Tag Archive parcări

Byvictor

Parcările în oraș #1

Există două tipuri de deplasări cu automobilul personal în orice oraș:
 
1. Deplasările ”casă-lucru-casă”. Aceste deplasări se întîmplă dimineața și seara cînd lumea vine și pleacă de la serviciu. De obicei oamenii vin din sectoare/periferii/suburbii în centru. În rezultat, de la ora 8:00 la 18:00 automobilul folosit pentru astfel de deplasare stă parcat în centru și ocupă un loc de parcare.
 
2. Deplasările ”prin oraș” – deplasări cu automobilul în scop de lucru, cumpărături, întîlniri, servicii sociale și culturale, vizite, livrări. Ele sunt realizate pe parcursul întregii zile și pot fi unice sau multiple. Specificul acestor deplasări constă în faptul că automobilul folosit are nevoie de un loc de parcare pentru timp scurt (15 min – 2 ore).
 
Ceea ce se întîmplă în multe orașe fără o politică de parcare clar definită este următorul lucru. Oamenii vin dimineața în centru și parchează automobilele pe majoritatea locurilor de parcare disponibile. Toată ziua aceste automobile nu generează valoare adăugată și nu generează mobilitate. Centrul orașului se transformă într-un imens all-day parking.
 
În schimb oamenii care au nevoie de un loc de parcare pentru 15 minute – 2 ore (cumpărături la piață, să iau un document, să las/iau copilul, să intru la policlinică, să beau o cafea, să am o întîlnire, să plătesc o factură, să scot niște bani, etc) nu pot găsi un loc de parcare și fac două lucruri:
 
1. Parchează haotic, pe trotuare, în intersecții, sub semn ”oprire interzisă”, în stații de transport public, pe treceri de pietoni.
 
2. Fac cercuri inutile prin oraș pînă găsesc un loc de parcare, generînd așa numitul ”trafic de parcare”, care, combinat cu parcarea haotică generează ambuteiaje, accidente și congestii.
 
Nu există o singură soluție pentru această problemă, și nici construcția de parkinguri supraetajate nu rezolvă problema (ele mereu îs pline). Dar măsurile luate de toate orașele care vor să soluționeze această problemă tind spre un singur obiectiv: eliminarea parcărilor de tip ”all-day parking” din centrul orașului și stimularea oamenilor să vină la lucru cu transportul public.
 
Anume de asta transportul public este prioritatea nr 1 pentru aceste orașe. Anume de asta transportul public trebuie să fie modern, confortabil, eficient și accesibil. Ca oamenii să nu folosească mașina pentru deplasarea casă-lucru-casă.
 
Atunci cînd autoritățile vor să ”fluidizeze traficul”, să ”reducă ambuteiajele” și să ”rezolve problema parcărilor”, primul lucru pe care trebuie să îl facă e să vadă de ce oamenii preferă să meargă cu mașina la lucru. 
 
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Masacrul trotuarelor din Chișinău. Foto 18+

Regulile de comportament în oraș trebuie să fie clare, precise și univoce. Adică să nu poată fi interpretate în funcție de situație. 

Nu se poate să traversezi strada la roșu. Transportul public oprește doar în stație. Gunoiul se aruncă în urna de gunoi. Carosabilul e pentru automobile, trotuarul e pentru pietoni. Clar. Exact. Univoc. Dacă aceste reguli nu sunt stricte și lasă loc de interpretare – începe haosul.

În Chișinău avem deja situația cînd transportul public (maxi-taxi) oprește unde vrea. Asta generează multe probleme în trafic și toată lumea înțelege că e rău. La fel cu aruncatul gunoiului în stradă, cu construcțiile în afara regulilor sau cu trecerea străzii la roșu. Noi conștientizăm că încălcarea acestor reguli este un lucru rău și îl condamnăm. Pentru că nu ne place haosul și încercăm să îl evităm. 

Însă cînd e vorba de trotuare, situația nu mai e aît de univocă. În urma amenajării parcărilor pe trotuare de către Primăria Chișinău, parcarea pe trotuare s-a transformat dintr-o practică rea și condamnabilă într-o normalitate. 

Pentru parcările de pe trotuarele străzii Alecsandri și bulevardelor Negruzzi și Ștefan cel Mare trebuie să îi mulțumim personal lui Dorin Chirtoacă. Anume el prin Dispoziția sa Nr. 179-d din 10.03.2016 ”Cu privire la elaborarea unor modificări în proiect și stabilirea priorităților la executarea lucrărilor de reabilitare a str. Vasile Alecsandri și bd. Constantin Negruzzi” a dispus amenajarea a cît mai multe locuri de parcare în spic din contul trotuarelor. 

Așa arată parcările pe spațiile special ”amenajate” pe străzile centrale. 

Observăm că ele sunt amplasate un pic mai jos decît nivelul trotuarului pentru pietoni și au o bordură foart joasă, ca mașinile să poată urca ușor pe ele. Însă după apariția acestor parcări, șoferii au început a parca nu doar pe ele ci și acolo unde astfel de spații nu sunt amenajate. 

Pe a doua parte a trotuarului.

Chiar în stația de troleibuz.

În scuarul de la Moldtelecom.

Pe pista pentru biciclete.

Încă nu e gata parcarea? Nu e o problemă, parcăm pe trotuar. 

Intersecție? Нет, не слышал.

Nu este pantă de acces? Nici o problemă, ne cățărăm cumva. 

Cărucioare? Pistă? Ahahahaha!

Nu încapi în spațiul de parcare? Ce probleme?

Nu rămîine loc de trecere pentru pietoni? Nu e problema mea. 

Sigur, autoritățile o să ne spună că de vină e menatalitatea șoferilor. Că ei, șoferii, trebuie să parcheze doar în locurile de parcare special amenajate. Însă psihologia funcționează altfel. 

O dată ce parcarea pe trotuare este permisă în anumite locuri, în capul oamenilor toate trotuarele devin spații de parcare. Pentru că așa lucrează creierul uman. După ce a parcat cîteva ori pe spațiile amenajate pe trotuar, după ce vede mereu automobile pe trotuare, creierul șoferilor pune semnul egalității între parcare și trotuar.

 Și oamenii încep a parca oriunde. Fără a mai ține cont dacă sunt spații special amenajate sau nu. Oriunde și oricum. Pentru că în capul șoferilor trotuarul înseamnă parcare. Pentru că dacă se poate de parcat pe trotuar, înseamnă că se poate de parcat oriunde există trotuar. 

