Tag Archive Chişinău

Byvictor

Parcările în oraș #2

Parcările de pe bul. Ștefan cel Mare, str. Negruzzi și str. Vasile Alecsandri sunt construite cu încălcarea normativelor și principiilor de proiectare a străzilor și de asta eliminarea lor este necesară și benefică în primul rînd pentru asigurarea ”fluidizării traficului”. 

Aceste străzi au statut de artere urbane, iar conform normativelor, organizarea parcărilor pe aceste străzi este interzisă așa cum ele duc la încetinirea vitezei fluxului de automobile. Distanța dintre intersecții, lungimea semafoarelor și lățimea străzii sunt proiectate pentru un anumit număr de automobile care merg cu o anumită viteză. Creșterea numărului de automobile și scăderea vitezei de circulație duc direct la congestionarea traficului. Arterele urbane pur și simplu nu mai fac față presiunii. 

Unul dintre principiile fundamentale de proiectare a străzilor în orașe este următorul:

Parcările pe stradă și traficul, prin esența lor, sunt lucruri opuse și se anihilează reciproc.

Da, parcările în spic sau paralel, pe trotuare sau pe bandă dedicată, sunt comode și ușor accesibile. Dar ele reduc așa numita ”fluiditate” a traficului. Intrarea și ieșirea din parcare presupune încetinirea și oprirea traficului de pe prima bandă.

Șoferii din spate văd că automobilul din fața lor vrea să parcheze și încep manevra de ocolire pe a doua bandă. Iar cei de pe a doua – pe a treia. Cu cît traficul e mai aglomerat, cu atît mai mult scade viteza întregului flux.

De asta este imposibilă amenajarea parcărilor și menținerea vitezei fluxului de mașini pe aceeași stradă. Trebuie să alegem una sau alta.

Anume de asta normele de planificare urbană prevăd că în orice oraș există patru tipuri de străzi, ierarhic subordonate. 

1. Străzi locale. Aceste străzi au viteza maximă de 30 km/h, nu au benzi separate prin marcaj, au parcări pe stradă și sunt protejate de traficul de tranzit prin elemente de redirecționare a traficului. În Chișinău acestea sunt majoritatea străzilor din centrul vechi al orașului, străzile mici dintre blocuri și majoritatea străzilor din suburbii.

2. Străzi principale de cartier sau străzi Colectoare. Străzi majore, între cartiere, cu viteză maximă de 40 km/h. Ele trebuie să colecteze traficul de pe străzile locale și să îl direcționeze pe arterele mari iar destinația lor este de a asigura acces spre zonele rezidențiale. Aceste străzi au cel puțin o bandă per direcție de circulație, sunt posibile parcările în paralel (cu excepția străzilor pe care circulă transportul public) și benzile pentru biciclete iar trecerile pentru pietoni și insulițele de refugiu trebuie să fie frecvente. În Chișinău așa străzi sunt Pușkin și Bodoni, Mateevici, București, Columna, Ion Neculce, Coca, Miron Costin, Dimo, Petru Zadnipru, Igor Vieru, Independenței, Cuza Vodă, Traian și multe altele. 

3. Artere urbane. Acestea sunt străzile majore ale orașelor care trebuie să suporte volume mari de trafic și sunt destinate deplasărilor de lungă distanță. Uneori sunt divizate în artere majore și artere minore. Au viteza maximă de 50 km/h, intersecții cu semnalizare prin semafor și multiple benzi. Pe aceste străzi sunt amenajate piste pentru biciclete, separate fizic de carosabil. Ele nu au activitate comercială intensă și nici linii pentru parcare. În Chișinău acestui tip corespund bulevardele Ștefan cel Mare, Dacia, Mircea cel Bătrîn, Decebal, Moscova, străzile Mihai Viteazul, Ismail, Kiev, Calea Orheiului, Vadul lui Vodă, Russo, Alba-Iulia, Alecsandri.

4. Drumuri de trafic regional. Cu viteza maximă de 70 km/h, aceste drumuri se află în afara orașelor, au intersecții largi și servesc drept artere de trafic interurban. De obicei ele conectează orașele cu zona metropolitană și cu alte orașe din regiune. Astfel de drumuri în Chișinău sunt str. Aeroportului, șoseaua Balcani, șoseaua Hîncești, drumul R1 (Sculeanca), M2 (după Calea Orheiului), R5 (după str. Vadul lui Vodă). 

Relația ierarhică și destinația acestor tipuri de străzi este reflectată în graficul de mai jos:

Reieșind din această structură a străzilor, orașele trebuie să decidă care îi sunt prioritățile de planificare a traficului și ce rol să îi distribuie fiecărei străzi. 

Spre exemplu, dacă vrem să folosim bul. Ștefan cel Mare drept arteră principală, atunci organizarea parcărilor, a zonelor pietonale, a comerțului de parter și a stațiilor de transport public trebuie evitate pentru că aceste elemente încetinesc viteza de trafic. 

Dacă, din contra, vrem să îl facem comod pentru pietoni, transport public, comerț stradal și pentru parcări, atunci nu trebuie să ne mirăm că viteza de circulație pe această arteră se va reduce considerabil. 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Infrastructura rutieră din Chișinău: de la investiții în gropi la investiții în mobilitate

Am realizat pentru WatchDog.md un studiu de politici publice în care am analizat eficiența sistemului de reparație și întreținere a drumurilor municipale și am argumentat necesitatea modernizării străzilor din oraș. 

***

Chișinău este municipiul care concentrează circa 70% din economia Republicii Moldova, iar orașul Chișinău este aglomerația urbană cu cea mai densă rețea de drumuri. În același timp, starea drumurilor în municipiu este una nesatisfăcătoare. În fiecare an conducătorii de transport motorizat se confruntă cu gropi, ambuteiaje, lipsa locurilor de parcare, iar pietonii – cu starea deplorabilă a infrastructurii pietonale.

Deși în fiecare an sunt alocate sume destul de mari pentru reparația și întreținerea drumurilor din oraș, starea generală a infrastructurii rutiere și pietonale nu se îmbunătățește. Anual, Primăria Municipiului Chișinău alocă peste 100 milioane lei pentru lucrări de reparație a drumurilor din municipiu. Doar în anul 2018, municipalitatea a alocat 125 milioane de lei pentru lucrări de reparație și întreținere a drumurilor din municipiu.

Conform autorităților municipale, cea mai importantă cauză a calității joase a drumurilor în Chișinău este finanțarea insuficientă a acestei infrastructuri. Însă o analiză minuțioasă a procesului administrării drumurilor municipale arată că problema ține mai mult de eficiența gestiunii banilor alocați decît de cantitatea lor.

