Tag Archive dezvoltare urbană

Byvictor

Cum să dezvoltăm orașul fără a-l distruge?

Una din marile probleme ale orașelor moderne este supraconcentrarea. O dată cu dezvoltarea orașului și creșterea populației, oamenii au nevoie de mai mult spațiu locativ, spațiu pentru oficii și servicii.

Tendința naturală este de a amplasa noile clădiri în centrul orașului. Pentru că e cel mai ușor și mai comod. Rețele deja există, totul e aproape, concentrarea de oameni e mare, respectiv și prețul final per metru pătrat va fi destul de mare.

Unele orașe, precum Chișinăul, preferă să nu se gîndească tare mult la aspectele negative ale acestei ”strategii” de dezvoltare. Investitorii pur și simplu rad de pe fața pămîntului clădirile vechi și îndeasă acolo blocuri imense, cu multe etaje. Pentru că pot.

Cel mai relevant exemplu este clădirea din spatele fostei Ambasade a Franței. Argumentul general al acestor oameni este că ”orașul trebuie să se dezvolte”. 

Nu cred că trebuie să explic aici care sunt minusurile unei astfel de strategii de dezvoltare. De la creșterea presiunii pe rețele pînă la supraaglomerarea zonei sau de la pierderea centrului istoric și a patrimoniului arhitectonic pînă la gentrificare.

Toate aceste probleme au determinat orașele moderne să regîndească și să planifice procesul inevitabil de creștere a urbei.

Seestadt Aspern

Aspern Seestad este un proiect de dezvoltare urbană în nord-estul orașului Viena. Acest proiect prevede construcția de la zero a unui supercartier în districtul 22 al orașului, pe o suprafață de mărimea a 340 de terenuri de fotbal (240 hectare), care va crea condiții ”high-quality living” pentru peste 20 mii de locuitori și cam același număr de locuri de muncă.

În cadrul cursului de ”Urban Planning and Urbanism” pe care îl urmez la Viena, am vizitat acest cartier în devenire și am discutat cu unul dintre managerii proiectului.

Conceptul e simplu. Municipalitatea alocă, planifică și pregătește un spațiu pentru noul cartier iar investitorii și companiile de construcții își realizează proiectele în acest spațiu.

Primăria din Viena a alocat bani și a construit toate rețelele majore necesare: drumuri și transport care conectează Seestadt Aspern cu centrul Vienei, energie electrică, gaz, apă și canalizare și au amenajat spațiile publice. De asemenea autoritățile au construit o parte a zonei cu social housing – apartamente pe care le oferă la un preț accesibil familiilor tinere și persoanelor cu venituri mai mici.

Aici puteți vedea un timelapse de pe șantier:

Die Entstehung des Seeparks im Zeitraffer from aspern Die Seestadt Wiens. on Vimeo.

Cam așa arată cartierele construite deja:

Aici și-au găsit realizare cele mai curajoase proiecte ale arhitecților și cele mai moderne materiale și metode de construcție.

La prima vedere cartierul seamănă cu o imagine din Sim Sity.  Spațiile publice sunt foarte bine amenajate dar nu prea au umbră. Dar asta pînă vor crește copacii plantați.

În paralel, coordonatorii proiectului se ocupă cu atragerea investitorilor, oferindu-le condiții avantajoase: legături excelente de transport, facilități financiare și o mulțime de spațiu deschis unde investitorii pot dezvolta proiecte la scară largă.

Vrei să construiești blocuri de social sau elite housing? Sau centre de oficii? Sau un hub inovațional? Pur și simplu contactează persoana responsabilă pentru investiții și ei îți vor oferi toată asistența necesară. Nu trebuie să cheltui bani pe infrastructura și amenajare. Doar îți construiești clădirea respecînd cerințele proiectului.

Seestadt Aspern este planificat și construit țînînd cont de toate elementele moderne de dezvoltare urbană: eficiență energetică, environment friendly, smart city, spații publice, infrastructura socială și de educație.

