Tag Archive parcare

Byvictor

Parcările în oraș #2

Parcările de pe bul. Ștefan cel Mare, str. Negruzzi și str. Vasile Alecsandri sunt construite cu încălcarea normativelor și principiilor de proiectare a străzilor și de asta eliminarea lor este necesară și benefică în primul rînd pentru asigurarea ”fluidizării traficului”. 

Aceste străzi au statut de artere urbane, iar conform normativelor, organizarea parcărilor pe aceste străzi este interzisă așa cum ele duc la încetinirea vitezei fluxului de automobile. Distanța dintre intersecții, lungimea semafoarelor și lățimea străzii sunt proiectate pentru un anumit număr de automobile care merg cu o anumită viteză. Creșterea numărului de automobile și scăderea vitezei de circulație duc direct la congestionarea traficului. Arterele urbane pur și simplu nu mai fac față presiunii. 

Unul dintre principiile fundamentale de proiectare a străzilor în orașe este următorul:

Parcările pe stradă și traficul, prin esența lor, sunt lucruri opuse și se anihilează reciproc.

Da, parcările în spic sau paralel, pe trotuare sau pe bandă dedicată, sunt comode și ușor accesibile. Dar ele reduc așa numita ”fluiditate” a traficului. Intrarea și ieșirea din parcare presupune încetinirea și oprirea traficului de pe prima bandă.

Șoferii din spate văd că automobilul din fața lor vrea să parcheze și încep manevra de ocolire pe a doua bandă. Iar cei de pe a doua – pe a treia. Cu cît traficul e mai aglomerat, cu atît mai mult scade viteza întregului flux.

De asta este imposibilă amenajarea parcărilor și menținerea vitezei fluxului de mașini pe aceeași stradă. Trebuie să alegem una sau alta.

Anume de asta normele de planificare urbană prevăd că în orice oraș există patru tipuri de străzi, ierarhic subordonate. 

1. Străzi locale. Aceste străzi au viteza maximă de 30 km/h, nu au benzi separate prin marcaj, au parcări pe stradă și sunt protejate de traficul de tranzit prin elemente de redirecționare a traficului. În Chișinău acestea sunt majoritatea străzilor din centrul vechi al orașului, străzile mici dintre blocuri și majoritatea străzilor din suburbii.

2. Străzi principale de cartier sau străzi Colectoare. Străzi majore, între cartiere, cu viteză maximă de 40 km/h. Ele trebuie să colecteze traficul de pe străzile locale și să îl direcționeze pe arterele mari iar destinația lor este de a asigura acces spre zonele rezidențiale. Aceste străzi au cel puțin o bandă per direcție de circulație, sunt posibile parcările în paralel (cu excepția străzilor pe care circulă transportul public) și benzile pentru biciclete iar trecerile pentru pietoni și insulițele de refugiu trebuie să fie frecvente. În Chișinău așa străzi sunt Pușkin și Bodoni, Mateevici, București, Columna, Ion Neculce, Coca, Miron Costin, Dimo, Petru Zadnipru, Igor Vieru, Independenței, Cuza Vodă, Traian și multe altele. 

3. Artere urbane. Acestea sunt străzile majore ale orașelor care trebuie să suporte volume mari de trafic și sunt destinate deplasărilor de lungă distanță. Uneori sunt divizate în artere majore și artere minore. Au viteza maximă de 50 km/h, intersecții cu semnalizare prin semafor și multiple benzi. Pe aceste străzi sunt amenajate piste pentru biciclete, separate fizic de carosabil. Ele nu au activitate comercială intensă și nici linii pentru parcare. În Chișinău acestui tip corespund bulevardele Ștefan cel Mare, Dacia, Mircea cel Bătrîn, Decebal, Moscova, străzile Mihai Viteazul, Ismail, Kiev, Calea Orheiului, Vadul lui Vodă, Russo, Alba-Iulia, Alecsandri.

4. Drumuri de trafic regional. Cu viteza maximă de 70 km/h, aceste drumuri se află în afara orașelor, au intersecții largi și servesc drept artere de trafic interurban. De obicei ele conectează orașele cu zona metropolitană și cu alte orașe din regiune. Astfel de drumuri în Chișinău sunt str. Aeroportului, șoseaua Balcani, șoseaua Hîncești, drumul R1 (Sculeanca), M2 (după Calea Orheiului), R5 (după str. Vadul lui Vodă). 