Potrivit studiului, pe parcursul ultimilor ani, cea mai mare parte a resurselor financiare alocate de municipalitate pentru întreținerea și reparația drumurilor urbane a fost utilizată pentru realizarea lucrărilor de reparație curentă. Iar pentru lucrări de reparație capitală se alocă mai puțini bani decît pentru lucrări de întreținere.

Plombarea gropilor nu trebuie privită ca o soluţie pentru problema calității drumurilor din oraș, ci doar ca una de moment, pentru evitarea accidentelor rutiere.

Reparația și întreținerea străzilor nu trebuie să se limiteze la infrastructura rutieră (carosabil, pasaje, intersecții, semafoare, parcări) ci trebuie să aibă în vedere întregul spectru de necesități de mobilitate, în special infrastructura pietonală, infrastructura de transport public și infrastructura pentru bicilete.

Modernizarea străzilor din Chișinău conform acestor principii ar presupune măsuri precum: redimensionarea trotuarelor și carosabilului, amenajarea buzunarelor de parcare în paralel cu strada, crearea pistelor pentru bicilete, amenajarea benzilor dedicate transportului public, renovarea liniilor verzi, eliminarea obstacolelor și denivelărilor de pe trotuare, amenajarea trecerilor pietonale denivelate, modernizarea iluminatului stradal și a scurgerilor pluviale.

Pentru a realiza o astfel de modernizare a străzilor din Chișinău este nevoie de o planificare strategică a sistemului de reparație capitală a drumurilor municipale și de eliminarea practicii de reparație curentă haotică a străzilor.

În acest sens, pentru realizarea planificării strategice sunt cîteva elemente necesare:

1. Elaborarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă a mun. Chișinău cu prevederea detalizată a rolului și funcției străzilor din Chișinău.

2. Elaborarea unui Ghid de design al străzilor din mun. Chișinău, în baza recomandărilor și practicilor din orașele și țările dezvoltate, care să fie adoptat de către Consilui Municipal în calitate de document de bază pentru orice lucrări de reparație capitală și modernizare a străzilor și drumurilor din municipiu.

3. Evaluarea exhaustivă a stării tehnice a fiecărei străzi din oraș și evaluarea necesităților și costurile de modernizare pentru fiecare stradă. Fiecare stradă trebuie să dispună de o fișă tehnică de evidență a stării, lucrărilor efectuate, rezulatelor inspectării periodice a stării acesteia.

4. Crearea unui buget dedicat modernizării străzilor din Chișinău și identificarea surselor posibile de co-finanțare din afara bugetului municipal. Planificarea multianuală eficientă a investițiilor capitale și curente în infrastructura rutieră și pietonală.

5. Asigurarea transparenței maxime a procesului de întreținere, reparație și modernizare a drumurilor și asigurarea auditului extern constant a bugetelor alocate pentru acest proces.

Mai mult citiți pe watchdog.md.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Propunerea mea pentru reamenajarea străzilor din Chișinău

Joi, 31 mai, am susținut o prezentare publică la tema ”Reamenajarea străzilor din Chișinău: propunere de politică publică pentru Primăria Chișinău”. 

Mai jos puteți vedea înregistrarea evenimentului.

Timecodul este următorul:

0:03:26 – Despre Masterul 4Cities
0:08:20 – Despre orașele europene și străzile de acolo
0:11:30 – Orașe pentru oameni vs orașe pentru mașini
0:17:20 – Funcționalism și planificarea ”din cosmos”
0:23:00 – Noul Urbanism și designul urban
0:31:00 – Principii de design al străzilor confortabile
0:36:00 – Despre metalitate 
0:37:00 – Despre reconstrucția străzilor și copacii din oraș
0:39:00 – Parcarea pe trotuar
0:41:00 – Ghidul de Replanificare a Străzilor NACTO
0:43:50 – Problemele străzilor din Chișinău
1:02:10 – Propunerea de politici publice pentru Primăria Chișinău.
1:08:00 – Întrebări/Răspunsuri.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Să cerem transparență în proiectul construcției din Parcul Catedralei

Astăzi, în cadrul ședinței Consiliului Municipal Chișinău, a fost prezentat și votat un proiect de construcție a unei clădiri în Parcul Catedralei

O construcție în formă de potcoavă cu o înălțime de 6,5 metri și cu o suprafață de 686 metri pătrați, unde preoții vor avea un grup sanitar și își vor putea schimba vestimentația.

„Această construcție va permite să fie realizate toate procedurile de îmbrăcare și dezbrăcare. Partea de proiect nu este dusă la capăt, însă chiar dacă vom exclude barierele de protecție, vom întreprinde alte măsuri ca accesul să fie controlat în această zonă. Din partea Mitropoliei avem asigurări că nu se vor abate de la procedură”, a declarat primarul general interimar, Nistor Grozavu.

Pe mine nu mă miră faptul că Mitropolia vrea să construiască o clădire ”tehnică” în spatele Catedralei. Și nici faptul că funcționarii din primărie și consilierii municipali susțin această idee.

Pe mine mă întristează faptul că, deși acest proiect a apărut demult, nimeni în afară de un grup îngust de oameni, nu a știut despre el. 

Tot ce știm este că în anul 2013, Mitropolia a venit cu această idee dar nu e clar dacă a fost respinsă definitiv sau a rămas pentru ”vremuri mai bune”. Potrivit consilierului independent Ion Ștefăniță, asupra acestui subiect s-a expus un grup de experți încă în 2014, pentru document fiind emis un aviz pozitiv. Cine sunt specialiștii? În ce context s-au expus? Ce insituții reprezintă? Nu cunoaștem.

Și acum brusc, este introdus pe ordinea de zi a CMC un proiect de decizie chiar în timpul ședinței. Și peste 20 de minute, 38 de consilieri votează pro fără a examina proiectul și fără a avea nici o informație despre acest proiect. Deși, din luările de cuvînt, este clar că cel puțin consilierii Vasile Chirtoca (PCRM), Ion Ștefăniță (neafiliat) și Vasile Petrea (PL) știau mai multe detalii despre proiect. Ultimul chiar a afirmat că această clădire urmează a îndeplini funcții hoteliere.

Este trist că în inima capitalei unui stat democratic, într-un spațiu verde urban care face parte din patrimoniul arhitectural de importanță națională se vrea a cosntrui o clădire fără ca cetățenii acestui oraș și acestui stat să cunoască despre asta. 

Oameni care sunt obligați prin lege să organizeze discuții publice la așa subiecte importante au ținut totul în secret și au pregătit toate actele necesare. Procedurile legale de coordonare a proeictului au fost ocolite sau chiar încălcate. 

Interesant este faptul că deși pînă astăzi dimineața nu exista nici o decizie oficială în acest sens, SA Termocom deja începuse lucrări de strămutare a rețelelor termice care trec prin acel loc. Probabil pentru a face loc fundamentului viitoarei clădiri. 

