Tag Archive Direcția Transport

Byvictor

Taxarea electronică și rolul ei în transportul public

Despre taxarea electronică în transportul public din Chișinău se discută demult, iar autoritățile municipale chiar au făcut o serie de pași în vederea implementării acestui sistem. 

Însă oricine își poate pune întrebarea ”Dar pentru ce avem nevoie de această taxare electronică? De ce nu putem plăti în continuare la taxator și primi un bilet de călătorie?”. Să vedem care ar fi răspunsurile la aceste întrebări. 

Probleme

Este un fapt recunoscut de toți că starea transportului public din Chișinău este deplorabilă. Din această cauză oamenii tind să evite folosirea transportului public și să folosească tot mai mult transportul privat. Asta duce la creșterea numărului de automobile în oraș și generează probleme majore precum ambuteiajele cronice, lipsa spațiilor de parcare, creșterea nivelului de poluare, scumpirea vieții în oraș. 

Enrique Penalosa, primarul care în doar 2 ani (1998-2000) a transformat radical Bogota, realizînd o reformă majoră a transportului public și o serie de megaproiecte spunea următoarele: ”Un oraș avansat nu este cel în care și săracii se deplasează cu automobilul, ci acel în care și bogații merg cu transportul public”.

Această politică a fost preluată și este realizată de toate orașele mari din lume care tind să încurajeze utilizarea transportului public și să descurajeze folosirea mașinilor private pentru deplasarea prin oraș. 

”Eu aș folosi cu mare plăcere transportul public dacă el ar fi comod, confortabil și eficient” ar spune orice chișinăuian care are mașină. Și ar avea dreptate. Anume așa trebuie să fie TP (transportul public) ca oamenii să îl folosească.

Însă nu poți avea un transport public de calitate dacă nu îi asiguri două lucruri: Prioritate și Finanțare. 

Despre prioritatea transportului public am scris aici. Acest element poate fi descris prin fraza ”Dacă construiești infrastructură pentru mașini, obții un oraș pentru mașini. Dacă construiești infrastructura pentru transportul public – obții un oraș pentru oameni”. 

Finanțarea TP

Cu finanțarea lucrurile sunt mai complicate. Cîtă finanțare necesită transportul public? Unde se duc banii plătiți de pasageri pentru călătorii? Cum se cheltuie banii publici alocați pentru întreținerea și dezvoltarea sistemului de TP? Cît de eficient este acest sistem?

În principiu, nivelul tarifelor ar trebui să fie astfel încât venitul total obținut de un serviciu de transport public să fie suficient pentru a acoperi costul total al furnizării acestuia plus să genereze un profit rezonabil.

Acest principiu putea fi aplicabil 100% dacă transportul public ar fi fost operat ca un serviciu complet comercial. Dar în majoritatea orașelor și regiunilor transportul public se află în gestiunea autorităților locale și este orientat spre realizarea obiectivelor sociale.

În consecință, politica tarifară a transportului public trebuie să identifice balanța corectă dintre cîteva obiective care sunt deseori contradictorii:

Pentru autorități:

  • Creșterea numărului de persoane care folosesc transportul public
  • Setarea prețurilor accesibile și a tarifelor simple
  • Echilibrarea prețurilor și încurajarea incluziunii sociale
  • Minimizarea subvențiilor sau a compensațiilor din bugetul public

Pentru operator:

  • Acoperirea cheltuielilor și maximizarea rezonabilă a profiturilor
  • Dezvoltarea unui sistem de transport public atractiv (imagine, loialitate)

Pentru pasager:

  • Minimizarea costurilor de călătorie
  • Călătoria în condiții bune (rapid, comod, confortabil)

Astfel, cea mai mare provocare pentru politica de prețuri este determinarea unei structuri tarifare ce ar reconcilia necesitatea utilizatorului pentru un serviciu public accesibil cu interesul comercial al operatorilor, în același timp realizînd obiectivele sociale ale autorităților.

Cu alte cuvinte, costul călătoriei în transportul public trebuie să fie suficient de mic ca oamenii să îl poată achita dar, totodată, trebuie să fie suficient de mare ca operatorul să-și poată acoperi cheltuielile pentru prestarea serviciului. 

Și dacă oamenii, așa sau altfel, plătesc cît li se cere, cu veniturile operatorilor sunt probleme. 

Operatorii TP

Operatorii de transport public sunt acele structuri care asigură prestarea serviciului de transport. Ei pot fi atît publici cît și privați. În Chișinău avem 2 operatori publici (Parcul Urban de Autobuze și Regia Transport Electric) și o serie de operatori privați care prestează servicii de transport cu autobuze și/sau microbuze. 

Primăria Chișinău subvenționează operatorii publici, așa cum veniturile acumulate de ei nu sunt suficiente pentru a acoperi cheltuielile. Operatorii privați activează în bază de profit iar în schimb plătesc anual o taxă simbolică în bugetul municipal. 

Despre faptul că autoritățile în transport nu controlează și nu pot monitoriza fluxurile de pasageri și de bani realizate de operatorii privați este clar din start. Din diverse cauze, Primăria nu prea are pîrghii și putere de a controla/monitoriza activitatea operatorilor privați. Ei nu se supun directivelor autorităților locale și nu prezintă rapoarte financiare reale către municipalitate. 