Prin amenajarea parcărilor pe trotuare, autoritățile din Chișinău au comis cea mai mare greșeală de planificare urbană din ultimii 20 de ani, care aruncă orașul Chișinău în anii ’60 ai secolului trecut. 

Proiectarea parcărilor ”în spic” din contul și pe trotuarele străzilor centrale din oraș afectează calitatea infrastructurii pietonale, încurajînd acapararea spațiului public de către automobile. Prezența automobilelor pe trotuare reprezintă un impediment fizic pentru deplasarea persoanelor cu dizabilități și a părinților cu cărucior pentru copii. De asemenea ele creează o barieră psihologică pentru pietoni pentru că domină spațiul pietonal și intimidează pietonii să utilizeze trotuarele.

Practica mondială arată că amenajarea parcărilor în spic se face doar în spațiile dedicate și special amenajate pentru parking. Pentru parcările în stradă se practică amenajarea parcărilor în paralel cu trotuarul și nicidecum nu PE trotuar.

Această parcare, la fel, presupune îngustarea trotuarului dar ea se face în cadrul unei reproiectări a întregii străzi, cu deplasarea liniei stîlpilor și arborilor stradali, sau cu amenajarea parcărilor între aceștia.  

 

Așa arată aceste parcări în orașele europene: 

Ljubljana

Bruxelles

Rotterdam

Paris

Viena

Budapesta

Am descris în articolele precedente cum crearea parcărilor pe străzile centrale ale orașului este parte a schemei de amenajare a parcărilor cu plată, în favoarea unei companii-fantomă cu fondatori în off-shore. Iată puteți citi toate articolele mele la acest subiect:

  1. http://victorchironda.eu/2016/04/21/schema-de-estorcare-a-banilor-de-la-cetateni-prin-intermediul-parcarilor-cu-plata/
  2. http://victorchironda.eu/2017/03/30/regulamentul-privind-parcajele-cu-plata/
  3. http://victorchironda.eu/2017/04/04/adevarul-despre-parkleistystem-compania-fantoma-care-va-gestiona-parcarile-cu-plata-din-chisinau/
  4. http://victorchironda.eu/2017/04/11/parcarile-cu-plata-din-chisinau-nothing-personal-its-just-business/

Și două articole despre renovarea străzilor centrale: 

  1. http://victorchironda.eu/2016/02/08/renovarea-bulevardului-stefan-cel-mare-partea-i-realitati-si-perspective/
  2. http://victorchironda.eu/2016/02/16/renovarea-strazii-alecsandri-noutati-de-pe-front/

În luna aprilie a acestui an am lansat o Petiție în care ceream anularea proiectului parcărilor cu plată în Chișinău și eliminarea parcărilor de pe trotuare. Petiția a adunat peste 1100 semnături însă autoritățile nu au reacționat deloc. 

După reținerea și condamnarea lui Igor Gamrețchi, fostul șef al Direcției de Transport și suspendarea din funcție a lui Dorin Chirtoacă, era normal ca amenajarea parcărilor pe Ștefan cel Mare să fie oprită. Însă distrugerea trotuarelor continuă și se pare că va continua și pe străzile din pachetul BERD II – Tighina, 31 August și Alexandru cel Bun. 

Parcările pe trotuar trebuie interzise sub orice formă. Asta trebuie să devină o regulă clară, precisă și care nu lasă loc de interpretare. Mașinile nu au ce căuta pe trotuar precum nu se poate să pui picoarele pe masă, nu se poate să bagi degetele în priză și nu se poate de traversat strada la roșu. Orice interpretare, excepție, abatere de la regulă anulează regula și generează haos. 

Dacă amenajarea locurilor de parcare din contul trotuarelor și pe trotuare va continua, orășenii vor fi nevoiți să își ia rămas bun de la trotuare și de la restul infrastructurii pietonale. Iar orașul Chișinău se va înneca definitiv în ambuteiaje și automobile.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Adevărul despre Parkleistystem, compania-fantomă care va gestiona parcările cu plată din Chișinău

După cum știți, Primăria Chișinău vrea să organizeze un sistem de parcări cu plată în Chișinău. Vreau să spun din start că eu susțin crearea parcărilor cu plată în oraș, însă ceea ce face Dorin Chirtoacă și subalternii săi cu acest proiect altfel decît jaf la drumul mare nu poate fi numit.  Aici și aici puteți citi toată istoria.
 
În acest video am arătat cum pe adresa indicată pe saitul oficial al EME Parkleitsystem nu există nici urmă de așa companie.
 
 
În comentariile la acestă postare de pe facebook puteți vedea o serie de mini-investigații făcute de oamenii care pricep la saituri, din care reiese că și saitul oficial al companiei este o perdea de fum. O companie serioasă, cu experiență și nume pur și simplu nu poate avea așa sait. 
 
 
Din informația disponibilă pe internet putem găsi următoarele. EME Parkleitsystem GmbH are ca fondatori următoarele companii:
 
1. Gesellschafter
Firma WCA Holding Company Ltd.
Firma (Ausland)
Anteil: 44,40%2.
 
2. Gesellschafter
Firma EME Holding GmbH
Gesellschaft m.b.H.
Anteil: 29,60%3.
 
3. Gesellschafter
Firma Desonia Investments Ltd.
Firma (Ausland)
Anteil: 26,00%
 
Cu ajutorul unor oameni de bună credință am găsit și niște informație despre aceste trei companii.
 
 
 
 
După cum vedem, toate trei sunt înregistrate pe teritoriul unor centre financiare offshore. Asta înseamnă că dacă Parkleistystem face niște profit, el este repartizat către fondatori. Și pe urmă du-te și îi caută cine îs ei și unde sunt banii. 
 
Cred că aceste trei puncte sunt suficiente ca să pună la dubii oportunitatea semnării unu Partenerit-Public-Privat cu o asemenea companei și să argumenteze rezilierea contractului semnat în 2015. Iar Procuratura și CNA cred că ar putea găsi și mai multe argumente, dacă ar vrea desigur. 
***
 
Parkleitsystem se traduce din germană ca și ”park guidance systems”. Din cauză că ei scriu cuvintele lipite asta sună a denumire de firmă. În română denumirea acestei companii dubioase ar suna ca și ”SRL Sisteme de ghidare de parcare”. Însă asta nu e decît un set de utilaje și sisteme automatizate folosite la amenajarea parcărilor și parcajelor. 
 