Consilierii municipali au votat proiecutl cu argumente de tipul ”La orice cult bisericesc este loc unde fețele bisericești au o căsuță unde se dezbracă, este toaletă. La Catedrală nu este. Acum nu este cazul să discutăm la ce sfânt ne închinăm”.  

Din punctul meu de vedere problema nu este atît în acestă clădire parohială. Orice proiect poate fi discutat, negociat și adaptat la nevoi și realitate. 

Marea problemă e în faptul că Mitropolia Moldovei, Primăria Chișinău, consilierii municipali, Ministerul Culturii și alte structuri și instituții publice consideră că e normal să adopte astfel de decizii fără a pune la curent și cetățenii din a căror impozite, taxe și donații ele sunt întreținute. 

Eu cred că votul de astăzi al CMC este o greșeală. Iar noi, cetățenii și societatea civilă trebuie să cerem următoarele:

  1. Prezentarea publică a proiectului în întregime, cu parametri reali ai construcției presupune, cu numărul de copaci care urmează a fi defrișați, cu planul de amenajare a spațiului public din jurul clădirii și a căilor de acces. 
  2. Organizarea discuțiilor publice, conform prevederilor legale. 
  3. Anularea deciziei CMC de astăzi în privința acestui proiect și amînarea oricărei decizii pînă la finisarea consultărilor publice. 

Noi trebuie să ne asigurăm că acestă construcție nu va afecta Parcul Catedralei și că acolo nu va apărea nici un gard, hotel, parcare, magazin bisericesc, curte interioară, căi de acces rezervate Mitropoliei sau alte lucruri care nu își au locul într-un parc public. 

Din situația actuală deja e clar că nimeni nu va fi tare deschis să ne prezinte mai multă informație. Dar noi o să obținem fix atîta transparență cît o să cerem. Și pentru asta trebuie să acționăm și să ne apărăm drepturile. 

Altfel putem realmente pune cruce pe tot ce înseamnă stat democratic, stat laic și drepturi cetățenești. Iar acest proeict va deveni un monument al intransparenței, corupției și abuzului față de lege și cetățeni. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Sustainable safety – conceptul care schimbă străzile și mentalitatea

În fiecare discuție despre accidente în oraș oamenii mereu identifică 2 probleme:

1. Pietonii/șoferii îs de vină.

2. Poliția nu face nimic.

Nimeni nu are soluții la aceste probleme în afară de geniala ”trebuie de schimbat mentalitatea”, care se traduce  ”noi nu știm ce să facem dar suntem prea mîndri să recunoaștem asta”. Și în fiecare an străzile din Chișinău și drumurile din Republica Moldova răpesc sau strică viețile a mii de oameni. 

Infrastructura și principiile de organizare rutiere din Moldova sunt învechite fizic și moral. Ele nu s-au schimbat din anii 50, cînd primele SNIP-uri sovietice au setat cum trebuie să fie organizat traficul rutier și cum trebuie să se construiască infrastructura rutieră. 

Majoritatea țărilor din lume au trecut prin aceeași situație și și-au îmbunătățit infrastructura rutieră folosind o abordare reactivă. Adică stabileau locurile unde se produceau mai multe accidente și interveneau cu îmbunătățirea infrastructurii, pentru a asigura un trafic mai sigur. 

Însă această abordare presupune că trebuie să aștepți să se întîmple accidentele, ca să intervii în infrastructură. Iar asta înseamnă că, inevitabil, cineva trebuie să nimerească în accident, să se aleagă cu leziuni sau chiar să moară. Din acest motiv, unele state ca Olanda, Suedia sau Danemarca au decis să schimbe abordarea siguranței traficului rutier. 

Sustainable Safety

Sustainable Safety (“Duurzaam veilig”) este o abordare care urmărește creșterea siguranței rutiere. Ea a fost introdusă și adoptată de autoritățile olandeze în 1992 și s-a dovedit foarte eficientă. Această politică publică are drept obiective principale prevenirea accidentelor rutiere severe și minimizarea maximă a leziunilor în cazul în care ele totuși au loc. 

Abordarea Siguranței Sustenabile pornește de la premisa că sistemul rutier e nesigur din start. Iar scopul este de a schimba fundamental sistemul, luînd omul drept unitate de măsură. Spre deosebire de abordarea reactivă, aceasta este o abordare pro-activă, care înseamnă că nu trebuie să aștepți accidentele severe să se întîmple, ci trebuie să elimini sistematic orice oportunitate ca ele să se întîmple. 

Problemele de siguranță a traficului rutier pornesc de la două proprietăți inerente ale omului:

1. Vulnerabilitatea corpului uman la coliziuni – corpul uman nu este construit ca să poată rezista coliziunii cu un autovehicul care se deplasează cu viteză. 
2. Proprietatea de a greși – omul este o ființă care greșește. Uneori neintenționat, uneori intenționat. Dacă toți oamenii ar respecta 100% regulile de circulație, practic nu ar exista accidente rutiere. Dar oamenii greșesc, iar un sistem de reguli care nu prevede posibilitatea de a greși, nu este un sistem făcut pentru oameni. 

 Sustainable Safety este o abordare de planificare a infrastructurii urbane bazată pe recunoașterea acestor două proprietăți ale ființei umane. Și reieșind din aceste proprietăți, ea prevede 5 principii care stau la baza planificării infrastructurii rutiere:

1. Controlul vitezei și separarea fizică

Cînd două tipuri de utilizatori se intersectează pe un drum acesta se numește ”situație de conflict” (conflict). Spre exemplu pietonul care traverzează strada și automobilul care circulă pe carosabil sunt în situație de conflict. Vechile principii de proiectare reglementează acest conflict prin semafor, trecere de pietoni sau trecere sub/supraterană. 

Cele mai mult accidente cu implicarea pietonilor se întîmplă anume la trecerile de pietoni. Și nu contează dacă greșește pietonul (trece la roșu, nu se asigură) sau e vina șoferului (merge la roșu, nu cedează pietonului). Rezultatul e același: pietonul este lovit, șoferul este responsabil.

Foto: unimedia.md

Controlul vitezei și separarea fizică presupune că există o viteză maximă sigură pentru fiecare tip de conflict. Drumul trebuie să fie proiectat astfel încît să separe diferite tipuri de utilizatori, ca să evite conflictele sau să reducă viteza de circulație. 

Acolo unde oamenii merg pe carosabil pentru că nu există trotuare, sau la intersecțiile unde vizibilitatea e redusă viteza de circulație a automobilului trebuie limitată la 10 km/h. Aceasta se realizează prin treceri denivelate (raised crosssings).