Pe de altă parte, operatorii publici sunt ineficienți în administrarea resurselor financiare publice de care dispun. Spre exemplu, Regia Transport Electric Chișinău, deși primește în fiecare an subvenții considerabile din bugetul municipal și este susținută prin proiecte majore finanțate din credite oferite de BERD, RTEC prestează servicii care lasă de dorit și nu asigură nivelul necesar de confort și comoditate pentru ca oamenii să lase automobilele în favoarea troleibuzelor. Scandalurile de corupție și managementul defectuos al acestei întreprinderi sunt lucruri bine cunoscute de chișinăuieni. 

Rolul taxării electronice

Trebuie să înțelegem că taxarea electronică nu este un obiectiv în sine. E este doar un instrument care ajută la dezvoltarea și îmbunătățirea serviciului de transport public într-un oraș. 

Există mai multe motive pentru ca autoritățile care gestionează transportul publică să introducă un sistem de taxare electronica. Însă prevenirea fraudelor prin evidența și controlul fluxurilor financiare este unul dintre cele mai importante. 

Un sistem de taxare electronică organizat corect permite evitarea situației cînd operatorul de transport asigură și funcția de perceptor al taxelor și cea de distribuitor al veniturilor. La moment RTEC este o întreprindere care:

  1. Prestează servicii de transport public în comun
  2. Emite bilete și percepe taxe pentru călătorii în TP
  3. Asigură controlul achitării taxelor și penalizarea pasagerilor

Full house. Singuri transportăm, singuri percepem bani și singuri ne verificăm. Acesta este un mediu ideal pentru corupție. 

În ultimii 10 ani, în pofida măririi de patru ori a prețului la bilete (50 bani – 2 lei), a subvențiilor anuale primite din bugetul municipal și a reînnoirii parcului de troleibuze din creditul BERD, Regia prestează servicii proaste iar administrația se plînge de lipsa finanțării. 

Astăzi, fiecare troleibuz care circulă pe străzile Chișinăului este subvenționat din Bugetul Municipal cu minim ½ mln lei/an, iar fiecare autobuz cu 1 mln lei/an. Astfel, în total, anual din bugetul municipal peste 200 mln lei sunt alocate pentru a subvenționa Regia Transport Electric (RTEC) și Parcul Urban de Autobuze (PUA). Mai mult, paradoxal, dar nevoile de subvenționare continuă să crească. Cu toate că în perioada 2010-2013 parcul de troleibuze s-a înnoit în proporție de peste 50% cu troleibuze noi (care consumă mai puțină energie electrică și se defectează mai rar), sinecostul unei călătorii cu troleibuzul a crescut în medie cu 7% anual (de la 2,2 MDL în 2010 la 2,82 MDL în 2013). Ghenadie Ivașcenco, consilier municipal, 2014

Exemplul orașului Vinnița

Începînd cu anul 2015, orașul ucrainean Vinnița a început implementarea sistemului de taxare electronic, cu suportul financiar al BERD.

Pentru implementarea acestui proiect municipalitatea a creat o nouă structură – întreprinderea comunală ”Вінницякартсервіс” (Vinnytsia Card Service).

Aflată în subordinea Departamentului Tehnologiilor Informaționale, această întreprindere a fost creată în scopul realizării proiectului investițional de implementare a unui sistem automatizat de colectare a taxelor pentru transportul public și pentru asigurarea unui management eficient al sistemului. Această structură a realizat caietul de sarcini și petrece concursul de selectare a companiei private care va asigura implementarea taxării electronice. 

Acest sistem de taxare electronică este implementat în cele 100 de tramvaie, 150 de troleibuze și 300 de autobuze operate de  Vinnytsia Transport Company (operator public) și circa 250 de microbuze operate de operatori licențiați (privați).

Suplimentar, sistemul AFC (Automatic Fare Collection) va fi folosit în calitate de suport de plată pentru servicii adiționale precum parcarea. Cardul va funcționa și în calitate de Citizen Card, oferind acces deținătorului la diverse facilități din oraș. 

Conform caietului de sarcini, sistemul AFC include:

  1. În vehiculul de TP:
  • Validatoare pentru card și console de validare a biletului de hârtie.

2. Vînzarea biletelor:

  • Peste 50 de Ticket Vending Machines (TVMs)
  • Adaptarea a 50 de automate de colectare a taxelor pentru ca acestea să poată emite bilete 
  • Aprovizionarea cu tichete a peste 50 de chioscuri retail
  • Livrarea smartcard-urilor pentru folosire personalizată și nepersonalizată
  • Suport pentru smartcard-uri în centrele de distribuție
  • Portal web al utilizatorului de card pentru TP

3. Control și verificare

  • Livrarea a 50 de dispozitive manuale de verificare a cardurilor pentru inspectori
  • Sistem centralizat de suport al cardurilor

4. Rețele

  • Comunicații fixe pentru deservirea infrastructurii de retail și garaje / depozite de vehicule
  • Comunicații mobile pentru deservirea vehiculelor și echipamentului de verificare

5. Back office

  • Server și bază de date
  • Echipament IT pentru back-office
  • Sistem de conturi personalizate și site web pentru utilizatori
  • Tot echipamentul software necesar, incluzînd interfața pentru distribuirea online a tichetelor și aplicațiile pentru business rules, hot listings, card updates și enforcement.

6. Cerințele pentru sistemul AVL(Automatic Vehicle Location)

  • Sistem de localizare a vehiculelor
  • Ecrane și sistem automatizat de anunț a stației următoare. 