 

acesta nu e photoshop. e un semn rutier adevărat.

 

acesta tot e un semn rutier adevărat

 
Există sute de companii care vînd așa utilaje și prestează servicii de instalare și gestionare a acestora. Pentru asta o administrație locală nu are nevoie să încheie contracte de PPP, să le dea locuri de parcare pe 25 de ani sau să împartă cu ele profitul. 
 
Primăriile pur și simplu formează o structură subordonată care se ocupă de gestionarea parcărilor cu plată și cumpără de la astfel de companii utilajele necesare: panouri informative, bariere, sistem electronic de deservire, parkomate, aparate de plată, aplicații online de plată, aparate de blocare a roților și alte utilaje necesare.
 
Ceea ce face acum Primăria Chișinău e ca și cum în loc de Întreprinderea Municipală ”Spații Verzi” ei ar da toate spațiile verzi din oraș unei companii private ”în gestiune” iar aceasta ar lua bani de la oameni pentru utilizarea parcurilor. E nonsens.
 
Eu am căutat orașe în care au fost implementate astfel de modele dar nu am găsit nicăieri. Peste tot parcările cu plată sunt în gestiunea directă a Primăriei, ori în cadrul Direcției de Transport, a Direcției Comunale, a Preturilor sau a Poliției Locale (acolo unde ea există).
 
De exemplu în Viena parcările sunt gestionate în cadrul Parkraumüberwachung (Parking space monitoring ) administrat de către Parking Space Management Committee care este o insituție municipală. Detalii citiți aici
***
Ceea ce se vrea a fi un Parteneriat -Public -Privat cu compania-fantomă EME Parkleitsystem GmbH este cireașa de pe tort a schemelor și combinațiilor Partidului Liberal. Conform informației publicate de Eugen Luchianiuc, faptul că avocatul companiilor lui Iurie Topală este fratele avocatului Parkleitsystem ar putea fi încă o dovadă a acestei legături.

Sursa: luchianiuc.com

 
Pentru un partid care se află la marginea prăpastitei politice, această schemă e o buna oportunitate de asigurare a bătrîneților tuturor membrilor fideli ai PL, chiar și după ce ei vor pleca din primărie. 
 
În afară de procentul gras din profit timp de 25 de ani, pentru șefii de partid, o astfel de companie înseamnă locuri bine plătite pentru membrii PL mai simpli (operatori, șoferi, agenți de parcare). Asta în caz că priectul funcționează. 
Iar dacă Primăria va dori să rezilieze acest contract, atunci băieții pur și simplu vor da Primăria în judecată și o vor impune să le plătească tot ”profitul ratat”. Detalii vedeți în contract.
 
 
 
Eu nu știu cît de tare trebuie să nu îți pese de acest oraș ca să îți bați joc în asemenea hal de proiectele de dezvoltare durabilă. Dorin Chirtoacă și gașca sa nu mai au nici o limită. Spun minicuni drept în ochi și nici nu clipesc:
 
Acest proiect trebuie oprit. Petru că altfel orașul și orășenii vor avea de pierdut foarte mulți bani iar un proiect serios și important pentru oraș va fi compromis definitiv. Trebuie să folosim toate instrumentele posibile, inclusiv proteste în fața Primăriei. Deja mîine, 5 aprilie, lumea care vrea să acționeze se adună să discute ce se poate de făcut.
 
 
Veniți și voi.  Implicați-vă în aceste discuții. Distribuiți informația, să știe cît mai multă lume. Cu cît mai multă lumină și atenție publică vom atrage pe acest caz, cu atît sunt mai mari șansele ca schema lui Chirtoacă să nu meargă. 
 
Trebuie să acționăm acum. Mîine s-ar putea să fie prea tîrziu.
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Regulamentul privind parcajele cu plată. Partea a II a schemei de estorcare a banilor de la cetățeni

Acum un an, am scris un articol în care am explicat cu Primăria Chișinău pune la cale o nouă schemă de estorcare a banilor de la cetățeni, în beneficul unei firme private, cu fondatori din offshore. Chiar am  organizat o conferință de presă în care am explicat detaliile schemei și am făcut apel la organele de resort să se implice.

Era vorba de proiectul care prevede implementarea parcărilor cu plată în Chișinău. Pe scurt, schema pusă la cale de oamenii din Primărie constă în următoarele:

  1. Primăria amenajează parcaje din contul trotuarelor pe străzile principale ale orașului în cadrul proiectului de renovare a străzilor, realizat cu bani împrumutați de la BERD.
  2. Primăria transferă aceste parcaje către o companie dubioasă (EME Parkleitsystem) pentru o perioadă de 25 de ani și încă se obligă să le întrețină, implicînd serviciile municipale (adică tot din bani publici).
  3. Conform contractului semnat, municipalitatea va primi numai 10% din suma rulajului lunar, iar 90% vor merge in buzunarul proprietarilor EME Parkleitsystem.

Astfel, avem o situație în care Primăria, din bani împrumutați (publici) amenajează parcări din contul trotuarelor (publice), le transmite gratuit în gestiunea unei companii private iar chișinăuienii vor trebui să întoarcă creditul către BERD dar și să plătească taxe pentru parcare și suprataxe pentru eventuale încălcări are regimului de parcare.

Conferința noastră de presă a stîrnit o mică furtună. Chirtoacă s-a spălat pe mîini spunînd că el nu a semnat acest contract ci viceprimarul Grozavu. Acesta din urma a recunoscut faptul că acest contract e în defavoarea orașului și că el trebuie revizuit. Consilierii municipali nu au votat contractul și băieții cu scheme au bătut în retragere. Însă nu pe mult timp.

Primăria strikes back

Între timp, Dorin Chirtoacă s-a făcut cu atribuții extinse. Deputații liberali au reușit să împingă în Parlament adoptarea noului Statut al mun. Chișinău, care îi oferă Primarului General dreptul de a semna contracte de Parteneriat-Public-Privat de genul celui cu EME Parkleitsystem fără avizul Consiliului Municipal. Cel puțin contractul vechi nu a fost anulat și nici un alt concurs de selectare a operatorului parcărilor cu plată nu a fost organizat.

Recent, Direcția Transport a mun. Chișinău a înaintat pentru ședința CMC din 23.02.2017 proiectul noului ”Regulament privind funcționarea parcărilor și parcajelor auto cu plată din mun. Chișinău”. Consilierii l-au respins și nu l-au votat.

