Tag Archive accidente

Byvictor

Sustainable safety – conceptul care schimbă străzile și mentalitatea

În fiecare discuție despre accidente în oraș oamenii mereu identifică 2 probleme:

1. Pietonii/șoferii îs de vină.

2. Poliția nu face nimic.

Nimeni nu are soluții la aceste probleme în afară de geniala ”trebuie de schimbat mentalitatea”, care se traduce  ”noi nu știm ce să facem dar suntem prea mîndri să recunoaștem asta”. Și în fiecare an străzile din Chișinău și drumurile din Republica Moldova răpesc sau strică viețile a mii de oameni. 

Infrastructura și principiile de organizare rutiere din Moldova sunt învechite fizic și moral. Ele nu s-au schimbat din anii 50, cînd primele SNIP-uri sovietice au setat cum trebuie să fie organizat traficul rutier și cum trebuie să se construiască infrastructura rutieră. 

Majoritatea țărilor din lume au trecut prin aceeași situație și și-au îmbunătățit infrastructura rutieră folosind o abordare reactivă. Adică stabileau locurile unde se produceau mai multe accidente și interveneau cu îmbunătățirea infrastructurii, pentru a asigura un trafic mai sigur. 

Însă această abordare presupune că trebuie să aștepți să se întîmple accidentele, ca să intervii în infrastructură. Iar asta înseamnă că, inevitabil, cineva trebuie să nimerească în accident, să se aleagă cu leziuni sau chiar să moară. Din acest motiv, unele state ca Olanda, Suedia sau Danemarca au decis să schimbe abordarea siguranței traficului rutier. 

Sustainable Safety

Sustainable Safety (“Duurzaam veilig”) este o abordare care urmărește creșterea siguranței rutiere. Ea a fost introdusă și adoptată de autoritățile olandeze în 1992 și s-a dovedit foarte eficientă. Această politică publică are drept obiective principale prevenirea accidentelor rutiere severe și minimizarea maximă a leziunilor în cazul în care ele totuși au loc. 

Abordarea Siguranței Sustenabile pornește de la premisa că sistemul rutier e nesigur din start. Iar scopul este de a schimba fundamental sistemul, luînd omul drept unitate de măsură. Spre deosebire de abordarea reactivă, aceasta este o abordare pro-activă, care înseamnă că nu trebuie să aștepți accidentele severe să se întîmple, ci trebuie să elimini sistematic orice oportunitate ca ele să se întîmple. 

Problemele de siguranță a traficului rutier pornesc de la două proprietăți inerente ale omului:

1. Vulnerabilitatea corpului uman la coliziuni – corpul uman nu este construit ca să poată rezista coliziunii cu un autovehicul care se deplasează cu viteză. 
2. Proprietatea de a greși – omul este o ființă care greșește. Uneori neintenționat, uneori intenționat. Dacă toți oamenii ar respecta 100% regulile de circulație, practic nu ar exista accidente rutiere. Dar oamenii greșesc, iar un sistem de reguli care nu prevede posibilitatea de a greși, nu este un sistem făcut pentru oameni. 

 Sustainable Safety este o abordare de planificare a infrastructurii urbane bazată pe recunoașterea acestor două proprietăți ale ființei umane. Și reieșind din aceste proprietăți, ea prevede 5 principii care stau la baza planificării infrastructurii rutiere:

1. Controlul vitezei și separarea fizică

Cînd două tipuri de utilizatori se intersectează pe un drum acesta se numește ”situație de conflict” (conflict). Spre exemplu pietonul care traverzează strada și automobilul care circulă pe carosabil sunt în situație de conflict. Vechile principii de proiectare reglementează acest conflict prin semafor, trecere de pietoni sau trecere sub/supraterană. 

Cele mai mult accidente cu implicarea pietonilor se întîmplă anume la trecerile de pietoni. Și nu contează dacă greșește pietonul (trece la roșu, nu se asigură) sau e vina șoferului (merge la roșu, nu cedează pietonului). Rezultatul e același: pietonul este lovit, șoferul este responsabil.

Foto: unimedia.md

Controlul vitezei și separarea fizică presupune că există o viteză maximă sigură pentru fiecare tip de conflict. Drumul trebuie să fie proiectat astfel încît să separe diferite tipuri de utilizatori, ca să evite conflictele sau să reducă viteza de circulație. 