7. Sistem central

  • Centru de dispecerat
  • Logarea la distanță în sistemul computerizat al vehiculului
  • Flux de date despre pasageri în timp real
  • Geographic Information System integration

8. La stații

  • Ecrane de informare a pasagerilor în timp real

Implementarea și operarea suportului pentru AFC și AVL include:

  • Design, construcție, testare, punere în funcțiune, suport și mentenanță. 
  • Integrarea sistemului
  • Tranziția sistemului de back office existent, dacă e relevant
  • Furnizarea pieselor de shimb
  • Training-ul echipei de lucru în operarea și menținerea sistemului

Pentru implementarea acestui sistem în Vinnița luptă 15 companii internaționale în cardul tenderului organizat cu suportul BERD. 

Taxarea electronică în Chișinău

Reieșind din experiența orașului Vinnița dar și a altor orașe cu abordări similare (TallinCraiova, Ljubljana, Stockholm) putem deduce importanța separării sistemului de taxare electronică de operatorii de transport.

Pentru o schimbare reală în finanțarea transportului public municipal această separare este fundamentală. Mai mult chiar, reieșind din specificul Direcției de Transport și Căi de Comunicație a primăriei Chișinău (proiectul reparației străzilor, proiectul parcărilor cu plată), eu cred că tichetarea electronică trebuie separată chiar și de ei și subordonată direcției Finanțe sau oricărei alte direcții care nu ia decizii în domeniul transportului. 

Prin urmare:

  1. Primăria Chișinău trebuie să creeze o structură municipală care nu se supune Direcției de Transport.
  2. Această structură trebuie să contracteze suportul BERD pentru atragerea unor specialiști din afară, cu experiență în domeniu, care ar consulta procesul de elaborare a caietului de sarcini. 
  3. Noua structură trebuie să identifice finanțare, să organizeze tenderul și să se asigure că acesta este organizat așa încît să poată participa cît mai multe companii străine. 
  4. Noua structură trebuie să implementeze, cu suportul companiei private selectate, proiectul de taxare electronică (infrastructură, oameni, testare și punere în funcțiune). 
  5. Această structură trebuie să devină un centru  de resurse informaționale care să asigure suport pentru dezvoltarea și extinderea ulterioară a transportului public al municipiului. 

În spatele taxării electronice stă un proces de distribuire a veniturilor numit ”clearing”. Astfel, banii plătiți de cetățeni pentru transportul public nu merg direct la operator, ci pe contul structurii care asigură taxarea electronică. 

Ulterior, în funcție de indicatori (rute operate, număr de passageri, cost pasager per kilometru) fiecărui operator i se decontează suma exactă pentru serviciile prestate, conform contractului semnat dintre primărie și operator. 

Acest sistem elimină orice posibilitate de manipulare din partea operatorului (număr de pasageri, kilometri efectuați, motorină/energie economisită prin reducerea numărului de unități per rută, ș.a.m.d). Astfel operatorul face un singur lucru: transportă oamenii. Însă face asta nu în funcție de venituri la zi, ci în bază de contract, orar și indicatori de performanță. 

Așadar, prin implementarea corectă a taxării electronice, primăria poate face ordine și asigura control nu doar între operatorilor publici, dar și în rîndurile celor privați (microbuze, taxi).

***

Tichetarea electronică este o politică publică care necesită investiții (fie din buget, fie din credite externe). Prin urmare această investiție trebuie să genereze profit sau beneficii. O să enumăr în alt articol beneficiile acestui sistem pentru toți actorii. 

Însă, la moment, în cazul orașului Chișinău, cel mai important beneficiu al taxării electronice trebuie să fie soluționarea problemei corupției în transportul public. Acesta e problema Nr. 1 și aceasta trebuie să fie soluția Nr.1.

Doar așa taxarea electronică poate deveni un instrument eficient de salvare, modernizare și dezvoltare a transportului public municipal. Și numai după astuparea găurilor pe unde curg banii, o să putem evalua potențialul financiar al transportului public și vom putea elabora o strategie de dezvoltare reală a acestuia. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Schema de estorcare a banilor de la cetățeni prin intermediul parcărilor cu plată

Azi am organizat o conferință de presă unde, alături de Adrian Filat, am descris o schemă de estorcare a banilor de la cetățeni, creată de funcționarii din Primăria Chișinău prin intermediul a două proiecte de dezvoltare urbană realizate din bani publici.

Două proiecte în aceeași schemă

În procesul investigării încălcărilor admise de Primăria Chișinău la realizarea proiectului ” „Chişinău – Drumuri Urbane” în valoare de circa 30 milioane euro, pe strada Vasile Alecsandri și Constantin Negruzzi, am constatat că Primăria, prin implicarea directă a Primarului Dorin Chirtoacă, în mod subiectiv și ilegal, amenajează parcări pentru automobile din contul trotuarelor.

Prin Dispoziția Primarului General, nr. 169-d din 10 martie 2016, Dorin Chirtoacă impune Chisinauproiect, să opereze modificări in proiectul inițial de reabilitare a străzilor și să prevadă crearea locurilor de parcare în spic și în paralel, din contul trotuarelor existente, contrar normelor tehnice în vigoare (Recomandări privind proiectarea strazilor și drumurilor din localitați urbane și rurale, Cod Practic în Construcții D.02.11-2014.) cu argumentarea precum că trebuie crescut numărul locurilor de parcare.

