea locuitorilor orașului să să se deplaseze prin oraș cu transportul public, cu motoreta sau cu bicicleta. Asta se face prin:

1. Dezvoltarea unui sistem de transport public în comun modern, comod, eficient și accesibil (atăt fizic cît și economic). Trebuie eliminate din oraș ”rutierele” medievale și înlocuite cu rețele interconectate de autobuse, troleibuse și tramvai.

2. Dezvoltarea infrastructrii pietonale și a rețelelor de piste pentru cicliști. Da nu așa cum se face acum ci normal, ca la oameni.

3. Dezvoltarea unui sistem electronic universal de plată pentru transportul public bazat pe principiul acumulării de bonusuri (cu cît mai mult mergi cu transportul public cu atît mai ieftin de costă).

II. Stimularea negativă – crearea condițiilor care ar determina cetățenii să renunțe cît mai des la transportul personal ca mijloc de transport prin oraș, prin:

1. Restricționarea accesului transportului privat în centrul istoric al orașului (cu plată).

2. Reducerea locurilor de parcare și introducerea unui sistem de plată cu taxe usturătoare pentru locurile de parcare din centru  dar și restricționarea staționării pe banda extremă a carosabilului (timp limitat).

3. Reconstruirea drumurilor conform principiului priorității pietonilor (piste denivelate) și a transportului public în comun (benzi speciale, semafoare cu comandă radio) și limitarea strictă a vitezei de circulare prin centrul orașului (20-50 km/h).

4. Amendarea, amendarea și iarăși amendarea șoferilor care încalcă regulile, cu posibilitatea evacuăriii imediate a autoturismului.

5. Introducerea unei taxe locale adăugătoare la taxa de drum, pentru automobile mari (mai mult de 2000 cm³), înregistrate în oraș. Oamenii cu Porshe Cayenne trebuie opriți! 🙂

Parcările

Sigur că trebuie dezvoltate și parcările. Pentru asta sunt necesare cîteva lucruri:

1. Obligarea respectării prevederii de construcție a parking-ului pentru fiecare clădire cu destinație comercială sau de oficiu contruite în centrul orașului.

2. Construcția parking-urilor municipale (parteneriat prublic-privat) multietajate.

3. Amenajarea locurilor de parcare în aer liber și dotarea lor cu parcometre și camere video.

Dar aceste parcări nu trebuie să aibă scopul de a asigura întreg fluxul de mașini care este acum. Altfel, centrul orașului nostru va deveni o mare-mare parcare și va arăta așa:

***

Iar domnului Primar, care se preocupă atît de mult de problemele oamenilor cu mașini o să-i spun: ”Nimeni nu va ține minte un primar care a reparat toate drumurile din oraș. Dar toată lumea îl va ține minte pe primarul care a reabilitat și a construit infrastructură pietonală și piste pentru bicicliști.”. Mai ales că lumea a mai încercat și a reușit.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post