În locurile unde pietonii pot intersecta strada oriunde și unde bicicletele sund admise să circule pe carosabil, viteza automobilului trebuie limitată la 30 km/h. Asta se realizează prin limitatoare de viteză (speed bumps), intersecții denivelate (raised interesections) sau șicane (chicanes).

Șoferii nu au cum să treacă de locul de conflict optențial cu aceeași viteză cu care circulă. El e obligat de infrastructura fizică să frîneze. Și asta e mult ami eficient decît semnele de atenționare sau semaforul. 

Acolo unde șoferii trebuie să cedeze la trecerea pietonală, viteza se limitează la 40 km/h. Asta deoarece la viteze mai mari, șoferii ezită să se oprească. Această viteză poate fi impusă prin îngustarea benzii, insulițe de refugiu (crossing islands) cu efect de șicană, și reducerea benzilor la cîte una pentru fiecare direcție (ca automobilele să nu poată ieși la depășire). 

În locurile unde fluxurile de trafic se intersectează sub unghi de 90 grade, viteza maximă sigură e de 50 km/h. Această limită de viteză e bazată pe capacitatea maximă a caroseriei de a absorbi lovitura laterală fără daune pentru conducător și pasager. 

Și viteza de circulație nu trebuie să depășească 60 km/h decît pe drumurile unde direcțiile de circulație sunt separate fizic. Iarăși, viteza e stabilită în baza capacității maxime automobilului de a absorbi coliziunea frontală fără daune pentru șofer sau pasager. 

Traficul de bicilete poate fi amestecat cu traficul de automobile doar pînă la viteza maximă de 30 km/h. Dacă viteza traficului de automobile e mai mare, pista pentru biciclete trebuie separată fizic. 

Benzile pentru biciclete pot asigura sificientă siguranță doar pe străzi cu o bandă pentru automobile per direcție și fără parcări. 

Pe străzi cu mai multe benzi per direcție, cu viteza de circulație mai mare decît 30 km/h și de-a lungul liniei de parcare biciletele trebuie să circule pe piste dedicate, separate fizic de carosabil. 

Controlul vitezei înseamnă mult mai mult decît doar amplasarea unui semn de circulație care limitează viteza. Design-ul străzii trebuie să autoimpună viteza necesară (self-enforcing). Nu este suficient să planificăm străzile ca să creștem viteza traficului. Este importantă să știm a proiecta infrastructura rutieră și ca să prevenim viteza mare.  

2. Armonie funcțională. Drumurile și străzile pot avea multe funcții: să asigura accesul sătre casă sau magazin, să găzduiască o rută de autobuz sau să asigure circulația traficului de tranzit. Armonia funcțională presupune că străzile nu trebuie să aibă funcții incompatibile.

Spre exemplu o stradă care asigură accesul la magazine va avea mereu automobile care intră pe stradă, automobile care parchează și care pleacă și pietoni care trec strada foarte des. Această funcție este incompatibilă cu funcția de asigurare a traficului de tranzit. 

În baza funcționalității, orașele trebuie să aibă 4 tipuri de străzi:

a. Străzi locale. Aceste străzi au viteza maximă de 30 km/h, nu au benzi separate prin marcaj, au parcări pe stradă și sunt protejate de traficul de tranzit prin elemente de redirecționare a traficului. În Chișinău acestea sunt majoritatea străzilor din centrul vechi al orașului, străzile mici dintre blocuri și majoritatea străzilor din suburbii. 

 

Sursa: nacto.org

b. Străzi principale de cartier. Străzi majore, între cartiere, cu viteză maximă de 40 km/h. Aceste străzi au o bandă per direcție de circulație, sunt posibile benzile pentru biciclete iar trecerile pentru pietoni și insulițele de refugiu trebuie să fie frecvente. În Chișinău așa străzi sunt Pușkin și Bodoni, Mateevici, București, Columna, Ion Neculce, Coca, Miron Costin, Dimo, Petru Zadnipru, Igor Vieru, Independenței, Cuza Vodă, Traian și multe altele. 

Sursa: nacto.org

Sursa: nacto.org

Sursa: nacto.org

c. Artere urbane. Acestea sunt străzile majore ale orașelor. Au viteza maximă de 50 km/h, intersecții cu semnalizare prin semafor și multiple benzi. Pe aceste străzi sunt amenajate piste pentru biciclete, separate fizic de carosabil. Ele nu au activitate comercială intensă și nici linii pentru parcare. În Chișinău acestui tip corespund bulevardele Ștefan cel Mare, Dacia, Mircea cel Bătrîn, Decebal, Moscova, străzile Mihai Viteazul, Ismail, Kiev, Calea Orheiului, Vadul lui Vodă, Russo, Alba-Iulia. 

d. Drumuri de trafic regional. Cu viteza maximă de 70 km/h, aceste drumuri se află în afara orașelor, au intersecții largi și servesc drept artere de trafic interurban. De obicei ele conectează orașele cu zona metropolitană și cu alte orașe din regiune. Astfel de drumuri în Chișinău sunt str. Aeroportului, șoseaua Balcani, șoseaua Hîncești, drumul R1 (Sculeanca), M2 (după Calea Orheiului), R5 (după str. Vadul lui Vodă). 

3. Predictibilitate și Simplicitate. Al treilea principiu de planificare a infrastructurii rutiere bazate pe Siguranța Sustenabilă presupune că oamenii fac mai puține greșeli atunci cînd ei știu la ce să se aștepte, cînd situația e previzibilă iar deciziile sunt simple. 

Spre exemplu în unele orașe benzile și pistele pentru bicilete au culoare roșie. Toată lumea știe asta și oamenii își dau seama rapid că o bandă roșie este o pistă pentru biciclete. Biciliștii sunt mai siguri cînd circulă pe ele, iar șoferii sunt mai atenți cînd le intersectează. 

În multe orașe șoferii au banda și săgeata verde a semaforului pentru viraj la stînga. Asta permite evitarea erorilor cînd șoferii trebuie să prindă momentul să facă stînga, intersectînd traficul din direcție opusă. Banda specială și săgeata fac virarea la stînga mult mai simplă pentru șofer, deci e mai sigură.

La fel și trecerile pietonale, în multe orașe, sunt dotate cu insulițe de refugiu, pentru că așa e mai simplu și mai sigur pentru pietoni să traverseze strada. Te asiguri că nu e nici o mașină, treci jumătate de stradă, te oprești să te asiguri că nu e nici o mașină din direcția opusă, treci a doua jumătate. Asta reduce la zero posibilitatea ca pietonul să fie lovit de un automobil care depășește cu ieșirea pe sens opus, și determină pietonul să nu se grăbească la trecerea străzii. 

4. Indulgență și Strictețe. Indulgența înseamnă că atunci cînd cineva face o simplă greșeală în trafic, el nu va plăti pentru ea cu viața sau sănătatea. Strictețea presupune prevenirea oamenilor să facă greșelile pe care ei ar putea să le facă intenționat.