****

În incercarea de a înțelege motivația primarului de a amenaja locuri de parcare chiar și cu încălcarea normelor tehnice am inițiat o serie de discuții cu alți specialiști și activiști în domeniul dezvoltării urbane.

În cadrul investigației am discutat cu Adrian Filat, activist civic aflat în proces de judecată cu Primăria Chișinău pe subiectul contractului de Parteneriat public-privat dintre Primăria Chișinău și EME Parkleitsystem privind amenajarea organizarea și gestionarea parcarilor și parcajelor controlate cu plată în Mun. Chișinău din 3 decembrie 2015.

În urma discuțiilor noi am constatat că proiectul de renovare a străzilor ”Chișinău – drumuri urbane” și proiectul de amenajare a parcărilor cu plată sunt îmbinate de funcționarii din Primărie într-o schemă de estorcare de bani de la cetățenii și oaspeții acestui oraș.

Amenajarea parcărilor din bani publici pentru o companie privată

Astfel, contractul de Parteneriat public-privat dintre Primăria Chișinău și EME Parkleitsystem privind amenajarea organizarea și gestionarea parcarilor și parcajelor controlate cu plată în Mun. Chișinău prevede că municipalitatea transmite în gestiunea companiei EME Parkleitsystem terenuri din domeniul public, cu titlu gratuit, pe un termen de 25 de ani pentru ca aceasta sa amenajeze pe ele 25 mii de locuri de parcare cu plată (art 6.2 și art 3.1 din contract).

La prima etapă  EME Parkleitsystem trebuie să amenajeze ”nu mai puțin de 2500 de locuri de parcare cu plată în partea centrală a mun. Chișinău, în perimetrul străzilor Ismail, Alexandru cel Bun, A. Pușkin, Cosmonauților, Mitropolit Bănulescu-Bodoni și 31 august.” (art. 3.1 Contract și Decizia CMC 6/5 din 2 octombrie 2014).

”Ulterior, în decurs de un an, EME Parkleitsystem va extinde locurile de parcre auto cu plată în toate sectoarele orașului și va amenaja nu mai puțin de 25 mii de locuri de parcare” (adică pot fi și mai multe) (art.3.2)

Observăm că Zona de Parcare Controlată coincide cu străzile mari care sunt sau vor fi reabilitate în cadrul proiectului ”Chișinău – drumuri urbane” din bani publici, oferiți municipiului Chișinău de Banca Europeană pentru Reconstrucții și Dezvoltare  sub formă de împrumut.

Hotare Zona de Parcare Controlata linii

Bul. Ștefan cel Mare, străzile Vasile Alecsandri, 31 august 1989, Alexandru cel Bun, Tighina sunt sau vor fi reabilitate cu suportul BERD și BEI, iar str. Columna a fost recent reabilitată din bugetul municipal. Lucrările de reabilitare pe toate aceste străzi presupun și amenajarea parcărilor  din contul trotuarului.

Conform punctelor 3.6, 3.7 și 5.2.11 din Contract, Primăria va transmite companiei EME Parkleitsystem spre exploatare și gestionare parcările și parcajele amenajate de Primărie în cadrul realizării proiectelor de reabilitare a străzilor din mun. Chișinău.

Prin urmare, reiese că majoritatea locurilor de parcare din centrul orașului pe care le va prelua EME Parkleitsystem deja sunt sau vor fi amenajate din bani publici. În timp ce contractul prevede că EME Parkleitsystem va amenaja aceste locuri din cont propriu (art.3.1).

Asta nu ar fi o problemă dacă prevederile contractului care țin de contițiile de plată nu ar stipula că municipalitatea va primi numai 10% din suma rulajului lunar, iar 90% vor merge in buzunarul proprietarilor EME Parkleitsystem.

Astfel, avem o situație în care Primăria, din bani împrumutați amenajează parcări din contul trotuarelor, le transmite gratuit în gestiunea unei companii private iar chișinăuienii vor trebui să întoarcă creditul către BERD dar și să plătească taxe pentru parcare și suprataxe pentru eventuale încălcări are regimului de parcare.

Acesta este un furt de gradul doi. Chișinăuienii încă nu au făcut acești bani, dar ei deja sunt furați.
Sunt furați pentru că 90% din banii acumulați din taxa de parcare nu vor merge pentru ”acumularea surselor suplimentare pentru întreținerea străzilor și căilor de acces din cartierele locative”, așa cum prevede decizia CMC  ci vor merge în buzunarele administratorilor companiei EME Parkleitsystem, care, conform datelor publicate de presă, are drept fondatori două companii din offshore.

Contract Parcari Semnat (Copie) by Adrian Filat

Calcule aproximative a banilor pierduți de oraș

Dacă înmulțim 25 mii de locuri de parcare la 6m² (suprafața medie aunui loc de parcare) reiese că municipalitatea oferă gratuit în gestiune acestei companii circa 15 hectare de teren public, dinte care 1,5 hectare in centrul orașului (2500 locuri).

Dacă admitem că taxa de parcare va fi in mediu de 10 lei/ora, așa cum prevede decizia CMC, iar orarul de lucru al parcarilor cu paltă va fi de la 8:00 la 20:00 putem calcula că timp de o zi, cele 2500  de locuri de parcare din centru vor genera un flux de 300 mii lei per zi iar in total, 25 mii de locuri de parcare vor genera circa 3 milioane de lei zilnic.

