Tag Archive pavaj

Byvictor

Teoria pistelor pentru biciclete și tragedia pavajului rectangular

Am observat ieri că chișinăuienii au descoperit pentru sine fenomenul ”pistelor pentru biciclete” iar facebookul moldovenesc este puternic zguduit de argumentele ”specialiștilor” în amenajare urbană care, prin coincidență, sunt membri sau simpatizanți ai Partidului Liberal și ai primarului Dorin Chirtoacă.

Ca să nu le răspund la fiecare în parte în comentarii am scris această postare.

***

Ca să înțelegem cum trebuie să arate o pistă pentru bicicliști trebuie în primul rînd să înțelegem care este sensul și predestinația acesteia.

Pentru ce avem nevoie de biciclete?

Călătoria cu bicicleta are nu doar funcție distractiv-sportivă. Orașele moderne au înțeles că bicicleta este un mijloc de transport foarte comod și eficient în condițiile urbane, care poate asigura pînă la 40% din traficul urban, determinînd astfel o scădere serioasă a presiunii pe rețelele rutiere.

În oraș, pe distanțe scurte și medii, bicicleta este mijlocul ideal de transport. În state precum Olanda mai mult de 31% de locuitori folosesc bicicleta în calitate de mijloc principal de deplasare. Iar în orașe ca  Amsterdam sau Copenhaga (Danemarca) această cifră trece de 40%.

Bicicleta este mai ieftină decît automobilul, ocupă mult mai puțin spațiu, nu emană gaze de eșapament și îmbunătățește starea fizică a celui ce o folosește.  Astfel, în orașele europene, bicicleta devine un concurent serios al transportului privat, ba chiar și a celui public.

Pentru orașele aglomerate, cu probleme ecologice, cu probleme de trafic și cu bugete limitate, folosirea masivă a bicicletelor de către populație e o adevărată scăpare.

Dar pentru asta bicicliștii au nevoie de două condiții: comoditate și securitate.

Care e sensul pistelor pentru bicicliști?

În lume există două feluri de utilizare a biciletei în calitate de transport:

Vehicular cycling (bicycle driving) care presupune conducerea bicicletei pe carosabil, în conformitate cu regulile de circulație rutieră. În acest tip de conducere, bicicliștii sunt parte a fluxului de transport rutier și se conformează acelorași reguli de trafic.

Această abordare nu necesită investiții în infrastructura rutieră și nu presupune condiții speciale pentru bicicliști.

Partea slabă a metodei este că ea necesită o pregătire fizică bună a biciclistului (ca să se încadreze în viteza medie de 30-40 km/h de circulație pe carosabil și  nu asigură deloc securitatea bicicliștilor în trafic.

Foarte des bicicliștii ajung în așa situație:

13164228_895676783876389_4628137243072073433_n

Biciclistul Victor Bunescu după o intersecție nereușită cu un automobil

O altă metodă de utilizare a bicicletei în oraș este Segregated cycling care nu presupune ca bicicliștii și transportul motorizat să împartă același carosabil ci prevede o infrastructură specială pentru bicicliști.

Cycling infrastructure se referă la toată infrastructura pe care o pot folosi bicicliștii în oraș: rețeaua de străzi, trotuare, benzi și mai ales de piste separate pentru biciclete unde transportul motorizat nu are acces fizic.

Acum, că ne-am clarificat cu teoria, să trecem la partea tehnică.

Cum se face corect o pistă separată pentru biciclete?

Principiile de bază pentru amenajarea pistelor separate pentru biciclete (cycle tracks sau protected bike lanes) sunt următoarele:

 

  • Pistele sunt desemnate printr-o dungă albă, simbolul bicicletei și semne rutiere care atenționează că porțiunea respectivă de carosabil este destinată exclusiv bicicletelor.
  • Pistele pentru biciclete permit bicicliștilor să călătorească cu viteza preferată și facilitează o circulație și un comportament predictibil în interacțiunea dintre bicicliști, automobiliști și pietoni.
  • O pistă pentru biciclete este poziționată adiacent liniilor de carosabil pentru transportul motorizat și urmează aceeași direcție a fluxului de transport.
  • Pista pentru bicicliști are tradițional între 1,2 m și 1,8 m lățime (întro direcție) și e separată prin bariere fizice de transportul parcat sau aflat în circulație, pentru a crește senzația de confort și securitate a bicicliștilor și a asigura imposibilitatea parcării automobilelor pe pistă.
  • Pistele separate pentru biciclete reprezintă porțiuni de carosabil sau trotuar care sunt separate prin bariere fizice precum automobile parcate, stîlpi sau pavele.
  • Pistele separate pentru bicicliști sunt distincte de trotuar și pot avea sens unic sau sens dublu.
  • Folosirea marcajului sau a materialelor de altă culoare sau structură pentru accentuarea pistei asigură creșterea vizibilității pistei însă, fără barierele de separare fizică nu asigură securitatea necesară.