Spre exemplu, separînd fizic banda pentru bicilete previne șoferii să parcheze pe ea. Reducerea străzilor la o bandă per direcție face imposibilă mărirea vitezei cu intenția de depășire a automobilului din față. 

 

5. Conștientizare. Este principiul care prevede lucruri din afara domeniului design-ului străzilor: conducerea în stare de ebrietate, scrierea mesajelor în telefon în timpul conducerii automobilului, experiența de conducere. De asta se ocupă autoritățile locale și centrale care organizează campanii de informare și sensibilizare pentru pietoni și șoferi. 

 

Conceptul de Siguranță Sustenabilă este construit pe trei premise de bază:

Premisa 1: Mobilitatea Sigură este un Drept cetățenesc. Și ca orice alt drept fundamental, el trebuie respectat. Toate legile, regulamentele, normele în construcții și politicile publice în domeniul traficului rutier trebuie modificate astfel încît să asigure respectarea acestui drept. 

Premisa 2: Proprietarul infrastructurii rutiere este responsabil de asigurarea siguranței traficului. Primăria, Raionul, Guvernul sau agenții privați la balanța cărora se află drumurile, străzile, podurile și restul infrastructurii rutiere sunt obligați să asigure redesig-nul și reconstrucția acestei infrastructuri pentru a asigura securitatea la trafic. Dacă orice altă infrastructură (aviația, navigarea maritimă, exstragerea zăcămintelor, construcțiile sau agricultura) ar fi avut o asemenea rată de accidente soldate cu leziuni grave și decese precum traficul rutier, această infrastructură ar fi fost închisă iar proprietarii af fi fost judecați pentru nerespectarea normelor de securitate. 

Premisa 3: Programele de asigurare a siguranței în trafic trebuie să fie pro-active, să eliminte riscurile înainte ca acestea să cauzeze leziuni serioase sau decese. Nu trebuie să așteptăm să aibă loc 100 de accidente la o intersecție ca să reacționăm și să intervenim. Elementele de risc ale traficului trebuie prevăzute și eliminate preventiv. 

Tot mai multe orașe din lume aplică această politică de reproiectare a străzilor:

Brussels, Place Dr. Schweitzer

Barcelona Avinguda del Parallel

Budapest, Weiss Manfréd út

Bordeaux, Place Ferdinand Buisson

Copenhagen, Vester Voldgade

București, Strada Edgar Quinet

Mai multe exemple puteți vedea aici.

Mobilitatea pe care drumurile și automobilele ne-au oferit-o este un element important al civilizației umane și o parte inseparabilă a libertății de deplasare. Însă conceptul de Siguranță Sustenabilă vine să ne demonstreze că nu este nevoie să acceptăm numărul imens de accidente rutiere, decese și leziuni drept preț al progresului. 

Experiența statelor europene arată că străzile și drumurile pot fi proiectate astfel încît să ofere o siguranță sustenabilă. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Scuarul Ghibu. Istoria salvării unui spațiu public urban

UPDATE:

Directorul Muzeului Național de Arte a anunțat Vineri, 13 octombrie 2017 că, în urma Petiției semnate de chișinăuieni, renunță la ideea construcției unui depozit pentru muzeu din contul Scuarului Ghibu.
Scuarul urmează să rămână în proprietate municipală și va fi amenajat pentru utilitate publică, conform proiectului propus de grupul de inițiativă care a înaintat ideea de salvare și renovare a scuarului.
Vă mulțumim pentru susținere!

****

Probabil ați auzit multe despre Scuarul Ghibu ultima vreme, dar am observat că pentru multă lume nu e foarte clar care e problema cu acest loc. Hai să vă povestesc. 

Scuarul în care se află monumentul în memoria lui Onisifor și Octavian Ghibu  este amplasat într-o zonă cu o mare încărcătură istorică și culturală, între Ambasada României, Muzeul Național de Artă al Moldovei, Casa Presei și Liceul ”Gheorghe Asachi” care sunt obiective culturale și administrative de importanță națională.

Amplasat la intersecția a două străzi cu un flux pietonal major (Pușkin și 31 august 1989) scuarul formează o oază de verdeață și umbră care nu poate fi valorificată din cauza lipsei mobilierului urban adecvat. În cazul amenajării unor bănci, coșuri pentru gunoi și eliminării parcărilor ilegale de pe trotuar, scuarul ar putea oferi un loc de odihnă și recreere pentru sute de oameni în fiecare zi.

Noi, un grup de chișinăuieni, am decis să începem amenajarea scuarului pentru a demonstra că acest scuar nu este un spațiu uitat și degradat, așa cum vrea să ne convingă directorul Muzeului de Arte, dl. Tudor Zbîrnea. 

Anume el este responsabil pentru faptul că scuarul a ajuns în starea în care este. La indicația sa mobilierul vechi a fost demontat și evacuat iar orice inițiativă din partea primăriei sau a cetățenilor de a amenaja cumva acest scuar era respinsă de dl. Zbîrnea. Și Pretura Buiucani, și Direcția Locativ Comunală și un grup de tineri au venit cu propuneri de renovare a scuarului. Dar directorul Muzeului avea alte planuri. 


În toți acești ani Dl. Zbîrnea urzea planuri de preluare a spațiului scuarului în favoarea muzeului și construcția unui depozit cu sală de expoziție și oficii. Din perspectiva sa, un scuar fără oameni înseamnă un scuar al nimănui, care poate fi ușor preluat. 

În anul 2014 a cerut de la Consiliul Municipal Chișinău (proprietarul terenului) să cedeze acest scuar Muzeului. În același an dl. Zbîrnea a avizat un proiect de clădire la Consiliul Național al Monumentelor de pe lîngă Ministerul Culturii. Fără discuții publice, fără consultări, fără a întreba chișinăuienii dacă vor să schimbe un scuar pe un depozit. 

În anul 2015, în prima ședință după alegerile locale, consilierii municipali au votat pentru cedarea terenului, deși nici nu știau ce votează. Decizia era ascunsă printre alte decizii care au fost votate ”la pachet”. Acesta este meritul consilierului liberal Vadim Cojușneanu, care era președintele ședinței. 

La începutul anului 2017 eu am aflat de planurile dlui Zbîrnea și am decis să intervin. Am explicat aici care sunt motivele mele și de ce eu cred că acest scuar nu trebuie lichidat. 

Am discutat cu consilierii municipali care au aflat cu stupoare ce au votat în 2015 și care au acționat imediat. La 26 iulie 2017 CMC a votat pentru anularea deciziei de transmitere a scuarului către Muzeul de Arte. 