Inmulțit la o medie de 230 zile lucrătoare in an, obținem 690 milioane lei anual, ceea ce înseamnă cam 30 mil euro. In 25 de ani obținem 750 milioane de euro, adică peste 16 miliarde de lei.

Chiar dacă admitem că parcările vor avea un randament de doar 50%, oricum fluxurile financiare pe care le vor genera vor fi destul de impunătoare. Și 90% din acești bani vor merge în buzunarul EME Parkleitsystem.

Parteneriat public-privat în favoarea părții private

Scopul oricărui parteneriat public-privat din punct de vedere a unei administrații locale este organizarea prestării unor servicii publice cît mai calitative cu efort administrativ și financiar cît mai mic. Din acest motiv, foarte des se recurge la concesiunea unor servicii publice către agenți privați prin inițierea unor parteneriate public-private.

În aceste parteneriate, localitatea urmărește obținerea unor servicii publice cît mai calitative și mai accesibile locuitorilor iar agentul privat urmărește obținerea profitului.  Însă parteneriatele publice-private nicidecum nu pot fi stabilite în detrimentul părții publice. În timp ce acest PPP cu amenajarea parcărilor este vădit în defavoarea orașului.

Conform contractului semnat, Primăria își asumă o serie de lucruri pentru a ”ușura” activitatea companiei străine: reparația străzilor și spațiilor adiacente parcărilor (art.3.6.), va elibera gratuit și in regim de urgență toate avizele și certificatele necesare (art. 5.2.6), va soluționa litigiile care pot apărea în urma nemulțumirilor din partea locuitorilor blocurilor, asociațiilor de locatari  și agenților economici (art. 5.2.4) și va amenaja iluminatul public în Zonele de Parcare Controlate. La fel, Primăria va fi responsabilă și de menținerea curățeniei, deszăpezirea și reparația acestor Zone.

De asemenea, în caz că Primăria nu va soluționa litigiile apărute, compania EME Parkleitsystem va fi in drept să ceară compensarea unor eventuale pierderi suportate. Adică Primăria va plăti  EME Parkleitsystem întreaga sumă a veniturilor ratate per zi, înmulțit cu 0.25 pentru fiecare zi de întîrziere. (art. 9.6, 9.7).

În caz că va dori să rezilieze contractul în mod unilateral, Primăria va trebui să plătească EME Parkleitsystem întreaga sumă ratată pentru perioada restantă din contract, calculata ”conform tarifului mediu de parcare de o oră, înmulțit cu numărul locurilor de parcare exploatate în momentul rezilierii, înmulțit cu numărul de zile restante din Contract, înmulțit cu numărul de ore operaționale, înmulțit cu 25% din produsul acestora” (art. 10.3).

Plus la toate, unica investiție pe care o va face EME Parkleitsystem în acest proiect, și anume sistemul informațional (inclusiv hardware-ul, software-ul, rețeaua și serviciul de informare) de gestionare a parcărilor cu plată, la rezilierea contractului, ramîn în proprietatea EME Parkleitsystem.

Concluzii

În lumina celor expuse mai sus putem concluziona următoarele:

1. Prezentul Contract de PPP dintre Primăria Municipiului Chișinău și EME Parkleitsystem nu corespunde cu Obiectivele generale și Condițiile Parteneriatului public-privat prevăzute de Consiliul Municipal Chișinău în Anexa nr.2 a Deciziei nr.6/5 din 02.10.2014 și anume:

·         punctului 1, alineatul 4) care prevede ”Acumularea surselor suplimentare pentru întreținerea străzilor și căilor de acces din cartierele locative, în urma implementării parcărilor controlate cu plată din urbe”. Bugetul municipal nu va primi decît 10% din suma rulajului lunar în timp ce compania privată va păstra 90% din această sumă.

·          nici punctului 2. – ”Implementarea parcărilor controlate cu paltă pe teritoriul municipiului se va efectua din contul investițiilor partenerului privat, așa cum marea parte a locurilor de parcare au fost, sunt și vor fi amenajate din bani publici oferiție de BERD în calitate de credit pentru reabilitarea străzilor.

·         și nici punctului 17. Care prevede că ”Proiectul de parteneriat public-privat va fi finanțat integral de către partenerul privat și nu va necesita alocarea de resurse financiare din bugetul local, pentru că Primăria, conform contractului, își asumă să asigure reparația, curățenia și iluminarea acestor zone.

2. Funcționarii din Direcția  Transport Public și Căi de Comunicație din Primăria Chișinău au elaborat un contract de Parteneriat public-privat vădit în defavoarea Primăriei Chișinău și a locuitorilor orașului, asigurînd investitorului privat maximum de profit cu minimum de investiții, iar orașului minimum de profit și maximum de cheltuieli.

3. Primăria Municipiului Chișinău, în persoana Primarului Dorin Chirtoacă, a Viceprimarului Nistor Grozavu și a Șefului Direcției Transport public și căi de comunicație, Igor Gamrețchi, a transformat două proiecte de dezvoltare a infrastructurii urbane într-o schemă de estorcare dublă de bani din locuitorii și oaspeții orașului Chișinău în favoarea unui agent economic privat, cu fondatori din zonele offshore.

Astfel, în urma aplicării acestei scheme, locuitorii orașului Chișinău vor trebui să plătească pentru:

  • rambursarea creditului oferit de BERD și BEI pentru reabilitarea străzilor din oraș, plus procentele de credit.
  • parcarea automobilelor pe trotuare în oraș, plus taxele pentru eventuale încălcări ale regimului de parcare (blocarea roților, evacuarea automobilului).