Aceasta este cea mai maree greșeală a autorităților care se apucă de amenajat piste pentru biciclete. Fie că le traseză cu vopsea, fie că le delimitează cu pavaj de altă culoare, uită de delimitarea fizică (asta se întîmplă și în orașe europene).

Acest fapt pune bicicliștii în conflict cu șoferii sau cu pietonii, din cauza diferențelor de viteză.

Iată un caz cînd utilizatorii de transport alternativ (penny board) nu au împărțit pista pentru bicicliști (da, ei tot au dreptul sa o folosească) cu pietonii:

În varianta ideală pistele pentru bicicliști arată așa:

Observați cum pista pentru biciclete este separată fizic, prin spații verzi de transportul motorizat, de automobile parcate dar și de trotuarele pentru pietoni.

În unele cazuri separarea de fluxul de transport se face prin intermediul benzii pentru parcarea automobilelor iar de pietoni printr-un rînd de arbori:

6964719043_8681c45a82_b

 

Pentru proiectarea și construcția pistelor separate pentru bicicliști există ghiduri speciale, elaborate de specialiști în colaborare cu asociații de  bicicliști. E suficient să știi limba engleză și să ai acces la internet (da, stimați colaboratori ai primăriei, internetul poate fi folosit nu numai pentru a comenta pe facebook ci și pentru a afla mai multe despre lumea înconjurătoare).

Urban Street Design Guide” spre exemplu, ne arată cum pot fi reconstruite bulevardele centrale, în conformitate cu principiile moderne de urbanism și arhitectură urbană:

Screenshot

Mai multe detalii despre cum arată diferite tipuri de piste și cum NU trebuie de amenajat acete piste puteți citi la Varlamov.

***

Spre regret, Primăria Chișinău refuză categoric să înțeleagă că afară e anul 2016 iar sintagma ”oraș european” presupune nu doar credite luate de la structurile europene ci  și standarde europene de construcție și amenajare urbană.

În viziunea lor o pistă pentru bicicliști arată cam așa:

1

Iar la reproșurile noastre Pretorul Sectorului Centru răspunde următoarele:

Domnule Pretor,  nu doar pavajul e rectangular. Aceeași formă au capurile oamenilor care gestionază renovarea bul. Ștefan cel Mare și mîinile celor care realizează lucrările.

Chiar dacă o să găsiți formula de a face curbe din pavaj rectangular asta nu o să schimbe cu nimic situația.

Pista voastră nu va fi decît o fîșie de pavaj de altă culoare, care va asigura internetul moldovenesc cu un nou val de poze și glume pe seama incompetenței de care dă dovadă Primăria Chișinău.

Dacă strada pietonală nu v-o fost de învățătură.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Arta pavajului european

Mergînd zilele acestea pe lîngă Primărie am observat asta:

Că în Chișinău pavajul e de proastă calitate și se sfarmă știam. Dar așa ”reparație” am văzut pentru prima dată.

Știm cu toții cum arată bietul pavaj de pe trotuarele acestui oraș. Am văzut și nătângile încercări ale municipalității de a pune pavaj ”european” pe ”strada pietonală”. Dar iată că și tentativele de reparație nu sunt cu nimic mai bune.

De asta am decis să vă povestesc despre un pavaj cu adevărat european.

Ca la Portugalia

Cam pe timpul cînd Ștefan cel Mare lupta cu polonezii și se ocupa cu anexarea Pocuției, la 20 august 1498, Regele Portugaliei,  Don Emmanuel I a emis un decret prin care a dispus pavarea străzilor Lisabonei.

A fost decis ca materialul folosit pentru pavare să fie produs doar din granit din regiunea Porto. Fapt care a făcut proiectul foarte costisitor, așa cum materia primă trebuia adusă de la o distanță de aproape 400 km.

Ulterior,  în 1842, la Castelo de São Jorge, o cazarmă și închisoare din centrul Lisabonei, inginerul militar, Eusebiu Furtado, a ordonat deținuților săi să paveze curtea închisorii cu pavaj într-un model zig-zag.

Șapte ani mai târziu Furtado a fost solicitat să organizeze pavarea pieței Rossio din Lisabona, unde el a creat celebrul model de val numit “mar largo” (marea largă). Pavajul părea atât de neobișnuit încât Lisabona a început să atragă scriitori și poeți care l-au în lucrările lor și a dus faima capitalei portugheze. Așa a apărut unul dintre cele mai frumoase și unice pavaje din lume – Calçada portuguesa.

Datorita popularitatii sale, în 1895, consiliul orașului a decis preluarea obligatorie a modelului de a calçadas pentru toate zonele pavate din Lisabona. Astăzi, modelul de undă și variantele sale, precum și multe alte modele complicate, pot fi văzute peste tot în Portugalia.

