Category Archive Probleme urbane

Byvictor

Proiectul Cosmos 2 și dopul de la Valea Morilor

Ce ai zice dacă ai avea posibilitatea să te deplasezi dintr-un capăt în altul al orașului Chișinău fără a ieși din parc?

Da, ai înțeles corect. Nu din mașină, ci din PARC.

Cum ar fi să poți intra pe jos sau cu bicicleta în parc la Ciocana și să ieși undeva la Buiucani, fără a intersecta străzi, trotuare, poduri și noduri rutiere?

Să pedalezi sau să mergi, singur sau cu un cărucior cu copil pe cărări asfaltate, fără praguri și denivelări. Să mergi prin oraș sub umbra răcoroasă a copacilor, ascultînd ciripitul păsărilor. Departe de gaze de eșapament, cloaxoane și mașini parcate pe trotuare. Ar fi fain, nu?

Deși sună a science-fiction, o astfel de posibilitate există.

Green crossing

Orașul Chișinău are foarte multe parcuri și zone verzi, amplasate destul de aproape una de alta. Tot ce lipsește sunt niște coridoare verzi între ele.

Practica organizării coridoarelor verzi în orașe vine din domeniul silviculturii și protecției animalelor sălbatice. În timpul migrației sau vînătorii, multe specii de animale erau omorîte de automobile, cînd încercau să traverseze autobanele și șoselele mari. Pentru asta au fost inventate pasajele verzi, care asigură trecerea sigură a animalelor (și plantelor) dintr-o zonă verde în alta.

Unul din principiile proiectării orașelor moderne care spune că ”Orașele sunt ecosisteme de oameni, natură și infrastructură”. Astfel, proiectanții se gîndesc la toate trei elemente atunci cînd lucrează la planificarea urbană.

De la coridoarele verzi din Holbaek…

Cîțiva ani în urmă, un grup de arhitecți danezi au realizat un astfel de proiect în orașul Holbaek, nu departe de Copenhaga. Ei au creat o serie de coridoare sau fîșii verzi între clădiri care trec chiar prin spațiile urbane dens populate.

La rețeaua verde din Barcelona

Credeți că orașul Barcelona este perfect? Încă nu.

Barcelona are un plan.  ”BCN2020_GreenInfraestructureBiodiversityPlan”.

Conform acestui plan, pînă în 2020 orașul urmează să creeze coridoare verzi (scuaruri, parcuri, alei, străzi verzi) care să unească toate spațiile verzi existente într-o adevărată pînză de spații verzi pe suprafața întregului oraș.

”Barcelona Green Infrastructure and Biodiversity Plan 2020 prevede crearea unui model de rețea verde într-un oraș unde elementele verzi nu au rol ornamental  dar mai degrabă un rol autentic de infrastructură.” spune Toni Pujol, Ofițer de Mediu în Consiliul Orășenesc.

Așa arată toate spațiile verzi din Barcelona la moment. Care acolo este cel mai verde oraș de pe planetă? 🙂

Toate aceste spații verzi se prevăd a fi unite prin niște coridoare verzi

care cu tot cu infrastructura adiacentă vor arăta cam așa

coridoarele verzi sunt arătate prin linii punctate. zona sură din jurul lor e spațiul adiacent, cu un grad sporit de înverzire.

”Coridoarele verzi sunt instrumente pentru realizarea conectivității, definite în cadrul țesutului urban ca centuri cu vegetație abundentă unde pietonii și cicliștii au prioritate totală. Aceste centuri trebuie să asigure conectarea diferitor ”pete” verzi din oraș, datorită structurii lor naturale, vegetației dense și suprafețelor permeabile.” se spune în BCN Green Infrastructure Biodiversity Plan 2020.

Această rețea are drept scop asigurarea unei infrastructuri ecologice durabile și funcționale. Coridoarele verzi ies în evidență prin calitatea vizuală cît și prin oportunitățile de plimbare sau de odihnă. Ele fac orașul mai plăcut, oferă habitate atrăgătoare pentru flora și fauna locală și stimulează beneficiile sociale și de mediu. În consecință, coridoarele verzi joacă un rol strategic în dezvoltarea unui oraș sănătos și ecologic.