4. Proiectul de amenajare a parcărilor cu plată nu va oferi nici un avantaj orașului și nu va contribui la soluționarea problemelor precum lipsa locurilor de parcare, ambuteiajele sau starea infrastructurii rutiere. Din contra, acest proiect, în forma sa actuală,  va transforma definitiv trotuarele din oraș în spații pentruparcarea automobielelor, fapt care va înrăutăți iremediabil starea și așa deplorabilă a infrastructurii pietonale din oraș.

****

Amenajarea parcărilor cu plată din contul trotuarelor este o pseudosoluție, care permite funcționarilor responsabili din Primărie să evite eforturile și munca necesară pentru elaborarea și implementarea soluțiilor veritabile dar complexe precum construcția parcarilor supraetajate, dezvoltarea multipolara a orasului, reformarea și dezvoltarea transportului public, dezvoltarea traseelor pietonale si de ciclisti.

Iar amenajarea parcărilor cu plată în condițiile contractului de PPP semnat de Primăria Chișinău este un act de genocid al infrastructurii pietonale a orașulu și înseamnă nu doar stagnarea dezvoltării orașului dar și un furt de proporții a banilor publici, prin ratarea intenționată a unor venituri la bugetul municipal, care ar fi putut servi drept suport financiar considerabil pentru modernizarea orașului.

Cum putem opri frauda?

Pentru a preveni impactul nefast al acestei scheme vom întreprinde următoarele măsuri:

  1. Vom continua procesul de judecată pentru obținerea deciziei de anulare a contractului și renegocierii condițiilor Parteneriatului public-privat.
  2. Vom organiza o campanie de informare a cetățenilor privind schema de estorcare a banilor publici pusă la cale de funcționarii din Primărie. Activiștii vor tipări fluturași informativi și îi vor distribui cetățenilor prin intermediul echipelor de voluntari.
  3. Vom informa finanțatori externi despre situația descrisă și vom sesiza Oficiului European Anti-Fraudă al Comisiei Europene cu privire la gestionarea defectuoasă a suportului oferit de BERD pentru proiectul „Chişinău – Drumuri Urbane”.

De asemenea, lansăm un apel către toți locuitorii orașului, către Asociațiile de locatari și agenții economici să își revendice dreptul la trotuare prin amenajarea acestora cu bariere de protecție, bănci și vazoane din beton pentru a împiedica amenajarea parcărilor pe trotuare.

Activiștii din Rețeaua Civică Urbană pot oferi consultanță gratuită referitor la metodele legale de amenajare a trotuarului în vedere eliminării parcărilor de automobile.

Numai prin cooperare și acțiuni comune vom putea să ne aprărăm trotuarele și dreptul la infrastructura pietonală.

 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Renovarea bulevardului Ștefan cel Mare. Partea I: realități și perspective

Realități

Atît orașele europene cît și celelalte orașe cu administrație serioasă, cînd planifică și găsesc bani pentru un proiect important, organizează un ”Architectural Design Competition”.

 

Aceasta este o competiție în care o organizație care intenționează să construiască sau să reconstruiască un obiect sau un spațiu invită arhitecți să prezinte proiecte de design pentru clădirea sau spațiul respectiv. Cîștigătorul concursului, de obicei, este ales de către un grup/comisie format din arhitecți și designeri profesioniști și reprezentanți ai autorităților locale și ai grupurilor de interes (beneficiari, societate civilă).

 

Aceste competiții permit generarea a zeci și sute de idei de îmbunătățire și înfrumusețare a unui spațiu sau a unei clădiri absolut gratuit. Și din 10-20 de propuneri de proiect ai de unde îl alege pe cel mai bun.

 

Anume în rezultatul unor astfel de concursuri au apărut așa perle arhitecturale precum Casa Albă din Washington(1792), clădirea Parlamentului Britanic (1836),  Turnul Eiffel(1886), Muzeul Guggenheim din Bilbao (1991) sau National September 11 Memorial & Museum din New York (2002).

 

Cu spațiile publice treaba e și mai complicată. Trebuie de făcut cercetări, de studiat necesitățile locuitorulor/utilizatorilor/beneficiarilor și în baza celor aflate de întocmit caietul de sarcini. Apoi de organizat un concurs de proiecte și de propus publicului aceste proiecte spre dezbatere. Ulterior, în baza voturilor locuitorilor și a experților de ales cel mai bun. Asta poate ocupa un an sau doi. Dar în schimb obții un proiect cu adevărat bun, care reflectă interesele și necesitățile orășenilor.

 

În anii 90 ai secolului trecut, londonezii au planificat reconstrucția Pieții Trafalgar. Înainte de proiectare au fost cercetate traiectoriile de deplasare a pietonilor, au fost organizate consultări cu mai mult de 180 de organizații și grupuri civice și cîteva mii de londonezi au fost chestionați în cadrul unui sondaj.

 

În rezultat, lucrările de renovare au inclus închiderea străzii principale de pe latura de nord, devierea traficului pe celelalte trei laturi, demolarea secțiunii centrale a zidului de susținere din partea de nord și construirea unui șir de trepte care duc la terasa pietonală din fața clădirii National Gallery. Construcția a inclus două lifturi pentru persoanele cu dizabilități, toalete publice și o cafenea mică. Înainte de aceste lucrări, din piață se putea ajunge la National Gallery numai pe trecerile situate în colțurile de nord-est și de nord-vest.