Străzile și curțile sunt cam pustii pentru că vizita noastră a fost într-o zi de Sîmbătă dar și pentru că majoritatea apartamentelor încă sunt goale. Cele mai multe blocuri au fost inaugurate abia în 2015.

În mijlocul cartierului a fost creat un lac artificial și un spațiu public deschis și atractiv pentru locuitorii de toate vîrstele. Plajă:

Terenuri și instalații de joc pentru copii

Mobilier pe malul lacului

Linia și stația de metro (da, nu tot metroul e subteran 🙂 ) care face legătura cu orașul. În centru poți ajunge în 10-15 min.

Skate-park amenajat sub calea ferată

Terenuri de joacă pentru copii în curțile blocurilor

La nivel administrativ Seestadt este organizat și gestionat în bază de proiect. Există un coordonator din cadrul municipalității, funcționar public. În rest, proiectul are o echipă de management în care fiecare angajat are atribuții clare. La fiecare etapă în proiect sunt implicați specialiști cu profil necesar: arhitecți, urbaniști, sociologi, ecologi.

Finalizarea cartierului Seestadt este planificată pentru anul 2028, după cîteva faze de dezvoltare. Mai multe detalii despre Seestadt puteți vedea pe site-ul lor oficial.

***

Proiectul Seestadt Aspern este o soluție pentru construția haotică în oraș dar și un exemplu de planificare și prevenire a problemelor care apar în urma creșterii naturale a unui oraș.

Acest model ar putea fi adaptat și folosit în Chișinău, ca un instrument de control și gestionare a dezvoltării orașului. Așa am putea evita apariția de blocuri apărute acolo unde nu le este locul, am avea cartiere noi și moderne iar antreprenorii și companiile de construcție ar avea unde să își dezvolte proiectele, fără să fie nevoiți să mituiască funcționarii din primărie.

Iar orașul și-ar păstra centrul vechi și ar evita multe probleme cauzate de dezvoltarea haotică.

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Cum să avem un oraș fără rutiere?

Istorie

Cîndva, într-un oraș care s-a trezit capitală a unui stat independent a apărut o necesitate mare de transport public. Țara era săracă și foarte multă lume a venit la capitală să vîndă, să cumpere, să învețe, să trăiască.  Brusc a crescut numărul populației orașului și numărul de oameni care circulă zilnic prin oraș.

Sistemul de transport public sovietic nu mai făcea față. Troleibuzele și autobuzele erau puține și vechi. Municipalitatea nu avea bani să suplinească parcul de transport public. Așa a apărut un parteneriat public-privat primitiv – rutierele. Primitiv pentru că era nereglementat și nu exista o strategie de dezvoltare a sistemului de transport public.

Ulterior au fost elaborate niște regulamente, legi care chipurile reglementau activitatea rutierelor. Dar eficiența lor era minimă. Pentru că parteneriatul public-privat a devenit mai mult privat decît public.

Mexico-city

În Mexico-city transportul era bazat pe metro și pe un număr mare de autobuse. Deștepții de la Banca Mondială au sfătuit autoritățile să întroducă sistemul de transport de rutiere. Pentru că ele nu necesită o finanțare așa de mare din buget. Deștepții de la municipalitate au acceptat ideea. După asta în Mexico-city a început haosul.

Între 28 și  36 de mii de rutiere au invadat străzile orașului. Numărul exact nici nu se cunoaște pentru că nu pot fi controlate. Nu există nici un fel de control al calității, securității sau vre-un instrument care ar putea ajuta la gestionarea acestui sistem de transport.

Numai cei care mergeau cu rutiera in fiecare zi le puteau utiliza. Rutele și frecvența lor erau atît de încurcate încît nici un om din afara orașului nu se putea orienta în ele. Aceste rutiere erau absolut inconfortabile și nesigure. Erau mereu implicate în accidente iar pasagerii care sufereau în astfel de accidente nu puteau obține nici un fel de compensații de la nimeni. Pentru că nu era nimeni responsabil pentru ele. Cunoscută situație, nu?