Însă dl. Zbîrnea a decis că are mai multă dreptate și a convins-o pe Ministra Culturii Monica Babuc să semneze o scrisoare în care Ministerul amenință CMC și Primăria cu judecata, în caz că nu își anulează decizia din 26 iulie 2017. 

În paralel, noi am pregătit un proiect de renovare a scuarului Ghibu și l-am înaintat spre coordonare la Consiliul Național al Monumentelor care l-a respins fără nici o argumentare.

Examinarea proiectului s-a transformat într-o farsă, cînd vicepreședintele Consiliului, dl. Sergiu Ciocanu a spus că ”conducerea ministerului” a cerut amînarea examinării proiectului pînă la soluționarea problemei în instanță. Deși Ministerul Culturii încă nu a depus nici măcar o cerere prealabilă în judecată.

Am venit cu o reacție video în urma acestei ședințe și am spus ce cred eu despre acest Consiliu și membrii săi:

După acestă ședință am adesat o scrisoare deschisă  ministrei Babuc în care am cerut să revizuiască decizia sa în privința inițierii unui proces de judecată împotriva Primăriei Chișinău. Dar nu a urmat nicio reacție. 

Ulterior, grupul nostru de inițiativă a scris o Petiție în care cerem salvarea și renovarea scuarului Cehov. În mai puțin de 2 zile petiția a acumulat peste 1400 de semnături. Colectarea semnăturilor continuă. 

Știind că nu are niciun drept moral de a lichida scuarul și nici nu prea are șanse în judecată, dl. Zbîrnea a venit cu pretextul începerii lucrărilor de reparație a clădirii ”Dadiani” a muzeului, situată la intersecția străzilor 31 august și Pușkin. Chipurile pentru realizarea lucrărilor de renovare a fațadei clădirii, el are nevoie să amenajeze un gard care va cuprinde o mare parte din scuar. Iar lucrările vor dura 3-4 ani, așa că proiectul nostru oricum nu poate fi realizat. 

Noi ne-am adresat la Direcția Arhitectură și Urbanism a Primăriei Chișinău și am aflat că Muzeul de Arte nici măcar nu a depus actele pentru autorizație de construcție pentru lucrările de renovare a clădirii. Așa că nu are dreptul să instaleze nici un gard pe un teren care nu-i aparține (scuarul e în proprietatea Primăriei). 

Și chiar dacă va fi nevoie de a instala un gard de protecție a șantierului, conform lui Ion Ștefăniță, directorul AIRM și specialist în renovarea monumentelor, sunt suficienți maximum 10 metri de la clădire pentru organizarea șantierului. 

Anume pentru a preveni instalarea ilegală a unui gard care ar închide cea mai mare parte din scuar, am decis să amenajăm mobilierul urban și să protejăm astfel scuarul de eventuale acțiuni de acaparare a acestui teren. 

Astăzi, 12 octombrie, grupul de inițiativă pentru salvarea și renovarea Scuarului Ghibu a organizat o acțiune de salubrizare în scuar. 






Activiștii și chișinăuienii care au venit să ajute au instalat și au fixat în beton 8 bănci și au amenajat spațiul adiacent băncilor cu pietriș. Reprezentanții Direcției Locativ Comunale a Primăriei Chișinău au instalat 3 pubele pentru gunoi, iar Agenția de Inspectare și Restaurare a Monumentelor a organizat spălarea monumentului lui Octavian și Onisifor Ghibu. 




Cam așa a ieșit în final:




Imediat spațiul din scuar a devenit mai primitor și mai util, iar primii vizitatori nu au întîrziat să apară. 

Aceasta este doar prima etapă a amenajării acestui scuar. Urmează să cerem repetat Consiliului Național al Monumentelor să ne avizeze proiectul apoi să depunem actele pentru certificat de urbanism și permis de construcție la Direcția de Arhitectură a Primăriei. Iar consilierii din CMC au promis că vor aloca bugetul necesar pentru realizarea proiectului din bugetul municipal pentru anul 2018. 

Prin acest proiect transmitem un mesaj tuturor celor care cred că e normal să își rezolve problema lipsei de spațiu din contul spațiilor publice, a scuarurilor și a spațiilor verzi. Chișinăuienii au demonstrat încă o dată că înțeleg importanța  spațiilor publice urbane și sunt gata să le apere. 

Astăzi noi am restabilit dreptul oamenilor la spațiul public din Scuarul Ghibu. Și, cu timpul, vom proceda la fel cu toate spațiile publice degradate din oraș. 

***

Aducem sincere mulțumiri Primăriei Chișinău și Consiliului Municipal Chișinău pentru suport în apărarea acestui spațiu. Mulțumim Direcției Locativ-Comunale și Î.M. Spații Verzi pentru implicare și ajutor în lucrările realizate. Mulțumim mult lui Ion Ștefăniță și AIRM pentru ajutor în protecția și curățirea monumentului din scuar. 

De asemenea mulțumim reprezentanților mass-media care ne susțin cu acoperire media: unimedia.info, diez.md, tv8.md, protv.md, prime.md, newsmaker.md, orașulmeu.md, zugo.md. Mulțumim tuturor participanților la evenimentul de azi, tuturor semnatarilor Petiției pentru salvarea scuarului Ghibu și tuturor celor care ne susțin.

Photo credit: Cristian Saulea, Victor Bunescu

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Masacrul trotuarelor din Chișinău. Foto 18+

Regulile de comportament în oraș trebuie să fie clare, precise și univoce. Adică să nu poată fi interpretate în funcție de situație. 

Nu se poate să traversezi strada la roșu. Transportul public oprește doar în stație. Gunoiul se aruncă în urna de gunoi. Carosabilul e pentru automobile, trotuarul e pentru pietoni. Clar. Exact. Univoc. Dacă aceste reguli nu sunt stricte și lasă loc de interpretare – începe haosul.

În Chișinău avem deja situația cînd transportul public (maxi-taxi) oprește unde vrea. Asta generează multe probleme în trafic și toată lumea înțelege că e rău. La fel cu aruncatul gunoiului în stradă, cu construcțiile în afara regulilor sau cu trecerea străzii la roșu. Noi conștientizăm că încălcarea acestor reguli este un lucru rău și îl condamnăm. Pentru că nu ne place haosul și încercăm să îl evităm. 

Însă cînd e vorba de trotuare, situația nu mai e aît de univocă. În urma amenajării parcărilor pe trotuare de către Primăria Chișinău, parcarea pe trotuare s-a transformat dintr-o practică rea și condamnabilă într-o normalitate. 