Acolo unde oamenii merg pe carosabil pentru că nu există trotuare, sau la intersecțiile unde vizibilitatea e redusă viteza de circulație a automobilului trebuie limitată la 10 km/h. Aceasta se realizează prin treceri denivelate (raised crosssings).

În locurile unde pietonii pot intersecta strada oriunde și unde bicicletele sund admise să circule pe carosabil, viteza automobilului trebuie limitată la 30 km/h. Asta se realizează prin limitatoare de viteză (speed bumps), intersecții denivelate (raised interesections) sau șicane (chicanes).

Șoferii nu au cum să treacă de locul de conflict optențial cu aceeași viteză cu care circulă. El e obligat de infrastructura fizică să frîneze. Și asta e mult ami eficient decît semnele de atenționare sau semaforul. 

Acolo unde șoferii trebuie să cedeze la trecerea pietonală, viteza se limitează la 40 km/h. Asta deoarece la viteze mai mari, șoferii ezită să se oprească. Această viteză poate fi impusă prin îngustarea benzii, insulițe de refugiu (crossing islands) cu efect de șicană, și reducerea benzilor la cîte una pentru fiecare direcție (ca automobilele să nu poată ieși la depășire). 

În locurile unde fluxurile de trafic se intersectează sub unghi de 90 grade, viteza maximă sigură e de 50 km/h. Această limită de viteză e bazată pe capacitatea maximă a caroseriei de a absorbi lovitura laterală fără daune pentru conducător și pasager. 

Și viteza de circulație nu trebuie să depășească 60 km/h decît pe drumurile unde direcțiile de circulație sunt separate fizic. Iarăși, viteza e stabilită în baza capacității maxime automobilului de a absorbi coliziunea frontală fără daune pentru șofer sau pasager. 

Traficul de bicilete poate fi amestecat cu traficul de automobile doar pînă la viteza maximă de 30 km/h. Dacă viteza traficului de automobile e mai mare, pista pentru biciclete trebuie separată fizic. 

Benzile pentru biciclete pot asigura sificientă siguranță doar pe străzi cu o bandă pentru automobile per direcție și fără parcări. 

Pe străzi cu mai multe benzi per direcție, cu viteza de circulație mai mare decît 30 km/h și de-a lungul liniei de parcare biciletele trebuie să circule pe piste dedicate, separate fizic de carosabil. 

Controlul vitezei înseamnă mult mai mult decît doar amplasarea unui semn de circulație care limitează viteza. Design-ul străzii trebuie să autoimpună viteza necesară (self-enforcing). Nu este suficient să planificăm străzile ca să creștem viteza traficului. Este importantă să știm a proiecta infrastructura rutieră și ca să prevenim viteza mare.  

2. Armonie funcțională. Drumurile și străzile pot avea multe funcții: să asigura accesul sătre casă sau magazin, să găzduiască o rută de autobuz sau să asigure circulația traficului de tranzit. Armonia funcțională presupune că străzile nu trebuie să aibă funcții incompatibile.

Spre exemplu o stradă care asigură accesul la magazine va avea mereu automobile care intră pe stradă, automobile care parchează și care pleacă și pietoni care trec strada foarte des. Această funcție este incompatibilă cu funcția de asigurare a traficului de tranzit. 

În baza funcționalității, orașele trebuie să aibă 4 tipuri de străzi:

a. Străzi locale. Aceste străzi au viteza maximă de 30 km/h, nu au benzi separate prin marcaj, au parcări pe stradă și sunt protejate de traficul de tranzit prin elemente de redirecționare a traficului. În Chișinău acestea sunt majoritatea străzilor din centrul vechi al orașului, străzile mici dintre blocuri și majoritatea străzilor din suburbii. 

 

Sursa: nacto.org

b. Străzi principale de cartier. Străzi majore, între cartiere, cu viteză maximă de 40 km/h. Aceste străzi au o bandă per direcție de circulație, sunt posibile benzile pentru biciclete iar trecerile pentru pietoni și insulițele de refugiu trebuie să fie frecvente. În Chișinău așa străzi sunt Pușkin și Bodoni, Mateevici, București, Columna, Ion Neculce, Coca, Miron Costin, Dimo, Petru Zadnipru, Igor Vieru, Independenței, Cuza Vodă, Traian și multe altele. 