Administrația Mexico-city și-au dat seama de catastrofa în care au împins orașul și au eliminat rutierele introducînd un sistem de autobuse rapide Metrobus BRTProcesul de reorganizare a sistemului a fos anevoios și a durat vreo 15 ani. Dar pentru că aveau un scop și un plan de dezvoltare – au reușit.

Chișinău-city

Nu o să descriu specificul rutierelor din Chișinău. Cei care le folosesc știu tare bine. O să menționez doar că google dă peste 30 de mii de rezultate la căutarea ”accident maxi taxi Chișinău”. Iar accidentul recent și cel de azi a demonstrat că lipsa de viziune și capacitate de administrare a municipalității costă mai mult decît niște bani.

Un studiu făcut de IDIS ”Viitorul în 2011 arăta că aproape 40% din toată cererea de transport a populației era efectuată de microbuze și era în creștere. Adică un tip de transport, care în orașele cu mai mult de 500 de mii de locuitori sunt utilizate în calitate de mijloc de transport secundar, pe lîngă metro sau tramvai, în Chișinău ocupă locul principal în sfera transportului public.

Un sistem de transport public incomod, nesigur, instabil, nepredictibil și poluant stă la baza circulației locuitorilor capitalei noastre. Rezultatele le vedem și le simțim zilnic.

Fotor0704162447

Biznes moldovenesc

Primarul nu trebuie să împrumute bani ca să cumpere niște troleibuze. Banii sunt aici, în Chișinău. Dar ei se scurg în gaura neagră a sistemului de transport de maxi-taxi.

Administratorii de rute ştiu foarte bine câţi bani se fac zilnic, pentru că ei au la fiecare staţie terminus un fel de responsabili şi ştiu fluxul de călători din fiecare zi. Problema e că toţi aceşti bani se adună în numerar, fără a fi eliberate tichete, iar seara toţi banii se adună de către administratori. Seara ei merg acasă cu sacoşele pline cu bani fără a fi puse la evidenţă aceste surse şi fără a fi plătite taxe şi impozite către stat. Doar 25 % din ce se acumulează în urma activităţii microbuzelor este o activitate legală, înregistrată. Restul de 75 % este o activitate tenebră, pentru că nimeni nu arată aceste venituri. povestește consilierul municipal Oleg Cernei pentru ZdG.

Taxa pe care o plătesc lunar Primăriei pentru fiecare microbuz, sume care variază între 300 şi 800 de lei. Astfel, doar în jur de 20 milioane de lei ajung anual în bugetul Primăriei de pe urma microbuzelor. Încercați să apreciați care este masa financiară care circulă în realitate în rutiere și să comparați cu această cifră 🙂

Parteneriat public-prostesc

Primăria oferă unor oameni posibilitatea de a ne oferi nouă, locuitorilor orașului un serviciu public care ar trebui să fie comod și calitativ – transportul public. O parte din banii plătiți de noi pentru acest serviciu ar trebui să rămînă la acești oameni ca să-și asigure cheltuielile și profitul iar partea cea mai mare ar trebui să meargă în buget ca din acești bani să fie dezvoltat transportul public municipal (troleibuze, autobuze).

Acești oameni însă ne oferă un serviciu de calitate proastă. Ei ne înjosesc  înghesuindu-ne în microbuzele lor răpănoase, conduse de șoferi needucați iar uneori chiar și ne omoară sau ne calicesc. Iar banii plătiți de noi pentru acest ”serviciu” se duc nu în bugetul municipal pentru îmbunătățirea serviciului ci în buzunarele acestora. Iată așa o situație.

Așa se întîmplă cînd oamenii din Primărie nu au viziune și pun interesele unor oameni care fac afaceri cu transportul public și le finanțează campania electorală mai presus decît interesele oamenilor simpli care i-au delegat acolo.