Pentru parcările de pe trotuarele străzii Alecsandri și bulevardelor Negruzzi și Ștefan cel Mare trebuie să îi mulțumim personal lui Dorin Chirtoacă. Anume el prin Dispoziția sa Nr. 179-d din 10.03.2016 ”Cu privire la elaborarea unor modificări în proiect și stabilirea priorităților la executarea lucrărilor de reabilitare a str. Vasile Alecsandri și bd. Constantin Negruzzi” a dispus amenajarea a cît mai multe locuri de parcare în spic din contul trotuarelor. 

Așa arată parcările pe spațiile special ”amenajate” pe străzile centrale. 

Observăm că ele sunt amplasate un pic mai jos decît nivelul trotuarului pentru pietoni și au o bordură foart joasă, ca mașinile să poată urca ușor pe ele. Însă după apariția acestor parcări, șoferii au început a parca nu doar pe ele ci și acolo unde astfel de spații nu sunt amenajate. 

Pe a doua parte a trotuarului.

Chiar în stația de troleibuz.

În scuarul de la Moldtelecom.

Pe pista pentru biciclete.

Încă nu e gata parcarea? Nu e o problemă, parcăm pe trotuar. 

Intersecție? Нет, не слышал.

Nu este pantă de acces? Nici o problemă, ne cățărăm cumva. 

Cărucioare? Pistă? Ahahahaha!

Nu încapi în spațiul de parcare? Ce probleme?

Nu rămîine loc de trecere pentru pietoni? Nu e problema mea. 

Sigur, autoritățile o să ne spună că de vină e menatalitatea șoferilor. Că ei, șoferii, trebuie să parcheze doar în locurile de parcare special amenajate. Însă psihologia funcționează altfel. 

O dată ce parcarea pe trotuare este permisă în anumite locuri, în capul oamenilor toate trotuarele devin spații de parcare. Pentru că așa lucrează creierul uman. După ce a parcat cîteva ori pe spațiile amenajate pe trotuar, după ce vede mereu automobile pe trotuare, creierul șoferilor pune semnul egalității între parcare și trotuar.

 Și oamenii încep a parca oriunde. Fără a mai ține cont dacă sunt spații special amenajate sau nu. Oriunde și oricum. Pentru că în capul șoferilor trotuarul înseamnă parcare. Pentru că dacă se poate de parcat pe trotuar, înseamnă că se poate de parcat oriunde există trotuar. 

Prin amenajarea parcărilor pe trotuare, autoritățile din Chișinău au comis cea mai mare greșeală de planificare urbană din ultimii 20 de ani, care aruncă orașul Chișinău în anii ’60 ai secolului trecut. 

Proiectarea parcărilor ”în spic” din contul și pe trotuarele străzilor centrale din oraș afectează calitatea infrastructurii pietonale, încurajînd acapararea spațiului public de către automobile. Prezența automobilelor pe trotuare reprezintă un impediment fizic pentru deplasarea persoanelor cu dizabilități și a părinților cu cărucior pentru copii. De asemenea ele creează o barieră psihologică pentru pietoni pentru că domină spațiul pietonal și intimidează pietonii să utilizeze trotuarele.

Practica mondială arată că amenajarea parcărilor în spic se face doar în spațiile dedicate și special amenajate pentru parking. Pentru parcările în stradă se practică amenajarea parcărilor în paralel cu trotuarul și nicidecum nu PE trotuar.

Această parcare, la fel, presupune îngustarea trotuarului dar ea se face în cadrul unei reproiectări a întregii străzi, cu deplasarea liniei stîlpilor și arborilor stradali, sau cu amenajarea parcărilor între aceștia.  

 

Așa arată aceste parcări în orașele europene: 

Ljubljana

Bruxelles

Rotterdam

Paris

Viena

Budapesta

Am descris în articolele precedente cum crearea parcărilor pe străzile centrale ale orașului este parte a schemei de amenajare a parcărilor cu plată, în favoarea unei companii-fantomă cu fondatori în off-shore. Iată puteți citi toate articolele mele la acest subiect:

  1. http://victorchironda.eu/2016/04/21/schema-de-estorcare-a-banilor-de-la-cetateni-prin-intermediul-parcarilor-cu-plata/
  2. http://victorchironda.eu/2017/03/30/regulamentul-privind-parcajele-cu-plata/
  3. http://victorchironda.eu/2017/04/04/adevarul-despre-parkleistystem-compania-fantoma-care-va-gestiona-parcarile-cu-plata-din-chisinau/
  4. http://victorchironda.eu/2017/04/11/parcarile-cu-plata-din-chisinau-nothing-personal-its-just-business/

Și două articole despre renovarea străzilor centrale: 

  1. http://victorchironda.eu/2016/02/08/renovarea-bulevardului-stefan-cel-mare-partea-i-realitati-si-perspective/
  2. http://victorchironda.eu/2016/02/16/renovarea-strazii-alecsandri-noutati-de-pe-front/

În luna aprilie a acestui an am lansat o Petiție în care ceream anularea proiectului parcărilor cu plată în Chișinău și eliminarea parcărilor de pe trotuare. Petiția a adunat peste 1100 semnături însă autoritățile nu au reacționat deloc. 

După reținerea și condamnarea lui Igor Gamrețchi, fostul șef al Direcției de Transport și suspendarea din funcție a lui Dorin Chirtoacă, era normal ca amenajarea parcărilor pe Ștefan cel Mare să fie oprită. Însă distrugerea trotuarelor continuă și se pare că va continua și pe străzile din pachetul BERD II – Tighina, 31 August și Alexandru cel Bun. 

Parcările pe trotuar trebuie interzise sub orice formă. Asta trebuie să devină o regulă clară, precisă și care nu lasă loc de interpretare. Mașinile nu au ce căuta pe trotuar precum nu se poate să pui picoarele pe masă, nu se poate să bagi degetele în priză și nu se poate de traversat strada la roșu. Orice interpretare, excepție, abatere de la regulă anulează regula și generează haos. 

Dacă amenajarea locurilor de parcare din contul trotuarelor și pe trotuare va continua, orășenii vor fi nevoiți să își ia rămas bun de la trotuare și de la restul infrastructurii pietonale. Iar orașul Chișinău se va înneca definitiv în ambuteiaje și automobile.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Ce să facem să nu cadă copacii? Secretele silviculturii urbane

Disclaimer: Acest articol este lipsit în totalitate de sentimentalism ecologic și vă poate afecta emoțional.
 
În urma unui simplu fenomen meteorologic de tip ninsoare, copacii din Chișinău au cedat masiv și au transformat o banală zăpadă de primăvară într-o calamitate urbană.
    
Sursa poze: facebook.com
 
De ce copacii au cedat primăvara și nu în plină iarnă, cînd zăpada e mai mare și gerul e mai puternic? Copacii sunt organisme biologice și știu să se pregătească de iarnă. În această perioadă ei sunt mai rezistenți la condițiile climaterice. Însă primăvara, după cîteva săptămîni de căldură, ei se dezmorțesc și sunt mai sensibili. Și o simplă ninsoare cu un vînd mai puternic îi poate pune la pămînt. Plus la toate suprafața pe care se oprește zăpada se mărește considerabil din cauza frunzelor și copacii sunt supuși unei presiuni mai mari. 
 