Sursa: nacto.org

Sursa: nacto.org

Sursa: nacto.org

c. Artere urbane. Acestea sunt străzile majore ale orașelor. Au viteza maximă de 50 km/h, intersecții cu semnalizare prin semafor și multiple benzi. Pe aceste străzi sunt amenajate piste pentru biciclete, separate fizic de carosabil. Ele nu au activitate comercială intensă și nici linii pentru parcare. În Chișinău acestui tip corespund bulevardele Ștefan cel Mare, Dacia, Mircea cel Bătrîn, Decebal, Moscova, străzile Mihai Viteazul, Ismail, Kiev, Calea Orheiului, Vadul lui Vodă, Russo, Alba-Iulia. 

d. Drumuri de trafic regional. Cu viteza maximă de 70 km/h, aceste drumuri se află în afara orașelor, au intersecții largi și servesc drept artere de trafic interurban. De obicei ele conectează orașele cu zona metropolitană și cu alte orașe din regiune. Astfel de drumuri în Chișinău sunt str. Aeroportului, șoseaua Balcani, șoseaua Hîncești, drumul R1 (Sculeanca), M2 (după Calea Orheiului), R5 (după str. Vadul lui Vodă). 

3. Predictibilitate și Simplicitate. Al treilea principiu de planificare a infrastructurii rutiere bazate pe Siguranța Sustenabilă presupune că oamenii fac mai puține greșeli atunci cînd ei știu la ce să se aștepte, cînd situația e previzibilă iar deciziile sunt simple. 

Spre exemplu în unele orașe benzile și pistele pentru bicilete au culoare roșie. Toată lumea știe asta și oamenii își dau seama rapid că o bandă roșie este o pistă pentru biciclete. Biciliștii sunt mai siguri cînd circulă pe ele, iar șoferii sunt mai atenți cînd le intersectează. 

În multe orașe șoferii au banda și săgeata verde a semaforului pentru viraj la stînga. Asta permite evitarea erorilor cînd șoferii trebuie să prindă momentul să facă stînga, intersectînd traficul din direcție opusă. Banda specială și săgeata fac virarea la stînga mult mai simplă pentru șofer, deci e mai sigură.

La fel și trecerile pietonale, în multe orașe, sunt dotate cu insulițe de refugiu, pentru că așa e mai simplu și mai sigur pentru pietoni să traverseze strada. Te asiguri că nu e nici o mașină, treci jumătate de stradă, te oprești să te asiguri că nu e nici o mașină din direcția opusă, treci a doua jumătate. Asta reduce la zero posibilitatea ca pietonul să fie lovit de un automobil care depășește cu ieșirea pe sens opus, și determină pietonul să nu se grăbească la trecerea străzii. 

4. Indulgență și Strictețe. Indulgența înseamnă că atunci cînd cineva face o simplă greșeală în trafic, el nu va plăti pentru ea cu viața sau sănătatea. Strictețea presupune prevenirea oamenilor să facă greșelile pe care ei ar putea să le facă intenționat.

Spre exemplu, separînd fizic banda pentru bicilete previne șoferii să parcheze pe ea. Reducerea străzilor la o bandă per direcție face imposibilă mărirea vitezei cu intenția de depășire a automobilului din față. 

 

5. Conștientizare. Este principiul care prevede lucruri din afara domeniului design-ului străzilor: conducerea în stare de ebrietate, scrierea mesajelor în telefon în timpul conducerii automobilului, experiența de conducere. De asta se ocupă autoritățile locale și centrale care organizează campanii de informare și sensibilizare pentru pietoni și șoferi. 

 

Conceptul de Siguranță Sustenabilă este construit pe trei premise de bază:

Premisa 1: Mobilitatea Sigură este un Drept cetățenesc. Și ca orice alt drept fundamental, el trebuie respectat. Toate legile, regulamentele, normele în construcții și politicile publice în domeniul traficului rutier trebuie modificate astfel încît să asigure respectarea acestui drept. 