Cum ar fi mai bine?

Dacă municipalitatea ar putea gîndi strategic și ar vrea să construiască o capitală europeană ea ar vedea că există o singură cale corectă în acest domeniu: eliminarea treptată microbuzelor ca sistem de transport public. Microbuzele trebuie să devină unităţi de transport suplimentare pentru transportul public, nu să-l înlocuiască.

Astfel, Primăria nu trebuie să se focuseze pe îmbunătățirea sistemului de rutiere pentru că asta înseamnă două lucruri: creșterea corupției în domeniu (cresc cerințele-crește prețul afacerii) și moartea transportului public tradițional (troleibuze, autobuze, tramvai). Fiind un sistem mai sălbatic și mai agresiv, rutierele bat troleibuzele și autobuzele actuale la capitolul concurență. Dar asta nu e numaidecît bine.

Astfel strategia de dezvoltare a sistemului de transport public în Chișinău ar trebui să aibă următoarele priorități:

1. Dezvoltarea unui sistem de autobuse rapide în calitate de sistem de transport public de bază. Nu rutiere mari, ca cele de pe ruta 122 ci anume Sistem de Autobuse rapide, un fel de metro de suprafață. Ca în Curitiba sau Bogota.

2. Dezvoltarea și modernizarea rețelelor de troleibuze. Nu doar cumpărarea pe datorie a troleibuzelor da anume dezvoltarea și modernizarea rețelelor dar și a administrației RTEC. Schimbarea rețelei de contact (cabluri, intersecții, curbe), introducerea unui sistem electronic de plată, procurarea și asamblarea troleibuzelor cu climatizoare, restructurarea administrației RTEC.

sursa: varlamov.me

3. Restructurarea și modernizarea străzilor din oraș conform principiului priorității transportului public. Benzi speciale pentru troleibuze și autobuze, semafoare cu radiocomandă din troleibuz, stații comune și sisteme de plată comune pentru diferite tipuri de transport public.

4.Stimularea chișinăuienilor să utilizeze transportul public pentru a genera profitabilitatea și sustenabilitatea sistemului.

Dar cel mai important este faptul că transportul public urban nu trebuie să fie lăsat în voia sorții. Nici agenții economici, nici FMI, nici piața nu trebuie să influiențeze dezvoltarea unui sistem de transport public. Aceasta trebuie să fie doar prerogativa autorităților locale.

Iar la baza unui sistem de transport public trebuie să stea următoarea lege:

Calitatea unui sistem de transport public este direct proporțională cu numărul de troleibuze și autobuze și invers proporțională cu numărul de rutiere și transport privat.

***

O să întrebați de unde bani pentru toate astea? O să vă spun că bani se găsesc. Trebuie doar să știi ce vrei să faci cu ei. Altfel ei trec pe lîngă tine și se așează în suburbiile orașului sub forma caselor cu 3 etaje și a mașinilor de lux.

Iar băieților de la Primărie, și mai ales celor de la Direcția Transport public și căi de comunicație le-aș sugera să mai lase mașinile și să se mai facă cîte o plimbare pe jos sau cu transportul public  prin orașul pe care îl administrează.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

”Chișinăul european” – o viziune de dezvoltare

Într-un oraș, un spațiu public care stă degeaba, mai devreme sau mai tîrziu este ”prihvatizat” și acolo apare vre-un mall, centru de oficii sau benzinărie cu salon auto. Pentru că dacă municipalitatea nu are o viziune de dezvoltare a spațiilor publice – băieții șmecheri o au.

Există în Chișinău o zonă supermare și supercentrală care deja de ani buni stă în paragină. Și dacă nu se va elabora un concept de dezvoltare a acesteia o să ne trezim acolo cu apartamente, oficii, spălătorii auto și alte lucruri specifice urbanismului chișinăuian.