Pete o lună de la propunerea în CMC, la 24.03.2017  Primăria Chișinău, anunță ”dezbatere publică pe marginea proiectului”. Drept că din dezbatere e doar denumirea.  Direcția de Transport ne spune că ”Recomandările pe marginea proiectului” pot fi trimise prin mail sau scrise și duse la ei la sediu. Iată așa o dezbatere publică.

 

 Regulamentul neregulamentar

”Ok” o să ziceți voi (și unii consilieri municipali). ”Și care e problema? Regulament doar oricum trebuie”. Da, trebuie. Însă nu așa.

Scopul acestui Regulament este să asigure o bază de reglementare pentru  Contractul de PPP semnat de Primărie cu EME Parkleitsystem în 2015. În contract sunt o serie de trimiteri la Regulament – prevederi care pur și simplu nu există în Regulamentul vechi (p. 4.1; p. 5.1.1; p. 5.1.7; p. 5.1.14; p. 5.1.20 ). Asta ne face să presupunem că aceste două acte au fost elaborate ”la pachet”. Acest fapt este confirmat chiar de Igor Gamrețchi, în Nota Informativă la proiectul de Regulament (pagina 32).

Aici apar o serie de întrebări:

  1. Dacă Comisia a fost constitutită la 3 noiembrie 2015, de ce proiectul de Regulament a fost gata abia în februarie 2017? Așa de eficient lucrează Direcția de Transport?
  2. Dacă proiectul a fost gata mai devreme, de ce nu a fost înaintat spre discuții și dezbateri publice pînă acum?
  3. Dacă proiectul a fost finisat abia acum, în 2017, cum se face că Contractul de PPP din 2015 face trimitere la el?
  4. Dacă și Chirtoacă și Grozavu au recunoscut că acest contract este slab, în defavoarea interesului public, putem oare avea încredere într-un Regulament creat la pachet cu el?
  5. Și în final, de ce nu a fost elaborat și adoptat în primul rînd Regulamentul, apoi, în baza lui, să fie organizat concursul pentru identificarea operatorului, cum e și firesc în structura ierarhică a documentelor administrative.

În afară de aspectul credibilității, destul de dubios par și o serie de prevederi ale acestui Regulament. Iată doar cîteva:

1. Identificarea locațiilor exacte ale parcajelor cu plată este foarte vagă. 

Conform punctului 14. Parcajele auto vor fi amplasate în limitele Zonelor controlate. Conform Regulamentului Zona Controlată înseamnă:

Din punctul 27 aflăm că:

Am căutat pe google să văd ce înseamnă sintagma ”proiect de tehnologie a traficului” și nu prea am găsit nimic. Adică din regulament nu e clar unde exact vor fi amenajate aceste parcaje.  Din Anexa nr.1 e clar că ”în perimetrul”străzilor menționate:

 

Dar unde excat vor fi organizate parcaje nu e clar. Se pare că decizia finală va rămîine la discreția Operatorului. Mie mi se pare straniu ca un agent economic privat să poată decide locul amenajării parcajelor cu plată.

Să admitem că Operatorul vrea să organizeze parcare în scuarul Preturii Centru sau pe trotuarul din fața Casei Presei, pe trotuarul îngust de pe strada Pușkin sau chiar în PMAN. Conform acestui Regulament el are tot dreptul să o facă. Și dacă aceste parcaje intră în conflict cu proprietarii de terase/localuri sau cu pietonii?

2. Întreținerea parcajelor

Punctul 30 al Regulamentului prevede:

De ce? Conform Contractului de PPP, Operatorul primește 90% din suma rulajului lunar iar Municipalitatea doar 10%. De ce autoritățile publice trebuie să asigure curățenia spațiilor care generează profit unei companii private?

3. Autorizații de parcare

Conform articolului D, punctele 36-38  Operatorul poate elibera Autorizații de parcare

Iar conform punctului 50, Direcția Transport public poate acorda și ”permise speciale fără plată”

Înțelegem că șefii instituțiilor din perimetrul Zonelor controlate, liderii de partide, oamenii de afaceri ”serioși” și altă lume bună vor putea beneficia de eliberarea de plata pentru parcare a automobilelor private. Pentru că cele de serviciu se pare că vor primi automat permise. Și cine va decide cui i se eliberează Permis? Corect, domnul Igor Gamrețchi. În baza la ce?… Cred că răspunsul e clar.

4. Taxele și Penalitățile

Potrivit proiectului de Regulament prima zonă, amplasată în perimetrul străzilor Bănulescu-Bodoni – Ierusalim – Alexandru cel Bun – Nicolae Starostenco – Ismail, va avea un tarif de 15 lei/ora. Pentru vehiculele masa cărora depăşeşte 3,500 de kg (camioane, tractoare, autobuze şi altele), tariful va fi egal cu 45 lei/ora.
 
A doua zonă va avea în jur de 10,000 de locuri de parcare. Aici parcarea va costa 10 lei/ora şi, respectiv, 30 lei/ora. A treia zonă va avea aproximativ 20,000 de locuri de parcare. În această zonă o oră de parcare va costa 5 lei şi, respectiv, 15 lei.
 
Automobilelor parcate neregulamentar le vor fi blocate roţile, iar deblocarea îi va costa pe şoferi 750 de lei, dacă taxa va fi achitată în aceeaşi zi sau 950 de lei, dacă aceasta va fi achitată în zilele următoare.  Pentru automobilele evacuate, şoferii vor trebui să achite 1,600 de lei, iar fiecare zi de neachitare îi va costa suplimentar 150 de lei.
 
Dacă şoferii vor încerca să utilizeze un tichet vechi de parcare, aceştea vor trebui să achite o amendă care va fi de 300 de ori mai mare, decât taxa pentru parcare – 4,500 lei, 3,000 lei sau, respectiv, 1,500 de lei, în dependenţă de zona de parcare.
 
De unde s-au luat aceste cifre? Care sunt calculele care demonstrează că parcarea trebuie să coste 15 lei pe oră și nu 10 sau 5? Probabil a fost realizată vreo cercetare?
 
Da, conform aceleiași note informative ale lui Gamrețchi, acest Regulament a fost elaborat în baza unui studiu realizat de o companie din Marea Britanie în 2013.
 
Aici puteți vedea acest studiu. Este un document destul de bun, elaborat de specialiștii de la WSP. Însă din acest document, băieții șmecheri de la Direcția de Transport au luat doar anumite părți și au omis altele.
 