Premisa 2: Proprietarul infrastructurii rutiere este responsabil de asigurarea siguranței traficului. Primăria, Raionul, Guvernul sau agenții privați la balanța cărora se află drumurile, străzile, podurile și restul infrastructurii rutiere sunt obligați să asigure redesig-nul și reconstrucția acestei infrastructuri pentru a asigura securitatea la trafic. Dacă orice altă infrastructură (aviația, navigarea maritimă, exstragerea zăcămintelor, construcțiile sau agricultura) ar fi avut o asemenea rată de accidente soldate cu leziuni grave și decese precum traficul rutier, această infrastructură ar fi fost închisă iar proprietarii af fi fost judecați pentru nerespectarea normelor de securitate. 

Premisa 3: Programele de asigurare a siguranței în trafic trebuie să fie pro-active, să eliminte riscurile înainte ca acestea să cauzeze leziuni serioase sau decese. Nu trebuie să așteptăm să aibă loc 100 de accidente la o intersecție ca să reacționăm și să intervenim. Elementele de risc ale traficului trebuie prevăzute și eliminate preventiv. 

Tot mai multe orașe din lume aplică această politică de reproiectare a străzilor:

Brussels, Place Dr. Schweitzer

Barcelona Avinguda del Parallel

Budapest, Weiss Manfréd út

Bordeaux, Place Ferdinand Buisson

Copenhagen, Vester Voldgade

București, Strada Edgar Quinet

Mai multe exemple puteți vedea aici.

Mobilitatea pe care drumurile și automobilele ne-au oferit-o este un element important al civilizației umane și o parte inseparabilă a libertății de deplasare. Însă conceptul de Siguranță Sustenabilă vine să ne demonstreze că nu este nevoie să acceptăm numărul imens de accidente rutiere, decese și leziuni drept preț al progresului. 

Experiența statelor europene arată că străzile și drumurile pot fi proiectate astfel încît să ofere o siguranță sustenabilă. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Cum să evităm tragediile pietonale?

În Chișinău, cam o dată pe săptămână se întîmplă cîte o astfel de tragedie.

Conform datelor statistice, orașul Chișinău, anual, sacrifică pe altarul rutier circa 50 de persoane decedați și vre-o 1200 traumați.

Și pentru anul 2013: În municipiul Chişinău s-au produs 1.102 (-9.4%) accidente rutiere, soldate cu 46 (-6.1%) persoane decedate şi 1.331 (-16.7%) traumatizate. Putem estima că pentru 2014, cifrele nu se deosebesc prea mult.

Pietonii sinucigași

”Așa le trebu dacă se bagă sub roți și trec drumu neregulamentar!” s-ar grăbi să afirme posesorii de automobile.

Dar același raport arată că din numărul total de accidente, cea mai mare parte o constituie tamponarea pietonilor – 544 accidente (44,51 % din numărul total de accidente) (date pentru anul 2012).

Conform statisticii, în 2012, în municipiul Chișinău, cea mai mare parte din numărul de accidente s-a produs din vina conducătorilor auto: 1125 (92,06% din toate accidentele comise). Din vina pietonilor s-a produs fiecare al 9-lea accident rutier (10,22 % din numărul total de accidente).

Deși nu am gasit statistica pe 2013 și 2014, nu cred că situația s-a schimbat considerabil. Oricum principalii vinovați de moartea și traumatizarea oamenilor sunt șoferii.

Din tabelul de mai sus vedem că cea mai mare parte a accidentelor de tip automobil-pieton se întâmplă din cauza neacordării de prioritate pietonilor. Dar totuși multe accidente sunt cauzate de pietoni, care traversează neregulamentar drumul.

Problema trecerilor pietonale

Pornim de la premisa că nici un om normal nu se aruncă de bună voie sub roțile automobilului. El pur și simplu are nevoie să traverseze strada. Știm că pentru astfel de necesități, infrastructura rutieră prevede existența ”trecerilor pietonale”. Ele trebuie să fie special amenajate, marcate, iluminate, semnalizate cu indicatoare sau/și semafor.

Problema este că în Chișinău, ca în orice oraș unde automobilul are prioritate în fața pietonului, sunt foarte puține treceri pietonale și foarte prost amenajate.