 

așa a fost

așa a devenit

 

În Clevelend, SUA, s-a propus ca o piață plină de automobile din centru orașului să fie transformat într-un scuar plin de viață. Inițiatorii proiectului au întrebat oamenii despre viziunea lor despre aces loc și cam cît ar fi dispuși ei să plătească pentru amenajarea acestuia. Din informația colectată au fost elaborate trei propuneri diferite de design.

 

 

În baza acestor proiecte au fost organizate dezbateri publice. Doi ani inițiatorii proiectului au căutat soluții de compromis. În unul dintre proiectele inițiale au fost introduse o serie de modificări, conform sugestiilor și solicitărilor orășenilor și investitorilor. Așa cum proiectul era prea costisitor pentru bugetul local, o parte din bani au fost colectați din donațiile locuitorilor orașului și agenților economici.

Acestea sunt niște realități. Foarte clare.

 

Perspective

 

După cum știți, orașul Chișinău se află în plin proces de reparație a unor străzi din sectorul Centru, printre care și artera principală a orașului și a statului  –  Bulevarul Ștefan cel Mare și Sfânt.

 

Detalii despre proiectul „Chişinău – Drumuri Urbane” vedeți aici. Valoarea integrală a proiectului este evaluată la circa 30 milioane Euro, dintre care 22 milioane Euro – finanţare din partea BERD şi BEI, restul sumei fiind alocată din bugetul municipal.

 

Să fiu sincer, nu credeam că autoritățile chiar vor ajunge să se apuce de reconstrucția bulevardului Ștefan cel Mare. E ca și cum ai face operație pe cord. E nevoie de precizie, rapiditate, cunoștințe profunde și experiență foarte mare. Pe care Primăria nu le are.

 

Proiectul a fost anunțat încă în 2011 iar în 2013 a fost deschisă licitația pentru selectarea companiei care va realiza lucrările. Deși inițial era prevăzut ca întreg proiectul să se încadreze în perioada martie 2014 – iulie 2015 primele șantiere au fost deschise abia în 2015. Acum suntem în februarie 2016 iar lucrările pe străzile Alecsandri și Negruzzi au fost realizate doar pe jumătate.

 

Lucrurile s-au întins pentru că tît selectarea antreprenorului general al șantierului cît și însăși lucrările au fost însoțite de scandal și probleme.

 

Deși, în 2013, Primarul General declara că ofertele aşteptate de municipalitate trebuie să se ridice la nivel internaţional, iar companiile autohtone pot deveni, eventual, subcontractori ai unui antreprenor general internaţional.”, administrația municipală a fost acuzată de măsluirea rezultatelor concursului și favorizarea unei companii anume – SC „Delta ACM-93″ din România.

 

Compania a fost acuzată de lipsă de experiență, falsificare de acte și acțiuni de corupție fapt care a determinat constituirea unei Comisii de Anchetă în cadrul Consiliului Municipal Chișinău. Despre activitatea comisiei a scris membrul acesteia, consilierul municipal Veaceslav Bulat.

 

În afară de problemele de imagine și credibilitate a administratorilor și operatorilor proiectului, suspiciuni au apărut și din cauza lipsei totale de transparență.

 

Pe subiectul reconstrucției (anume ”reconstrucție” scrie pe acte) principalului bulevard al Republicii Moldova nu au fost făcute nici consultări publice, nici concurs de proiecte și nici prezentare a proiectului final. Deși excavatoarele deja sapă în temelia orașului, publicul larg nu știe cum va arăta bulevardul Ștefan cel Mare cînd va fi finalizat.

 

Despre acest fapt am avut ocazia să discut la o emisiune TV cu șeful interimar al Direcției Transport Public și Căi de Comunicație din Primăria Chișinău, care gestionează acest proiect, dl. Igor Gamrețchi.

 

În cadrul emisiunii i-am reporșat că deși Primăria demarează cel mai important proiect de infrastructură urbană din ultmii 40 de ani,  autoritățile nu au făcut public nici un document oficial prin care orășenii ar putea înțele ce se va întîmpla cu strada principală a orașului. Dl. Gamrețchi mi-a spus că pot să vin la ei la Direcție să văd proiectul.

 

Și am mers.

 

După cum imi imaginam, proiectul este realizat de Insitutul Municipal de Proiectări ”Chișinăuproiect”. Ca să vă dați seama despre această organizație e suficient să intrați la ei pe site.

 

Proiectul înseamnă zeci de mape cu date și desene tehnice. Ridicare topografică, dimensiuni, rețele, parametri, volume și multe late lucruri pe care 99% din oameni nu le înțeleg.

 

O imagine a viitorului bulevard arată cam așa:

 

 

Evident, aceste scheme, planuri și desene îs foarte necesare pentru buna realizare a proiectului. Dar ele sunt absolut necalre pentru publicul larg.

 

Cel mai mare proiect de infrastructură al acestui oraș nu are absolut deloc desene, ilustrații în 3D sau niște vizualizări video. Doar niște sugestii de la Primarul-urbanist.

 

 

Nu mai zic nimic de o replanificare a străzii pentru calmarea traficului și creșterea securității pietonilor și a bicicliștilor. Asta e pur și simplu cosmos.

 

Protected Intersections For Bicyclists from Nick Falbo on Vimeo.