Dacă ne uităm la secțiunea ”Evaluarea economică a parcărilor auto” (pag.8-24 din PDF) putem vedea niște cifre foate interesante.  Modelul de referință creat în cercetare include următoarele date de bază:
Tariful pentru parcare = 4 lei pe oră; Media de ocupare = 60%
 
Și iată rezultatele obținute (VAN – Valoare Actuală Netă; RIR – Rata Internă de Rentabilitate)

Cum s-a ajuns de la 4 lei/ora la 15? Vă las să vă faceți concluziile singuri.

În afară de diferența de tarife, Regulamentul omite și sugestiile Cercetării privind amenajarea parcajelor. Strategia sugerează că parcajele pot fi amenajate pe carosabil, în paralel cu carosabilul și nu pe trotuar, în spic. 

***

Am enumărat aici doar cîteva prevederi majore ale acestui Regulament care pun sub îndoială buna intenție dar și profesionismul celor care l-au elaborat. 

Pentru mine e clar că acest Regulament nu este decît o încercare de a legitimiza Contractul de PPP semnat de Primărie cu EME Parkleitsystem. Acest proiect pune mulți, foarte mulți bani în joc și băieții șmecheri se vor face luntre și punte pentru a-l realiza în viață. Pentru că asta le va asigura o bătrînețe fără griji chiar dacă ei vor pleca din Primărie. 

Ce trebuie de făcut?

  1. Consiliul Municipal Chișinău trebuie să respingă acest Regulament și să nu voteze un astfel de Regulament pînă Primăria nu anulează contractul de PPP cu EME Parkleitsystem. 
  2. Noul Regulament privind funcționarea parcărilor și parcajelor auto cu plată din mun. Chișinău trebuie elaborat și dezbătut ținînd cont de sugestiile Sudiului cu privire la Strategia pe termen lung de parcare în mun. Chișinău realizat de WSP UK Limited. Iar tarifele trebuie revizuite și adaptate la realitățile anului 2017. 
  3. Ulterior, după adoptarea noului Regulament, Primăria trebuie să organizeze un concurs nou, în baza unui caiet de sarcini public iar în comisia de concurs să fie incluși consilieri municipali și reprezentanți ai societății civile
  4. Toate parcajele cu plată noi-create să fie amenajate din contul carosabilului, în paralel cu acesta, iar trotuarele să fie eliberate de parcaje. 

Numai așa vom putea fi siguri că proiectul Parcărilor cu plată va lucra în favoarea orașului și nu a companiilor offshore.  

În următorul articol voi veni cu propuneri despre cum ar trebui organizat sitemul de parcări cu plată în Chișinău în mod ideal. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Schema de estorcare a banilor de la cetățeni prin intermediul parcărilor cu plată

Azi am organizat o conferință de presă unde, alături de Adrian Filat, am descris o schemă de estorcare a banilor de la cetățeni, creată de funcționarii din Primăria Chișinău prin intermediul a două proiecte de dezvoltare urbană realizate din bani publici.

Două proiecte în aceeași schemă

În procesul investigării încălcărilor admise de Primăria Chișinău la realizarea proiectului ” „Chişinău – Drumuri Urbane” în valoare de circa 30 milioane euro, pe strada Vasile Alecsandri și Constantin Negruzzi, am constatat că Primăria, prin implicarea directă a Primarului Dorin Chirtoacă, în mod subiectiv și ilegal, amenajează parcări pentru automobile din contul trotuarelor.

Prin Dispoziția Primarului General, nr. 169-d din 10 martie 2016, Dorin Chirtoacă impune Chisinauproiect, să opereze modificări in proiectul inițial de reabilitare a străzilor și să prevadă crearea locurilor de parcare în spic și în paralel, din contul trotuarelor existente, contrar normelor tehnice în vigoare (Recomandări privind proiectarea strazilor și drumurilor din localitați urbane și rurale, Cod Practic în Construcții D.02.11-2014.) cu argumentarea precum că trebuie crescut numărul locurilor de parcare.

****

În incercarea de a înțelege motivația primarului de a amenaja locuri de parcare chiar și cu încălcarea normelor tehnice am inițiat o serie de discuții cu alți specialiști și activiști în domeniul dezvoltării urbane.

În cadrul investigației am discutat cu Adrian Filat, activist civic aflat în proces de judecată cu Primăria Chișinău pe subiectul contractului de Parteneriat public-privat dintre Primăria Chișinău și EME Parkleitsystem privind amenajarea organizarea și gestionarea parcarilor și parcajelor controlate cu plată în Mun. Chișinău din 3 decembrie 2015.

În urma discuțiilor noi am constatat că proiectul de renovare a străzilor ”Chișinău – drumuri urbane” și proiectul de amenajare a parcărilor cu plată sunt îmbinate de funcționarii din Primărie într-o schemă de estorcare de bani de la cetățenii și oaspeții acestui oraș.

Amenajarea parcărilor din bani publici pentru o companie privată

Astfel, contractul de Parteneriat public-privat dintre Primăria Chișinău și EME Parkleitsystem privind amenajarea organizarea și gestionarea parcarilor și parcajelor controlate cu plată în Mun. Chișinău prevede că municipalitatea transmite în gestiunea companiei EME Parkleitsystem terenuri din domeniul public, cu titlu gratuit, pe un termen de 25 de ani pentru ca aceasta sa amenajeze pe ele 25 mii de locuri de parcare cu plată (art 6.2 și art 3.1 din contract).

La prima etapă  EME Parkleitsystem trebuie să amenajeze ”nu mai puțin de 2500 de locuri de parcare cu plată în partea centrală a mun. Chișinău, în perimetrul străzilor Ismail, Alexandru cel Bun, A. Pușkin, Cosmonauților, Mitropolit Bănulescu-Bodoni și 31 august.” (art. 3.1 Contract și Decizia CMC 6/5 din 2 octombrie 2014).

”Ulterior, în decurs de un an, EME Parkleitsystem va extinde locurile de parcre auto cu plată în toate sectoarele orașului și va amenaja nu mai puțin de 25 mii de locuri de parcare” (adică pot fi și mai multe) (art.3.2)

Observăm că Zona de Parcare Controlată coincide cu străzile mari care sunt sau vor fi reabilitate în cadrul proiectului ”Chișinău – drumuri urbane” din bani publici, oferiți municipiului Chișinău de Banca Europeană pentru Reconstrucții și Dezvoltare  sub formă de împrumut.