Cultul pavajului

În Lisabona pavajul este un cult. O artă dezvoltată și cizelată timp de sute de ani. Astăzi trotuarele din Lisabona și suburbiile ei sunt acoperite 100% cu o pătură de pavaj de o extremă frumusețe. Multe alte orașe, atît portugheze cît și din afara țării, la fel, sunt pavate în acest stil. În Rio de Janeiro, Luanda, Maputo, Macao, New York și în multe alte orașe poate fi observat pavajul în stil portughez.

Pavajul de granit, mai rezistent era folosit pentru partea carosabilă a străzilor și în mare parte a fost acoperit cu asfalt.

Iar părțile pietonale (trotuarele, zonele pietonale, piețele, scările) sunt toate acoperite cu un mosaic de bucăți mici de bazalt și calcar, albe negre sau cafenii, cu mărimea cam cît o cutie de chibrite, care formează o suprafață netedă dar totodată adezivă, foarte comodă pentru mers pe jos (în Portugalia nu prea ninge așa că nu există pericol de ghețuș).

Pavajul e peste tot.

În afară de frumusețe, acest tip de pavaj este și funcțional, așa cum permite marcarea străzilor (linii de marcaj, linii de tramvai sau intersecții) sau a trecerilor pietonale. Asfel ele nu se șterg și nu trebuiesc redesenate în fiecare an.

”Pixelii” pavajului sunt tăiați și așezați de mână pe un strat de nisip și pietriș bine compactat. Cu ajutorul unui ciocănaș, pietrele sunt fixate ferm într-o configurație de 400 de pietre pe fiecare metru pătrat. Pentru a ușura munca, sunt utilizate matrițe din lemn cu ajutorul cărora un anumit pattern de desen este repetat. Procesul arată cam așa:

Marele avantaj al acestui pavaj este faptul că este permeabil și permite apei de ploaie să se infiltreze direct în sol mai repede decât orice sistem de drenaj artificial. De asemenea, materialul se supune dilatării termice, este foarte ușor de înlocuit sau excavat în caz de necesitate.

Acest pavaj  nu necesită întreținere deosbită. Periodic o echipă de muncitori examinează trotuarele și înlocuiesc ”pixelii” deteriorați. Eu am reușit să filmez acest proces în Cascais – o suburbie a Lisabonei:

În urma acestui meșter, merge al muncitor care toarnă deasupra niște nisip, niște apă, apoi curăță zona cu o perie. Atît.

Managementul pavajului

Pentru a păstra, a gestiona și a dezvolta acest patrimoniu cultural urban, la începutul anului 1999 Consiliul Local din Lisabona, a decis să construiască un sistem de management al pavajelor aflate în administrarea sa. Acesta este bazat pe un Sistem Informațional Geografic (Geographic Information System), utilizat pentru a crea, stoca, a analiza și prelucra informații distribuite spațial printr-un proces computerizat.

Această lucrare reprezintă un sistem de management al trotuarelor și pavajului din Lisabona, dezvoltat de o echipa formată din reprezentanți ai Consiliului Local din Lisabona și ai Universității din Coimbra.

Sistemul este alcătuit din trei module de bază: o bază de date de rețea de drumuri, un algoritm de evaluare a calității, și un mecanism de intervenție și luare a deciziilor. Partea finală a lucrării conține o reflecție asupra principalelor dificultăți întîmpinate până acum și prezintă evoluțiile planificate pentru viitorul apropiat.

Datorită acestui sistem, autoritățile monitorizează în timp real starea pavajului și pot planifica chetuielile și lucrările pentru întreținerea sau repararea acestuia. Echipele de muncitori nu umblă aiurea pe trotuare căutînd găuri 🙂 Totul e planificat din timp.

O societate portugheză, Goldwater, se ocupă de dezvoltarea tehnologiei acestui pavaj, elaborînd noi tehnici tehnica de a asamblare a mozaicurilor precum plăcile mari de pavaj prealabil asamblate. De asemenea, în Lisabona a fost înființată o școală de pavaj, pentru a asigura perpetuarea tehnicilor și măiestriei pavajului portughez.

Conform autorităților orașului, Lisabona va investi în reabilitarea pavajului din oraș circa 17 milioane de euro pînă în anul 2017.

***

Pentru mine, calcadas este un model de preluare și valorificare a patrimoniului istoric urban. Iar Lisabona este orașul care demonstrează că impunerea unui singur stil de pavaj în tot orașul este nu doar posibilă, dar și profitabilă, așa cum însăși pavajul reprezintă un obiectiv turistic important.

În afară de asta, pavajul portughez este un exemplu cînd folosirea materialelor simple poate să-i confere orașului o coerență și un stil unic, permîțând, în același timp, crearea unor zone cu individualitate, prin variații în desen.

Nu e deloc obligatoriu să punem calcadas în Chișinău. Doar trebuie să ținem cont că pavajul este o structură urbană complexă alcătuită din material de calitate,  talent și experiență profesională și management municipal eficient. Iar stratul de piatră pus de mîntuială pe trotuarele acestui oraș nu poate fi numit pavaj.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post