Relația ierarhică și destinația acestor tipuri de străzi este reflectată în graficul de mai jos:

Reieșind din această structură a străzilor, orașele trebuie să decidă care îi sunt prioritățile de planificare a traficului și ce rol să îi distribuie fiecărei străzi. 

Spre exemplu, dacă vrem să folosim bul. Ștefan cel Mare drept arteră principală, atunci organizarea parcărilor, a zonelor pietonale, a comerțului de parter și a stațiilor de transport public trebuie evitate pentru că aceste elemente încetinesc viteza de trafic. 

Dacă, din contra, vrem să îl facem comod pentru pietoni, transport public, comerț stradal și pentru parcări, atunci nu trebuie să ne mirăm că viteza de circulație pe această arteră se va reduce considerabil. 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Parcările cu plată din Chișinău: nothing personal, it’s just business

Cam asta a reieșit din conferința de presă organizată de operatorul parcărilor cu plată din Chișinău.

Luni, 10 aprilie, compania EME Parkleitsystem a organizat o conferință de presă în care reprezentantul acesteia, dl. Zsigmond Bodnar a ținut să vină cu o serie de clarificări asupra proiectului parcărilor cu plată din oraș.

Conferința a durat mai mult de două ore. În linii generale, dl. Bodnar a vorbit despre compania EME Parkleitsystem, despre aspectele tehnice ale amenajării parcărilor cu plată și despre condițiile parteneriatului public-privat semnat între EME Parkleitsystem și Primăria Chișinău.

Credibilitatea

Dincolo de faptul că dl. Zsigmond Bodnar a avut o prestație foarte arogantă și cu pretenții de mare om de afaceri care a venit să ne ajute să facem și noi niște parcări cu plată, ”ca la în Europa”, domnia sa a confirmat cîteva lucruri:

  1. EME Parkleitsystem este o companie neoperațională creată doar pentru a participa la tender.[min. 0:13:00]
  2. Nici EME Parkleitsystem și nici EME Zrt nu au experiență în amenajarea, organizarea și gestionarea parcărilor cu plată în forma în care prevede contractul de PPP.
  3. Nici EME Parkleitsystem și nici compania locală creată de ei, PLS Parcare SRL nu vor construi/amenaja parcări. De asta se ocupă Primăria. Ei doar vor desena marcajul și vor amplasa semnele rutiere necesare. [min. 2:00:30]
  4. Nici EME Parkleitsystem și nici fondatorii acesteaia nu vor investi nici 10, nici 6 nici 3 milioane de euro în parcările cu plată din oraș, așa cum s-a discutat în presă. [min. 2:01:01]. Deși EME Parkleitsystem se numește ”investitor”, unica lor investiție constă în adaptarea sistemului lor de plată prin telefon mobil la aparatele de plată existente în Chișinău (gen Qiwi).
  5. Acest proiect este o afacere. Doar o afacere [min. 1:58:30].

-Cît va investi compania dvs în parcările din Chișinău, 6 sau 10 milioane?

-I never told 6-10 milions. I never told that. 

Zsigmond Bodnar

Pe toate aceste 5 puncte Dorin Chirtoacă și Igor Gamrețchii au mințit cu nerușinare începînd cu anul 2015, cînd a fost semnat contractul cu EME Parkleitsystem. Ei afirmau sus și tare că au identificat o companie străină, care are experiență în domeniu, cifre mari de afaceri, care va investi cîteva milioane de euro și că, în genere acest proiect este unul social, care abia de va acoperi cheltuielile.

Aici mai puteți citi o serie de neadevăruri emise de Primărie despre acest proiect.

A fost nevoie de scandal, gălăgie, investigații, proteste și dosare penale, ca să aflăm că lucrurile stau nu tocmai așa cum ne povesteau Chirtoacă și Gamrețchi. Din cauza acestor minciuni, întreg proiectul parcărilor cu plată a fost compromis și decredibilizat. Acum noi avem tot dreptul să nu avem încredere în buna intenție a oamenilor care vor gestiona acest proiect și în alte aspecte ale acestui parteneriat public-privat.

De ce Austria?

Este straniu că deși compania EME Zrt este din Ungaria, compania EME Parkleitsystem este înregistrată în Austria. Dl. Bodnar a explicat foarte clar de ce anume Austria: pentru că între Moldova și Austria există un Acord de Protecție a Investițiilor mult mai puternic decît dintre Moldova și Ungaria.