Hotare Zona de Parcare Controlata linii

Bul. Ștefan cel Mare, străzile Vasile Alecsandri, 31 august 1989, Alexandru cel Bun, Tighina sunt sau vor fi reabilitate cu suportul BERD și BEI, iar str. Columna a fost recent reabilitată din bugetul municipal. Lucrările de reabilitare pe toate aceste străzi presupun și amenajarea parcărilor  din contul trotuarului.

Conform punctelor 3.6, 3.7 și 5.2.11 din Contract, Primăria va transmite companiei EME Parkleitsystem spre exploatare și gestionare parcările și parcajele amenajate de Primărie în cadrul realizării proiectelor de reabilitare a străzilor din mun. Chișinău.

Prin urmare, reiese că majoritatea locurilor de parcare din centrul orașului pe care le va prelua EME Parkleitsystem deja sunt sau vor fi amenajate din bani publici. În timp ce contractul prevede că EME Parkleitsystem va amenaja aceste locuri din cont propriu (art.3.1).

Asta nu ar fi o problemă dacă prevederile contractului care țin de contițiile de plată nu ar stipula că municipalitatea va primi numai 10% din suma rulajului lunar, iar 90% vor merge in buzunarul proprietarilor EME Parkleitsystem.

Astfel, avem o situație în care Primăria, din bani împrumutați amenajează parcări din contul trotuarelor, le transmite gratuit în gestiunea unei companii private iar chișinăuienii vor trebui să întoarcă creditul către BERD dar și să plătească taxe pentru parcare și suprataxe pentru eventuale încălcări are regimului de parcare.

Acesta este un furt de gradul doi. Chișinăuienii încă nu au făcut acești bani, dar ei deja sunt furați.
Sunt furați pentru că 90% din banii acumulați din taxa de parcare nu vor merge pentru ”acumularea surselor suplimentare pentru întreținerea străzilor și căilor de acces din cartierele locative”, așa cum prevede decizia CMC  ci vor merge în buzunarele administratorilor companiei EME Parkleitsystem, care, conform datelor publicate de presă, are drept fondatori două companii din offshore.

Contract Parcari Semnat (Copie) by Adrian Filat

Calcule aproximative a banilor pierduți de oraș

Dacă înmulțim 25 mii de locuri de parcare la 6m² (suprafața medie aunui loc de parcare) reiese că municipalitatea oferă gratuit în gestiune acestei companii circa 15 hectare de teren public, dinte care 1,5 hectare in centrul orașului (2500 locuri).

Dacă admitem că taxa de parcare va fi in mediu de 10 lei/ora, așa cum prevede decizia CMC, iar orarul de lucru al parcarilor cu paltă va fi de la 8:00 la 20:00 putem calcula că timp de o zi, cele 2500  de locuri de parcare din centru vor genera un flux de 300 mii lei per zi iar in total, 25 mii de locuri de parcare vor genera circa 3 milioane de lei zilnic.

Inmulțit la o medie de 230 zile lucrătoare in an, obținem 690 milioane lei anual, ceea ce înseamnă cam 30 mil euro. In 25 de ani obținem 750 milioane de euro, adică peste 16 miliarde de lei.

Chiar dacă admitem că parcările vor avea un randament de doar 50%, oricum fluxurile financiare pe care le vor genera vor fi destul de impunătoare. Și 90% din acești bani vor merge în buzunarul EME Parkleitsystem.

Parteneriat public-privat în favoarea părții private

Scopul oricărui parteneriat public-privat din punct de vedere a unei administrații locale este organizarea prestării unor servicii publice cît mai calitative cu efort administrativ și financiar cît mai mic. Din acest motiv, foarte des se recurge la concesiunea unor servicii publice către agenți privați prin inițierea unor parteneriate public-private.

În aceste parteneriate, localitatea urmărește obținerea unor servicii publice cît mai calitative și mai accesibile locuitorilor iar agentul privat urmărește obținerea profitului.  Însă parteneriatele publice-private nicidecum nu pot fi stabilite în detrimentul părții publice. În timp ce acest PPP cu amenajarea parcărilor este vădit în defavoarea orașului.

Conform contractului semnat, Primăria își asumă o serie de lucruri pentru a ”ușura” activitatea companiei străine: reparația străzilor și spațiilor adiacente parcărilor (art.3.6.), va elibera gratuit și in regim de urgență toate avizele și certificatele necesare (art. 5.2.6), va soluționa litigiile care pot apărea în urma nemulțumirilor din partea locuitorilor blocurilor, asociațiilor de locatari  și agenților economici (art. 5.2.4) și va amenaja iluminatul public în Zonele de Parcare Controlate. La fel, Primăria va fi responsabilă și de menținerea curățeniei, deszăpezirea și reparația acestor Zone.

De asemenea, în caz că Primăria nu va soluționa litigiile apărute, compania EME Parkleitsystem va fi in drept să ceară compensarea unor eventuale pierderi suportate. Adică Primăria va plăti  EME Parkleitsystem întreaga sumă a veniturilor ratate per zi, înmulțit cu 0.25 pentru fiecare zi de întîrziere. (art. 9.6, 9.7).

În caz că va dori să rezilieze contractul în mod unilateral, Primăria va trebui să plătească EME Parkleitsystem întreaga sumă ratată pentru perioada restantă din contract, calculata ”conform tarifului mediu de parcare de o oră, înmulțit cu numărul locurilor de parcare exploatate în momentul rezilierii, înmulțit cu numărul de zile restante din Contract, înmulțit cu numărul de ore operaționale, înmulțit cu 25% din produsul acestora” (art. 10.3).

Plus la toate, unica investiție pe care o va face EME Parkleitsystem în acest proiect, și anume sistemul informațional (inclusiv hardware-ul, software-ul, rețeaua și serviciul de informare) de gestionare a parcărilor cu plată, la rezilierea contractului, ramîn în proprietatea EME Parkleitsystem.

Concluzii

În lumina celor expuse mai sus putem concluziona următoarele:

1. Prezentul Contract de PPP dintre Primăria Municipiului Chișinău și EME Parkleitsystem nu corespunde cu Obiectivele generale și Condițiile Parteneriatului public-privat prevăzute de Consiliul Municipal Chișinău în Anexa nr.2 a Deciziei nr.6/5 din 02.10.2014 și anume:

·         punctului 1, alineatul 4) care prevede ”Acumularea surselor suplimentare pentru întreținerea străzilor și căilor de acces din cartierele locative, în urma implementării parcărilor controlate cu plată din urbe”. Bugetul municipal nu va primi decît 10% din suma rulajului lunar în timp ce compania privată va păstra 90% din această sumă.