Și alte orașe tind să implementeze practica împletirii infrastructurii tehnologice cu cea ecologică.

Orașul Lisabona, prin proiectul”Lisbon Biodiversity 2020″ își propune să protejeze și să consolideze biodiversitatea orașului. 18% din suprafața orașului sunt constituite din suprafețe seminaturale.

Orașul Melbourne, prin proiectul ”Melbourne Growth Cooridors” își propune să asigure suficientă infrastructură verde pentru o populație de peste 6 milioane de oameni, în următorii 30 de ani.

Așa vor arăta aceste spații de la înălțimea pietonului

Chișinau Green Infrastructure Plan 2200

Da, l-am numit ”2200” pentru că deși e relativ ușor de realizat, nu cred că acest oraș va avea parte de un asemenea plan mai devreme de anul 2200.

Cam așa arată harta spațiilor verzi mari din Chișinău

Toate parcurile și scuarurile mari ar putea fi conectate prin coridoare verzi realizate din contul unor străzi sau prin pasaje supra/subterane.

Parcurile mari de la Ciocana, Rîșcani, Buiucani, Botanica și Centru ar putea fi interconectate prin niște coridoare verzi cu trotuare, piste pentru bicicliști și infrastructură publică urbană.

Acest proiect ar putea începe acolo unde sunt cele mai populate și frecventate spații verzi din oraș (cercul roșu).

Trebuie să fii miop ca uitîndu-te la hartă să nu vezi că parcurile Valea Morilor și Dendrarium constituie un ecosistem integru, separat doar de str. Vasile Lupu.

Unirea acestor două spații ar însemna atit crearea unui mare spațiu verde în oraș cît și o cale alternativă de circulație dintre Buiucani și Centru.  Să construiești un pasaj verde deasupra sau sub carosabilul străzi este o chestiune tehnică. Trebuie doar să vrei.

De aici ar putea porni și extinde, cu timpul, o rețea de coridoare verzi care să unească toate spațiile verzi din oraș între ele.

Însă acest proiect deja e tare puțin probabil. Pentru că din lipsa de viziune și cunoștință, Primăria Chișinău deja a vîndut pe bănuți terenul care putea uni cele două parcuri.

Dopul

Recent,  în cadrul Consiliului Municipal Chișinău a fost votată în unanimitate acțiunea de privatizare a terenului din strada Vasile Lupu, în vecinătatea parcului „Valea Morilor” pentru construirea unui complex sportiv de tenis de către Asociația Obștească Tenis Club „PROFI-SPORT”.

Decizie CMC teren valea Morilor

În anul 2003, terenul respectiv a fost atribuit A.O. Tenis Club „PROFI-SPORT”, iar pe parcursul anilor, Primăria municipiului Chișinău a emis certificat de urbanism și autorizație de construire a complexului sportiv.

Deși, potrivit Ministerului Justiției, “scopul construcției este de a promova tenisul, organizarea şi desfăşurarea competiţiilor între copii, adolescenţi, studenţi, profesori, veterani şi alte categorii de populaţie”, nimeni din jucătorii profesioniști sau amatori de tenis nu a auzit niciodată de această asociație.

Printre apărătorii proiectului se numără consilierul municipal din partea PCRM Vasile Chirtoca dar și consilierul neafiliat Ion Ștefăniță. Domnul Chirtoca chiar a făcut și un interviu în care ne spune și niște detalii despre acest complex sportiv:

”Președintele comisiei de profil care a propus această chestiune spre examinare și proprietarii proiectului care au investit în elaborarea lui 2 milioane de lei afirmă că complexul va include corturi de tenis, un bazin acoperit de 25 m cu tribune pentru a putea organiza competiții sportive (cu părere de rău, în Chișinău nu au rămas asemenea bazine), un hotel cu 25 de locuri, cu săli de conferință și restaurant. Acest edificiu nu va depăși patru niveluri cu mansarda, se potrivește bine cu peisajul și este inclus în Planul general.” spune Vasile Chirtoca.

Din cîte înțelegem, ceea ce urmează să apară în parcul public al orașului este un complex sportiv privat de elită, pentru că la astfel de instituții private, prețul abonamentelor se ridică de la 200 euro/lună în sus.