Ok, dar ce are de protejat  EME Parkleitsystem? Conform dlui Bodnar, EME Parkleitsystem are o ”proprietate intelectuală” în Moldova – dreptul de a gestiona parcările cu plată în Chișinău timp de 25 de ani.

Adică cu zero investiții, EME Parkleitsystem deja are o ”proprietate intelectuală” investită în RM – parcările din Chișinău. În cazul anulării contractului de PPP, proprietarii acestei companii nu vor ezita să dea în judecată Republica Moldova și să ceară protecția proprietății investite, care constă în… prevederile contractului de PPP!

Aici trebuie să luați o pauză și să vă dați seama de cinismul acestei scheme, realizate cu implicarea directă a responsabililor din Primărie.

Culegătorii de bani

Anume așa i-a numit pe EME Parkleitsystem cineva în comentariile de pe privesc.eu la conferința de presă. Și această expresie reflectă în totalitate estența acestei companii.

Colectarea banilor este unica experiență a companiei ungare EME Zrt și alte genuri de activități specificate în contract ei pur și simplu nu au. EME este o companie care se ocupă cu dezvoltarea și promovarea metodelor de plată online pe piața ungară și internațională. Din 1 iulie 2006 ei s-au ocupat cu unificarea metodelor de plată prin intermediul telefoniei mobile.

Și toate parcările din Budapesta și alte 60 de orașe europene cu care se laudă dl. Bodnar pot fi plătite prin interemediul aplicațiilor și sistemelor realizate de această companie. Pentru acest serviciu compania are un comision. Atît. De gestionarea fizică a parcărilor (parkomate, amenajare semne, blocarea roților, evacuarea automobilelor, verificarea tichetelor de parcare și customer care) se ocupă instituțiile municipale care au în gestiune parcările respective.

– We don’t build parking places. We just paint lines.

Zsigmond Bodnar

Nici în Budapesta și nici în alte orașe EME Zrt nu are parcările în gestiune pentru 25 de ani și nu primesc redevență 90% din rulajul lunar.  Însăși dl. Bodnar recunoaște că nicăieri în lume nu mai există companii private care prestează astfel de servicii de gestionare a parcărilor. Pentru că în toată lumea parcările sunt gestionate de autoritatea publică, nu de agenți privați.

Cum anume niște dezvoltatori de aplicații pentru telefoane din Budapesta au ajuns experți în gestionarea parcărilor cu plată în Chișinău, ne poate explica doar Dorin Chirtoacă.

Nimeni nu e vinovat

Nu știu dacă intenționat sau nu, dar dl. Bodnar a divulgat aspectul-cheie al întregii scheme de realizare a acestui proiect. Fiind întrebat dacă nu i se pare straniu că Primăria a încheiat contractul cu EME Parkleitsystem înainte ca Consiliul Municipal să aprobe un Regulament de organizare și gestionare a parcărilor cu plată și înainte ca CMC să se expună vizavi de oportunitatea semnării acestui contract, dl Bodnar a explicat următoarele:

Conform legislației Republici Moldova, din moment de autoritatea locală (CMC) a anunțat un concurs de Parteneriat Public Privat, ea nu mai poate influiența procesul pentru că el deja e reglementat de Legea Nr. 179 din 10.07.2008 cu privire la parteneriatul public-privat. Iar articolul 30 al acestei legi spune:

(1) După desemnarea celei mai bune oferte, comisia de selectare a partenerului privat elaborează, în cel mult 30 de zile de la data deciziei respective, un proiect de contract care să întrunească datele prevăzute la art. 20 şi îl va transmite ofertantului desemnat învingător.

Deși logica ne spune că în urma concursului, compania selectată trebuia să se prezinte la comisia de profil a CMC, iar contractul trebuia să fie semnat după aprobarea lui de către consiliului.

Aici pot fi inițiate multe dezbateri, dacă este sau nu această prevedere imperativă. Adică dacă are caracter obligatoriu. În cazul nostru Primăria a decis că ”este obligată de lege” să semneze acest contract fără avizul CMC.