Asta e valabil mai ales pentru copacii bătrîni. Din imagini observăm că au cedat, în mare parte, copacii vechi și îmbătrîniți.
 
Ca să definim corect problema și să găsim soluții eficiente trebuie să privim fenomenul copacilor din oraș la rece, lăsînd la o parte sentimentalismele, clișeele despre ”cel mai verde oraș de pe planetă” și argumentele nonștiințifice despre cum copacii urbani produc aproape tot aerul cu care respiră un oraș.
Chișinăul nu este cel mai verde oraș. Chișinăul este un oraș cu cei mai sălbatici și neîngrijiți copaci din cauza lipsei unui management eficient al spațiilor verzi. 

Managementul copacilor urbani

În orașele moderne există practica numită Silvicultura urbană ( Urban Forestry ) – totalitatea de măsuri de îngrijire și management a copacilor și spațiilor verzi  în așezările urbane în scopul îmbunătățirii mediului urban. Silvicultura urbană promovează rolul și importanța copacilor în infrastructura urbană.
Silvicultorii urbani plantează și asigură menținerea adecvată a spațiilor verzi din orașe, realizează cercetări și argumentează beneficiile plantării de arbori în orașe.  În orașele moderne silvicultura urbană este practicată și promovată de către arboriști municipali și particulari, ecologiști, urbaniști, consultanți, cercetători și activiști civici.
 
Silvicultura urbană e o disciplină practică, care include plantarea copacilor, îngrijirea și protecția lor dar și managementul general al arborilor în oraș. Mediul urban se deosebește de cel rural sau sălbatic prin faptul că are o serie de constrîngeri pentru creșterea arborilor: spațiu limitat pentru rădăcini și coroană, caliatea proastă a solului, deficiența sau excesul de apă și lumină, căldura excesivă, poluarea, afectarea chimică sau fizică a copacilor și mai ales, sporirea pericolelor legate de arbori.
 
Printre aceste pericole se numără riscul ca anumiți copaci să nu reziste vînturilor puternice și furtunilor și pot afecta automobile sau pietoni.
 Although quite striking in an urban environment, large trees in particular present a continuing dilemma for the field of urban forestry due to the stresses that urban trees undergo from automobile exhaust, constraining hardscape and building foundations, and physical damage (Pickett et al. 2008).

Urban Tree Risk Management

Urban Tree Risk Management reprezintă o serie de medote, măsuri și tehnologii, structurate într-un manual sau ghid, care vin să asiste liderii locali, silvicultorii urbani, colaboratorii parcurilor sau întreprinderilor municipale de resort în adoptarea și implementarea unor programe de prevenire a riscurilor în cadrul managementului spațiilor verzi. Ele sunt elaborate petru a antrena colaboratorii și persoanele responsabile să detecteze, evalueze și să prevină pericolele și defectele provenite de la copacii urbani.
Community managers have the responsibility to create and maintain a safe and useful urban forest for their constituents. Urban foresters need the training and expertise to recognize varying levels of risk, and to manage the forest at an acceptable level of risk. There have been significant advances in decay-detection equipment, and formulas and guidelines for assessing hazardous trees. Modern techniques and procedures can be used to minimize the risk of damage to property and personal injury associated with tree failure. (Urban Tree Risk Management, USDA Forest Service Northeastern Area, 1992).
 
Știu că e în engleză, e lung de citit și nu e tare interesant. De asta o să vă scriu aici pe scurt cîteva prevederi de bază din aceste manuale:
 
1. Orașul nu este pădure. Copacii din oraș sunt elemente de decor și design. Ei pot fi tăiați, cupați, mutați, schimbați în funcție de planificarea specifică a străzii. Drept că asta trebuie să o facă oamenii cu cunoștințe în domeniu. Nu orice mujic cu drujba în mînă se pricepe la copaci. Urban Tree Risk Management prevede că toți (!) copacii din oraș trebuie contabilizați, marcați și constant monitorizați. Da, asta e posibil.
 
Acesta este un copac numerotat din Bruxelles. De copaci, spații verzi și mediu la ei se ocupă Bruxelles Environment.
 
 
2. Copacii nu sunt monumente de istorie (cu mici excepții). Ei nu trebuie lăsați să îmbătrînească și să moară de moarte naturală. Nici un oraș modern nu permite copacilor de pe străzi să crească pînă la vîrsta maturității biologice. Altfel rădăcinile lor deteriorează rețelele de comunicații subterane, asfaltul, pavajul iar coroana afectează fațadele și acoperișurile. Înălțimea medie a copacilor de pe străzi trebuie să fie de 5 – 10 metri, în funcție de lățimea străzii și distanța de la fațadele clădirilor.
 
Bruxelles:
 
 
 
Antwerpen:

Budapesta:

Atunci cînd sădirea copacilor este imposibilă, se găsesc soluții temporare de înverzire a străzii

 Alte orașe: (poze de pe interneturi)
 
 
 
3. Copacii înlăturați trebuie imediat înlocuiți cu alții noi. Dar pueții nu trebuie să fie de grosimea degetului și lăsați în voia sorții și a automobilelor parcate pe trotuare. Se plantează pueți viguroși deja și se protejează cu instalații speciale din lemn în jur.
Viena
Bruxelles
 
4. Coroanele copacilor urbani se cupează. Se tund dacă vreți. Astfel încît crengile să nu se încîlcească între ele, să nu atingă firele electrice sau fațadele clădirilor.
 
Observați cum nici unul dintre acești copaci mari nu atinge fațadele
 
Atrageți atenție la linia creată de crengile copacilor pe centru
 
Paris:
 
 Antwerpen, privit de sus
 
 
 Chișinău, privit de sus
 
O să spuneți că e frumos. Poate privit din cosmos asta e frumos, însă de la înălțimea pietonului asta arata cam așa:
 
 
 

Desigur, copacii sunt un element important al infrastructurii urbane. 

Desigur, ei produc oxigen, curăță aerul, fac umbră și sunt frumoși. 

Desigur, copacii pe străzi trebuie îngrijiți, înlocuiți și înmulțiți dar nu tăiați pentru a face loc parcărilor pe trotuare. 

Însă astfel de tragedii nu trebuie să se mai repete. Copacii trebuie să ne asigure un spațiu urban confortabil, nu să ne aducă distrugeri și catastrofe. Iar pentru asta este nevoie de un management eficient al copacilor și spațiilor verzi din oraș. Așa cum se practică în orașele civilizate din lume. 

 

 
 
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post