 

Și aici e și problema. Autoritățile cred că nu e treaba noastră, a nespecialiștilor, să băgăm nasul în proiecte. Ei ne cer să le acordăm încredere să îi credem pe cuvînt. Cu cît mai puțini știu ce și cum, cu atît mai puține întrebări.

 

Și acestea sunt perspectivele. Absolut neclare.

 

****

 

Despre ce am discutat cu funcționarii din Direcția de Transport și despre ce vom face mai departe o să citiți în partea a doua:)

 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Spațiul care schimbă mentalitatea

Am participat recent la emisiunea Avangaraj de la Moldova1 unde am discutat despre pistele pentru biciclete, liniile galbene și alte fenomene interesante care se petrec în Chișinău.

Emisiunea integrală poate fi văzută aici:

***

Fotoarticolul meu despre Linia Galbenă a fost preluat și sharuit într-o veselie și probabil de asta lumea mă consideră versat în domeniu. Într-adevăr, problematica dezvoltării urbane mă interesează. Dar menționez că nu sunt nici expert, nici specialist în arhitectură, urbanism, inginerie sau design. Eu doar încerc să găsesc niște explicații la întrebările care imi apar de fiecare dată cînd merg prin oraș.

Eu sunt antropolog. Iar această știință are o ramură: antropologia urbană. Antropologia urbană crede că între cum trăiesc oamenii și cum acționează și gîndesc este o strînsă legătură. Cu alte cuvinte omul face spațiul iar spațiul face omul.

Eu cred în faptul că spațiile urbane amenajate corect ar stimula creșterea nivelului de cultură și civilizație a chișinăuienilor. Pentru că moldovanul nu își permite să arunce mucul de țigară pe o stradă din Roma sau Lisabona dar cu o plăcere sadică o face în Chișinău. Fix așa cu parcările, construcțiile ilegale și restul.

Amenajînd un spațiu, setînd niște reguli de comportament și avînd grijă ca oamenii să le respecte poți ”educa” oamenii care îl populează. Psihologii numesc asta ”Influenţele situaţionale în transformarea comportamentală a individului.” Știți voi, teoria ferestrelor sparte.

Cînd pui bare între carosabil și trotuar oamenii nu parchează pe trotuar. Pentru că nu au cum. Cînd faci trecere nivelată pentru pietoni mașinile nu au încotro decît să frîneze la intersecție, chiar dacă semaforul le oferă prioritate.Dacă amendezi  sistematic stăpînii cîinilor ei vor începe a strînge din urma acestora fecalele. Dacă pui felinare pe stradă și le întreții corect, acolo vor înceta să se mai adune ”gopnicii”.

pilonii fac imposibilă parcarea pe trotuare

Și așa mai departe.  Ca să fie curat, e mai ușor sistematic să faci curățenie, decît să umbli să ”schimbi mentalitatea” și să te jălui pe specificul conaționalilor tăi.

Rolul central în acest tip de abordare îi revine autorităților publice locale: Primarul și Primăria, Consiliul Municipal și Instituțiile de servicii publice din subordinea acestora. Oamenii din aceste instituții trebuie să înțeleagă că aflarea lor acolo are un sens care are trebui să se rezume la un scop mare – îmbunătățirea calității vieții locuitorilor orașului.

***

În emisiune am afirmat că în Chișinău nu avem nici o trecere denivelată pentru pietoni. Dar totuși am găsit una. La Rîșcani, pe strada Bogdan Voievod, lîngă piața cu același nume.

Iată cum arată această minune urbanisitică:

IMG 6371

IMG 6375

IMG 6369

IMG 6374

Spre regret trecerea nu e nivelată cu trotuarul, fapt care crează anumite incomodități.

IMG 6376

Dar oricum e mai sigur pe ea decît pe carosabil.

IMG 6377

În teorie, șoferii trebuie să observe de departe denivelarea și să reducă viteza, indiferent dacă sunt sau nu pietoni, pentru a nu deteriora automobilul. O scădere a vitezei de la 60 km/h la 20 km/h reduce considerabil probabilitatea de tamponare a pietonului.

Dar trecerea noastră nu a avut demult parte de renovare. Din cauza marcajului șters, trecerea e greu observabilă. Dar oricum e mai bine decît o trecere la nivel cu carosabilulu. Iată cum reacționează șoferii cînd se apropie de trecerea denivelată:

Așa ar putea să arate o astfel de trecere:

sau așa:

În care dintre exemplele de mai jos oamenii s-ar simți mai bine și s-ar comporta mai civilizat?

imagine de la varlamov.me

Acest tip de trecere pentru pietoni determină cîteva schimbări de comportament:

1. Pietonii se simt în siguranță și traversează strada anume la trecerea pentru pietoni. Frica subconștientă de carosabil dispare și oamenii sunt determinați să circule mai mult pe jos sau cu bicicleta.

2. Șoferii sunt determinați fizic să frîneze la trecere de pietoni, fapt care le dezvoltă un reflex: să frîneze cînd văd semnul ”Trecere pentru pietoni” chiar și atunci cînd ea nu este denivelată.

3. Oamenii de la Direcția Transport din Primărie își dau seama că munca lor salvează vieți și ajută oamenii, fapt care îi stimulează să se gîndească mai mult la problemele orașului și mai puțin la valorificarea banilor.

În așa mod amenajarea spațiului determină schimbarea comportamentului. E o rețetă mult mai eficientă decît ”schimbarea mentalității”.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post