Asta ne readuce la acea decizie a CMC din octombrie 2014 care a fundamentat întregul proiect cu parcările cu plată. În genere, foarte des Chirtoacă, Gamrețchi și Bodnar fac referință la acea decizie a Consiliului Municipal care stabilește mai multe lucruri, inclusiv și componența Comisiei de selectare a operatorului parcărilor dar și condițiile pe care trebuie să le întrunească participanții la concurs:

Decizia CMC 6.5 Din 02.10.14 by Vitalie Sprinceana on Scribd

Însă nu au fost publicate nici anunțuri privind organizarea discuțiilor publice, nici anunțuri privind concursul,nici ofertele companiilor și nici procesul-verbal de selectare a cîștigătorului. Clar că nu vom găsi nici numele consilierilor care au votat această decizie. Amintim cititorilor că în 2014 CMC era condus de o alianță liberal-comunistă neoficială și anume în acea perioadă au fost votate cele mai multe proiecte în defavoarea interesului public (repartizarea terenurilor municipale și a clădirilor, acceptarea creditării de la BERD și BEI).

Din ceea ce avem la moment reiese că oamenii care au copt acest plan au gîndit foarte bine cum să facă așa încît pînă la urmă nimeni să nu iasă vinovat. Adică Primarul și Viceprimarul nu sunt vinovați de semnarea contractului pentru că legea PPP îi impunea să semneze, membrii Comisiei de selectare nu poartă nici o vină pentru că ei au activat în baza deciziei CMC,  iar consilierii municipali nu sunt vinovați pentru că CMC este un organ colectiv și răspunderea este colectivă. Adică nimeni concret nu poate fi tras la răspundere pentru semnarea acestui contract 🙂

In democracy, regulation is not subject of public debate. In democracy, you elect your representatives, in the Parliament or in the city council and they make regulations and laws for you. That’s about democracy!

Zsigmond Bodnar

Greșelile Primăriei

În această situație, Primăria este cea care a gestionat foarte prost atît ideea cît și proiectul.

În mod ideal, Primăria trebuia să inițieze discuții publice în 2013-2014, în baza studiului de fezablitate privind parcările cu plată, efectuat de WSP în 2013. La acestă etapă puteau fi discutate o serie de aspecte controversate precum amenajarea parcărilor (pe trotuar sau pe carosabil), modalitatea de gestiune (prin crearea unei structuri municipale sau prin atragerea unui operator privat), prețul pentru ora de parcare.

După colectarea părerilor și propunerilor, specialiștii de la Direcția Transport trebuia să elaboreze un draft de Regulament, pe care să îl supună dezbaterilor publice și discuțiilor în CMC.

Și numai după adoptarea Regulamentului se putea de purces la organizarea Concursului de selectare a operatorului privat cu implicarea în Comisia de selectare a reprezentanților CMC, a Primăriei, a Guvernului și a experților independenți. Așa presupune logica elaborării politicilor publice și așa se construiește un proiect credibil și sustenabil. Asta în caz că oamenii din administrația locală sunt bine intenționați.

PPP-urile sunt instituite atunci cînd autoritatea publică nu are suficiente fonduri să investească în dezvoltarea/modernizarea/dotarea unui serviciu public. Astfel ea găstește un partener privat. Într-un Parteneriat Public-Privat avem o parte privată (companie) și una publică (autoritate publică locală sau centrală). În astfel de parteneriate, partenerul public are întotdeauna o poziție superioară, pentru că el oferă spre gestiune un bun public, și trebuie să se asigure că el va fi folosit cu grijă, eficient, în favoarea interesului public, adică a cetățenilor care sunt proprietarii acestui bun. Astfel, autoritatea locală pune condițiile, stabilește regulile și are urmărește îndeplinirea corectă a contractului.

În situația parcărilor cu plată în Chișinău, eu am impresia că partenerul privat este cel care dictează condițiile și regulile. Iar autoritatea locală în persoana Primăriei este un executant docil al acestor condiții, în urma unei înțelegeri obscure între oamenii din Primărie și cei din privat.

Numai așa se explică faptul că dl. Bodnar cunoaște detaliile proiectului mai bine decît Șeful Direcției de Transport Gamrețchi, care se presupune că a elaborat acest proiect. Numai așa se explică faptul că Primăria s-a pus la dispoziția agentului privat, oferindu-i multe avantaje în defavoarea propriilor interese. Și numai așa putem înțelege de ce în genere Primăria a pornit acest PPP în care partea publică investește în parcări, le oferă părții private spre exploatare pentru 25 de ani, iar partea privată, fără nici o investiție făcută, deja are la mînă un contract superavantajos și 90% din rulaj.

Și ce e de făcut?