Este vorba de zona din perimetrul străzilor București, Tighina, Mateevici și Ismail. Aici avem trei obiecte ”problematice” dar cu potențial de valorificare: Stadionul Republican, Căminele și Casa de cultură USM și Penitenciarul Nr. 13.

Stadionul Republican

Stadionului Republican care stă în paragină din 2007 (merci, Domnule Tarlev!), ca o pată neagră pe obrazul oraşului. Autorităţile nu au bani nici măcar pentru proiectarea viitoarei arene. În locul pistelor de atletism şi al terenului de fotbal stau mormane de gunoi, printre care bat mingea copiii din cartier.

Așa arăta cîndva cel mai mare stadion din țară

Așa arată acum

Inițial, autoritățile au promis să construiască un nou complex polivalent. Ulterior, Federaţia de Fotbal a cerut să fie construit un stadion doar pentru fotbal. În toată această perioadă circulau zvonuri că aici va fi înălţat un cartier locativ sau chiar o ambasadă.

Din fericire, Ministerul Tineretului și Sportului a reușit să găsească un alt loc pentru construcția unui stadion național. Dar lotul unde se află ruinele fostului Stadion Republican deja este ciopîrțit de diferiți agenți economici.

Deși terenul se află la balanța MTS, din cele 5,2 ha au rămas doar 4,7 iar tocmai 13 agenți economici sunt în litigiu pe marginea acestor terenuri. E suficient să vedem ”construcțiile” din intersecția străzilor București și Tighina ca să ne imaginăm ce soartă va avea întreg terenul.

Căminele și Casa de Cultură USM

Căminele 1,2,3 și 4 ale USM au fost construite prin anii ’50 ai secolului trecut. De atunci, aceste clădiri nu au avut parte de reparație și modernizare. Deși conducerea universității se lăuda anul trecut că aceste edificii vor fi modernizate, pînă acum nu se vede nici urmă de lucrări.

În afară de cămine și casa de cultură în acest perimetru se află sediul Comisariatului General de Poliție Chișinău o clădire a căruia este și monument de importanță locală (1) și o clădire care degradează (2).

Liniile roșii arată care ar putea fi drumurile de circulație prin zonă care ar putea interconecta curtea internă a acestor blocuri cu străzile de pe perimetru. La moment, curtea este practic închisă și în ea nu stau nici măcar studenții din cămine. Dacă ar fi deschis accesul și curtea ar fi amenajată, ea ar putea deveni o zonă pietonală ideală.

Chiar dacă au niște condiții de trai mizerabile, pe din afară căminele arată binișior

Dar cel mai interesant în această zonă este curtea internă între cele patru cămine. Așa arată curtea lîngă gardul bazinului USM.

Din curte clădirea (2) pare ok. Aici își are sediul o Federație sportivă.

Dar arată deplorabil în față, din str. Bernardazzi

Dar revenim la curtea internă. Cum îs căminele așa și curtea.

Deși e liniște, verde și frumos, administrația USM nu poate pune în valoare această curte

În schimb boschetarii o folosesc cu succes. Imi poate explica cineva ce-i cu metalolomul ista? De ce nu se poate elibera de gunoi? De ce nu pot fi puse niște bănci și niște felinare?…

Astfel de porți împiedică circulația între străzile Kogîlniceanu și Bernardazii și transformă spațiile interne în jungle sălbatică.

La stînga e blocul Comisariatului, înconjurat cu sîrmă ghimpată (să nu-i fure nimeni probabil), în dreapta – junglele USM. Imaginați-vă aici un gazon și niște felinare și niște bănci pe care studenții ar putea să-și citească cărțile…

În fața căminelor nu e cu mult mai bine. Gunoi nu este dar nici bănci sau felinare nu găsim.