Să vedem exemplul tragediei de la începutul articolului. Nu știu unde exact a avut loc accidentul, dar hai să ne uităm la trecerile pitonale amenajate pe această stradă. Pe o lungime de 1,8 km avem doar 6 treceri pietonale, la distanțe de la 230 la 700 metri una de alta.

Pentru comparație vedeți dinstanța dintre trecerile pitonale pe străzile Parisului.

Din punct de vedere al unui automobil 230, 400 și chiar 700 metri îs nimic. Din punct de vedere al pietonului și al mersului pe jos e mult. Mai ales dacă pietonul este copil, sau este în vîrstă, sau în cărucior, sau are bagaj de mînă și mai ales dacă trebuie să meargă pe trotuarele chișinăului, care știți voi cum arată.

Iar pietonul este o ființă care tinde să se comportă natural: îi trebuie să treacă strada – o trece. Dacă este trecere pietonală pe aproape – e bine. Dacă nu – so trece și așa. Putem să condamnăm acest comportament, să îl taxăm cu amenzi usturătoare, să facem treceri pietonale subterane, dar oamenii oricum vor trece strada neregulamentar. Și vor muri în accidente.

Chișinăul duce o mare lipsă de treceri pietonale dar și cele existente nu sunt de cea mai bună calitate. Sunt puține, nu sunt amplasate în locurile potrivite și comode pietonilor, marcajul se șterge repede iar noaptea sunt slab iluminate. Iar treceri pietonale moderne, denivelate, sunt vre-o trei în tot orașul. Acest lucru îl constată și Inspectoratul General de Patrulare care, periodic, solicită Primăriei să mai amenajeze cîteva treceri pietonale.

Iată cum arată o trecere pietonală normală:

Iată cum trebuie să arate o trecere pietonală pe timp de noapte:

de așa ceva nici nu zic 🙂

”Asta e prea scump și nu face să cheltuim atîția bani pentru că unii oameni îs căscați sau lii lene să meargă oleacă!” ar spune unii comentatori.

Ar fi scump. Dar mult mai scumpă este lipsa lor.

Costurile tragediilor

Banca Mondială a estimat că fiecare viaţă pierdută pe drumurile Moldovei „costă” economia naţională aproximativ 511000$. Să estimăm și pierderile provocate de ”scoaterea din funcție” a celor 1200 de persoane în fiecare an la 10 mii de dolari per om (concedii medicale plătite, asigurarea obligatorie, lipsa la locul de muncă timp de cîteva luni).

Deci cei 50 de morți costă orașul 10 milioane 220 mii $. Pierderile în urma celor 1200 de traumați ar fi încă 12 milioane$. Deci numai în urma pierderilor umane în urma accidentelor rutiere din Chișinău, statul și orașul pierd circa 22 milioane de dolari anual!

Să admitem că doar o parte din acești oameni sunt omorîți sau traumați în urma accidentelor de tip automobil-pieton din cauza lipsei trecerilor pitonale. Să zicem a zecea parte. Oricum fac 2 milioane 200 mii de dolari. 

2,2 milioane de dolari sunt cam 33 milioane de lei pe care municipalitatea îi pierde în fiecare an din cauza lipsei trecerilor pietonale. Bani pe care Primăria i-ar putea investi în infrastructura pietonală nu în cea rutieră.

****

Dacă datele statistice ne arată 6 ani la rînd cifre aproximative, înseamnă că situația este stabilă și nu se înrăutățește. Dar dacă vorbim de viața și sănătatea oamenilor, fiecare an în care autoritățile nu iau măsuri pentru diminuarea acestor cifre este un an cu multe pierderi umane.

Problema e că starea trecerilor pietonale nu e unica problemă.  Sistemele de treceri pietonale, de semafoare, de trotuare și infrastructură pietonală, de transport public și de reglementare a traficului rutier sunt strîns legate între ele.

Și dacă nu există un concept comun asupra dezvoltării orașului și nu există o strategie care să aibă un obiectiv foarte clar – diminuarea numărului de accidente rutiere în oraș, aceste probleme nu pot fi soluționate în parte.

Poate Primăria își va da seama de existenața și impactul acestei probleme și se va apuca vreodată de elaborarea unei astfel de strategii.

Pînă atunci, fiți atenți la drum și să vă aibă în pază Dumnezeu.

 

 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post