·          nici punctului 2. – ”Implementarea parcărilor controlate cu paltă pe teritoriul municipiului se va efectua din contul investițiilor partenerului privat, așa cum marea parte a locurilor de parcare au fost, sunt și vor fi amenajate din bani publici oferiție de BERD în calitate de credit pentru reabilitarea străzilor.

·         și nici punctului 17. Care prevede că ”Proiectul de parteneriat public-privat va fi finanțat integral de către partenerul privat și nu va necesita alocarea de resurse financiare din bugetul local, pentru că Primăria, conform contractului, își asumă să asigure reparația, curățenia și iluminarea acestor zone.

2. Funcționarii din Direcția  Transport Public și Căi de Comunicație din Primăria Chișinău au elaborat un contract de Parteneriat public-privat vădit în defavoarea Primăriei Chișinău și a locuitorilor orașului, asigurînd investitorului privat maximum de profit cu minimum de investiții, iar orașului minimum de profit și maximum de cheltuieli.

3. Primăria Municipiului Chișinău, în persoana Primarului Dorin Chirtoacă, a Viceprimarului Nistor Grozavu și a Șefului Direcției Transport public și căi de comunicație, Igor Gamrețchi, a transformat două proiecte de dezvoltare a infrastructurii urbane într-o schemă de estorcare dublă de bani din locuitorii și oaspeții orașului Chișinău în favoarea unui agent economic privat, cu fondatori din zonele offshore.

Astfel, în urma aplicării acestei scheme, locuitorii orașului Chișinău vor trebui să plătească pentru:

  • rambursarea creditului oferit de BERD și BEI pentru reabilitarea străzilor din oraș, plus procentele de credit.
  • parcarea automobilelor pe trotuare în oraș, plus taxele pentru eventuale încălcări ale regimului de parcare (blocarea roților, evacuarea automobilului).

4. Proiectul de amenajare a parcărilor cu plată nu va oferi nici un avantaj orașului și nu va contribui la soluționarea problemelor precum lipsa locurilor de parcare, ambuteiajele sau starea infrastructurii rutiere. Din contra, acest proiect, în forma sa actuală,  va transforma definitiv trotuarele din oraș în spații pentruparcarea automobielelor, fapt care va înrăutăți iremediabil starea și așa deplorabilă a infrastructurii pietonale din oraș.

****

Amenajarea parcărilor cu plată din contul trotuarelor este o pseudosoluție, care permite funcționarilor responsabili din Primărie să evite eforturile și munca necesară pentru elaborarea și implementarea soluțiilor veritabile dar complexe precum construcția parcarilor supraetajate, dezvoltarea multipolara a orasului, reformarea și dezvoltarea transportului public, dezvoltarea traseelor pietonale si de ciclisti.

Iar amenajarea parcărilor cu plată în condițiile contractului de PPP semnat de Primăria Chișinău este un act de genocid al infrastructurii pietonale a orașulu și înseamnă nu doar stagnarea dezvoltării orașului dar și un furt de proporții a banilor publici, prin ratarea intenționată a unor venituri la bugetul municipal, care ar fi putut servi drept suport financiar considerabil pentru modernizarea orașului.

Cum putem opri frauda?

Pentru a preveni impactul nefast al acestei scheme vom întreprinde următoarele măsuri:

  1. Vom continua procesul de judecată pentru obținerea deciziei de anulare a contractului și renegocierii condițiilor Parteneriatului public-privat.
  2. Vom organiza o campanie de informare a cetățenilor privind schema de estorcare a banilor publici pusă la cale de funcționarii din Primărie. Activiștii vor tipări fluturași informativi și îi vor distribui cetățenilor prin intermediul echipelor de voluntari.
  3. Vom informa finanțatori externi despre situația descrisă și vom sesiza Oficiului European Anti-Fraudă al Comisiei Europene cu privire la gestionarea defectuoasă a suportului oferit de BERD pentru proiectul „Chişinău – Drumuri Urbane”.

De asemenea, lansăm un apel către toți locuitorii orașului, către Asociațiile de locatari și agenții economici să își revendice dreptul la trotuare prin amenajarea acestora cu bariere de protecție, bănci și vazoane din beton pentru a împiedica amenajarea parcărilor pe trotuare.

Activiștii din Rețeaua Civică Urbană pot oferi consultanță gratuită referitor la metodele legale de amenajare a trotuarului în vedere eliminării parcărilor de automobile.

Numai prin cooperare și acțiuni comune vom putea să ne aprărăm trotuarele și dreptul la infrastructura pietonală.

 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Parcările care omoară orașul

Primăria Chișinău se apucă să ”rezolve” problema parcărilor din oraș. Adică problema lipsei acestora.

Pentru asta ei au realizat un ”Studiul privind strategia de parcare în municipiul Chişinău”. Ca de obicei, documentul nu este plasat pe saitul Primăriei spre consultare publică, dar este inclus în Ordinea de zi a ședinței CMC din 29 mai 2014.

Dar, conform informației obținute de presă, în centrul istoric al Capitalei ar putea fi amenajate aproximativ 2000 de locuri de parcare cu plată.

Dacă documentul va fi aprobat de CMC, va fi organizată licitaţia pentru instituirea unui parteneriat public-privat pentru amenajarea locurilor de parcare în Capitală.

Potrivit conceptului, parcările vor fi amenajate în perimetrul străzilor Ismail, Alexandru cel Bun, Alexandru Puşkin, Cosmonauţilor, Bănulescu Bodoni şi 31 August. Cam în zona asta

Tot în această ședință, consilierii municipali urmează să discute şi despre feerica idee a Primarului de amenajarea unei parcări subterane în Piaţa Marii Adunări Naţionale. Oamenii raționali, demult au apreciat drept ideficientă această idee. Dar tînărul nostru edil a pus coarnele în primărie și insistă.

Parcări desigur trebuiesc. Dar să ne uităm la cifre. În prezent, în Chișinău sunt aproximativ 400 de mii de maşini şi doar 10 mii de locuri de parcare. Și numărul de autoturisme crește cu 12% pe an. La așa cifre, cele 2000 de locuri de parcare sunt doar o picătură în mare. 