Penitenciarul Nr. 13

Penitenciarului Nr.13 se află lîngă locul unde cîndva era cetatea închisorii din Chișinău

Clădirea arăta destul de impunător între 1918-1940

Acum ea arată așa

Acum clădirea și terenul aparțin Ministerului Justiției și găzduiește renumitul Penitenciar Nr.13 din Chișiănu. Dar el în curînd va fi mutat în afara orașului, la Goian, unde va fi construit un penitenciar modern.

Eu nu am reușit să aflu ce planuri are Ministerul Justiției pentru această clădire. Unele zvonuri spun că dl. Ministru Efrim ar vedea acolo viitorul Palat al Justiției, pentru care UE a oferit și bani. Efectiv, asta ar însemna un edificiu cu multe etaje și multe încăperi. Dar construcția unei clădiri cu asemenea specific ar presupune demolarea totală a actualului edificiu al penitenciarului.

Chiar dacă nu prezintă mare valoare istorică, această clădire face parte din imaginea arhitectonică a orașului iar Directorul Agenției de Inspectare și Restaurare a Monumentelor spune că va insista ca edificiul să fie păstrat, restaurat și pus în valoare.

În locul Ministerului Justiției aș vinde acest teren și aș construi Palatul Justiției într-o zonă a orașului în care un asemenea edificiu modern s-ar încadra perfect din punct de vedere al designului cît și al infrastructrurii necesare (trafic, locuri de parcare). La Botanica undeva.

Zona ”Chișinăul european”

Dacă municipalitatea noastră ar putea gîndi strategic, ea ar putea crea un concept de joncțiune a acestor trei zone, plus teritoriul alăturat, astfel încît să fie creat un spațiu public urban care să cuprindă tot de ce are nevoie centrul orașului Chișinău: mini-parc, parcare subterană, pistă pentru cicliști, teren de sport, centru comercial în aer liber, zonă pietonală și toată infrastructura adiacentă (cafenele, magazine, zone de divertisment, etc).

Astfel, zona ar cuprinde spațiile Stadionului Republican (1), Comisariatului de Poliție (2), Căminelor USM (3) și Penitenciarului 13 (4). Și toate ar putea fi interconectate conform schemei:

Nu trebuie de demolat clădiri, nu trebuie de construit mega-construcții. Trebuie doar de amenajat. Evident, în parteneriat public-privat. Și în perspectivă, această zonă poate fi unită cu zona cimitirului Armenesc și Memorialului, care deja sunt un fel de zone de odihnă 🙂

Și așa, în perimetrul străzilor V. Alecsandri, Pan Hapippa, Ismail și București am putea avea un mini- Manhattan. Vă dați seama cu cît ar crește valoarea proprietăților voastre aflate în preajma acestei zone, stimați businessmani?

Și așa am putea obține un spațiu urban închegat, multifuncțional și eficient, în care oamenii să poate face sport, shopping, plimbări cu cînii, plimbări cu bicicleta, să stea la o cafea sau orice altă ocupație demnă de un orășean.

Zona ar putea deveni un exemplu, un model de organizare urbană. Și încet, încet de la ea ar porni valorificarea cartierelor adiacente dintre străzile Mateevici, Bernardazzi, Sciusev, Kogîlniceanu, București, Tighina, Bulgară, Alecsandri, V.Pîrcălab pînă la Pușkin sau Bodoni.

Și Chișinăul ar putea încet, încet să se trasnforme într-o capitală europeană.

***

Da, aici sunt un milion de probleme. Da, sunt interese, bani, neamuri, partide. Da, loturi private. Da, nu-s bani. Da, e greu. Da, nu e numaidecît să fie exact așa cum am desenat mai sus. Dar e posibil!

Asta e doar una din multele proiecte posibile pentru modernizarea acestui oraș. Pentru că fără astfel de proiecte dezvoltarea unui oraș e imposibilă. De la Barcelona la Bogota, toate orașele au mers pe acest drum.

Trebuie doar viziune, dorință de schimbare și dragoste pentru orașul tău.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post