Din cauza incompetenței și mizerabilității lui Dorin Chirtoacă și prietenilor săi care au pus la cale toată această schemă, orașul se află într-o situație foarte penibilă acum.

Dl.Bodnar a recunoscut că ei sunt investitori privați și nu vor ezita să își apere interesele, inclusiv în instanță. Iar așa cum Primăria le-a oferit din start o poziție avantajoasă, prevăzută de contractul semnat, probabilitatea că EME Parkleitsystem va cîștiga atît în instanțele locale cît și în cele internaționale este foarte mare.

Pe de altă parte, Primăria a investit foarte mulți bani în amenajarea parcărilor pe străzile renovate din banii împrumutați de la BERD inclusiv în scopul amenajării parcărilor cu paltă. Astfel, fiecare zi pierdută este o pierdere de bani pentru bugetul local. Creditul trebuie întors, iar bani suplimentari la buget nu vin.

Chiar și în caz că va avea loc anularea contractului, organizarea unui proces corect de implementare a proiectului va mai lua încă 4-5 ani cel puțin. Dar nici să acceptăm acestă schemă vădită de corupție și delapidare a bunului public nu putem.

În afară de aspectele menționate în acest articol, există o sumedenie de detalii, de probleme și neclarități în implementarea acestui proiect. Iar Primăria este incapabilă să facă lumină în tot acest ghem de probleme.

O ieșire parțială din situație ar fi eliberarea din funcția de Director al Direcției de Transport a dlui. Igor Gamrețchi ca persoana Nr.1 responsabilă de eșecul acestei politici publice și numirea unei persoane noi, profesioniste, cu imagine curată care să vină cu un plan de resetare a proiectului.

Asta ar  putea restabili măcar un pic credibilitatea Primăriei și ar putea da posibilitatea unui nou dialog patrulateral: Primărie – CMC – EME Parkleitsystem – Societate civilă. Și în cadrul acestui dialog să vedem ce se poate de reparat, de îmbunătățit și de corectat în acest proiect.

Așa s-ar întîmpla într-un oraș european, în care proiectele de dezvoltare urbană nu sunt vaci de muls pentru funcționarii publici și agenții privați ci urmăresc prestarea serviciilor calitative pentru cetățeni.

Însă, din cîte vedem, Chișinăul este foarte departe de Europa. ”Nothing personal…”, după cum a spus în conferință dl. Bodnar, ”this is just business”.

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Cum să nu amenajezi o parcare

Dacă vreți să vedeți cum NU se poate să amenajezi o parcare mergeți la intersecția străzilor Pușkin cu Mateevici. 

Acolo unde era cîndva trotuar, se construiește o frumusețe de parcare pentru OSCE.

Nu știu, ori această mega-organizație are bani pentru 30 de automobile dar nu are bani pentru parcarea subterană, ori clădirea-palat în care s-au mutat ei nici nu are parcare dar cert este că băieții s-au gîndit să-și tragă o parcare. 

Au găsit un proiectant, compania ”Astral-Proiect” SRL, denumirea căreia reflectă exact sursa lor de inspirație pentru astfel de proiecte. Ei au propus crearea parcării din contul trotuarului și a zonei verzi. 

Primăria, pentru care organizațiile internaționale sunt mai importante decît cetățenii proprii, s-a arătat încîntată de minunatul proiect și a emis autorizarea de construcție Nr.444 din 30 decembrie 2014.

Este interesant și faptul că executor al lucrărilor este S.A. ”Edilitate” – o insituție subordonată Primăriei. Tare sper că această parcare nu este finanțată din bani publici. 

Acum pietonilor le este amenajată o porțiune de 2 metri sub gardul USM + o bucată de spațiu verde. Restul e pentru oameni importanți și mașinile lor superimportante. Iar ca bonus avem o budkuliță și o barieră automată – cărțile de vizită ale Chișinăului european.

După monstruozitatea de zid construit de ”managerii” de la Universitatea de Stat mai mulți ani în urmă, noua parcare OSCE este încă o lovitură pentru infrastructura pietonală din această zonă. Mai ales că ea și așa se sufocă de parcări.

În astfel de proiecte se văd bine adevăratele priorități ale Primăriei. Iar pietonii, după cîte vedem, nu sunt printre ele.

***
Și o poză, pentru cei care cred că mașinile lor îs mai importate decît oamenii.

varlamov.me

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post