Blestemul urbanismul sovietic

Orașele sovietice erau construite după schema ”centru de lucru – raioane de locuit”. Dacă în orașele dezvoltate în mod natural, oamenii locuiesc nu departe de lucru sau lucrează nu departe de casă, în orașele sovietice oamenii în fiecare zi, dimineața și seara, trebuie să parcurgă distanțe de zeci de kilometri ca să ajungă de acasă la lucru și invers.

În perioada socialismului dezvoltat, oamenii făceau acest drum în transportul public: autobuse, troleibuse, tramvai, tren electric și metro (în funcție de mărimea orașelor). Acum, cînd transportul public nu mai face față numărului de pasageri iar orășenii și oaspeții orașelor mari au prins la bani, ei își cumpără automobile. E mai prestigios și mai confortabil.

Creșterea vertiginoasă a numărului de mașini personale a orășenilor generează trei mari probleme pentru un oraș:

1. Poluarea aerului.

2. Ambuteiajele.

3. Parcările.

În tendința de a soluționa cel puțin ultimile două probleme, autoritățile orașelor post sovietice mutilează orașele și jertfesc interesele a sute de mii de oameni fără mașini în favoarea intereselor celor citeva zeci de mii care și-au tras automobile.

Pentru a fluidiza traficul de mașini, autoritățile lărgesc drumurile, sapă treceri pietonale subterane, bagă semafoare, și construiesc parcări. Și numesc această pornografie urbanistică ”dezvoltare a orașului”.

În rezultat avem asta:

IMG 20140321 01002

și asta:

IMG 20140321 01013

trotuar

și asta:

IMG 20140527 01270

Pentru că oamenii care gestionează acest oraș nu înțeleg un lucru simplu: cu cît mai multe condiții pentru mașini cu atît mai multe mașini!

Prioritățile unui oraș

Un oraș bun este un oraș în care oamenii au plăcerea să se afle în oraș, afară, pe stradă, în spații publice. Dacă într-un oraș se simt bine categoriile vulnerabile de cetățeni – copiii, bătrînii, oamenii cu dizabilități fizice, oamenii fără mașini – atunci se simt bine și ceilalți.

Principiile unui oraș bun sunt următoarele: prioritate au pietonii și bicicliștii și nu automobilele. Dacă vorbim de circulație prin oraș, atunci pe primul loc se află autobusele, troleibusele și tramvaiele dar nu transportul personal. Spațiile publice trebuie să fie sigure și plăcute pentru toți.

Diferența dintre un oraș progresist (modern, european) și unul înapoiat constă nu în calitatea drumurilor sau a metroului. Ea constă în calitatea infrastructurii pietonale. 

infografic de la maxkatz.livejournal.com

Soluții pentru Chișinău

Zilnic, în orașul Chișinău vin zeci de mii de oameni cu mașini din orașele Ciocana, Botanica, Rîșcani și Buiucani (Ion spune că ele îs orașe aparte), din suburbii și din raioanele apropiate.

Nici două, nici zece și nici o sută de mii de locuri de parcare nu vor rezolva problema parcărilor în centrul orașului. Dar fiecare loc de parcare va fura o bucată de oraș de la pietoni: trotuare, parcuri, zone pietonale, spații verzi.

iată cum mașinile fură spațiile pietonilor
maxkatz.livejournal.com

Există o singură modalitate de a depăși problema ambuteiajelor și a parcărilor – renunțarea maxim posibilă la transportul privat în oraș.

Pentru asta sunt două intrumente care trebuie folosite în paralel:

I. Stimularea pozitivă – încurajarea locuitorilor orașului să să se deplaseze prin oraș cu transportul public, cu motoreta sau cu bicicleta. Asta se face prin:

1. Dezvoltarea unui sistem de transport public în comun modern, comod, eficient și accesibil (atăt fizic cît și economic). Trebuie eliminate din oraș ”rutierele” medievale și înlocuite cu rețele interconectate de autobuse, troleibuse și tramvai.

2. Dezvoltarea infrastructrii pietonale și a rețelelor de piste pentru cicliști. Da nu așa cum se face acum ci normal, ca la oameni.

3. Dezvoltarea unui sistem electronic universal de plată pentru transportul public bazat pe principiul acumulării de bonusuri (cu cît mai mult mergi cu transportul public cu atît mai ieftin de costă).

II. Stimularea negativă – crearea condițiilor care ar determina cetățenii să renunțe cît mai des la transportul personal ca mijloc de transport prin oraș, prin:

1. Restricționarea accesului transportului privat în centrul istoric al orașului (cu plată).

2. Reducerea locurilor de parcare și introducerea unui sistem de plată cu taxe usturătoare pentru locurile de parcare din centru  dar și restricționarea staționării pe banda extremă a carosabilului (timp limitat).

3. Reconstruirea drumurilor conform principiului priorității pietonilor (piste denivelate) și a transportului public în comun (benzi speciale, semafoare cu comandă radio) și limitarea strictă a vitezei de circulare prin centrul orașului (20-50 km/h).

4. Amendarea, amendarea și iarăși amendarea șoferilor care încalcă regulile, cu posibilitatea evacuăriii imediate a autoturismului.

5. Introducerea unei taxe locale adăugătoare la taxa de drum, pentru automobile mari (mai mult de 2000 cm³), înregistrate în oraș. Oamenii cu Porshe Cayenne trebuie opriți! 🙂

Parcările

Sigur că trebuie dezvoltate și parcările. Pentru asta sunt necesare cîteva lucruri:

1. Obligarea respectării prevederii de construcție a parking-ului pentru fiecare clădire cu destinație comercială sau de oficiu contruite în centrul orașului.

2. Construcția parking-urilor municipale (parteneriat prublic-privat) multietajate.

3. Amenajarea locurilor de parcare în aer liber și dotarea lor cu parcometre și camere video.

Dar aceste parcări nu trebuie să aibă scopul de a asigura întreg fluxul de mașini care este acum. Altfel, centrul orașului nostru va deveni o mare-mare parcare și va arăta așa:

***

Iar domnului Primar, care se preocupă atît de mult de problemele oamenilor cu mașini o să-i spun: ”Nimeni nu va ține minte un primar care a reparat toate drumurile din oraș. Dar toată lumea îl va ține minte pe primarul care a reabilitat și a construit infrastructură pietonală și piste pentru bicicliști.”. Mai ales că lumea a mai încercat și a reușit.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post