Care sunt beneficiile pe care le obțin chișinăuienii simpli din acest proiect nu e clar. De asemenea, nimeni din apărătorii proiectului nu ne explică de ce acest complex sportiv trebuie să fie construit anume la Valea Morilor. Mai ales că potențialii vizitatori ai viitorului complex nu vor veni acolo pe jos sau cu troleibuzul, iar asta înseamnă încă o presiune pe zonă, așa cum parcări subterante în Chișinău nu e la modă de construit.

După ce au apărut mai multe semne de întrebare, unii consilieru municipali au anunțat că își retrag voturile și cer reexaminarea subiectului. Știind cum au loc lucrurile cu justiția în această țară, se pară că retragerea voturilor nu va ajuta prea mult.

Detalii

Acesta este planul lotului acceptat pentru vinzare-cumpărare:

Așa arată el pe teren. Chestiilea alea pătrate îs ”obiectivul privat” iar pătratul albastru este ”terenul aferent”. În realitate acolo sunt niște blocuri de beton puse de formă, anume pentru a putea solicita privatizarea terenului aferent 🙂

Trebuie să menționăm că acea bucată albastră era unica porțiune de pământ din acel perimetru care încă nu era privată, conform datelor de la cadastru. Conform saitului geoportal.md, toate terenurile cu verde au statut de ”teren individual”.

Printr-o ”simplă coincidență” s-ar putea ca celelalte terenuri, din jurul complexului, să fie cumpărate de la proprietarii actuali, apoi consolidate într-un teren mare și frumos cu o suprafață de 1,3 hectare. Tare bun loc ar mai fi pentru un complex de blocuri locative cu denumirea gen ”Belle View Garden Lux House”  🙂

Acest gen de scheme lucrează simplu. Se ia certificat de urbanism pentru un proiect pe care e desenată o corabie cosmică de genul celei prezentate de dl. Chirtoca. Apoi se introduc niște modificări în proiect. Apoi se avizează. Apoi iar se mai fac niște modificări. Apoi iar se avizează.  Și tot așa, pînă din proiectul inițial nu mai rămîine nimic.

Dar chiar dacă prezicerea mea nu se va realiza, și acest complex va fi construit, el oricum nu va adăuga nimic acestui spațiu decît probleme. În schimb va fi un dop ideal care nu va mai permite niciodată reunirea celor două parcuri și dezvoltarea unei rețele de spații verzi în Chișinău. 

Prin construcția acestui complex, Lacul Valea Morilor va fi înconjurat definitiv și izolat de alte spații verzi, fapt care va face imposibilă nu numai migrarea animalelor și plantelor dar și circulația oamenilor fără automobile.

***

Coridoarele verzi ale Chișinăului sunt un proiect foarte real, foarte necesar dar utopic. Ca și proiectul lui Ion Grosu de valorificare a Chișinăului vechi sau ca și proiectul meu de valorificare a Stadionului Republican

Pentru că oamenii care administrează acum orașul și iau decizii trăiesc în altă lume. Iar între lumea lor și lumea noastră e un întreg cosmos. 

***

Acest material a fost scris pentru că cineva dintre consilieri a afirmat că ei au votat acest proiect pentru că ”nimeni nu a propus nimic mai bun” pentru spațiul respectiv.

Sigur că îmi dau seama că asta e doar o scuză. Însă noi ajungem în astfel de situații anume pentru că nimeni nu are o viziune asupra spațiilor nevalorificate din oraș, deși asta ar trebui să fie principala preocupare a Direcției de Arhitectură și a Arhitectului-Șef al orașului.

Anume din această cauză orașul pierde în fiecare an zeci de hectare de spații verzi, spații publice și terenuri municipale iar orașul se dezvoltă haotic. Pentru că nu există viziune. Și asta e foarte trist.

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Cauza ambuteiajului din Chișinău explicată celor mici

Ați văzut ambuteiajele de azi, nu? Mulți dintre voi au și pierdut cîteva ore bune în ele.

Timp, combustibil, nervi pierduți. Mii de întîrzieri, grafice, întîlniri date peste cap. Sute de oportunități pierdute și un haos total în transportul din Chișinău.

Evident că v-ați pus intrebarea ”da oare s-au întîmplat aceste ambuteiaje azi?”. Poate a fost vreun accident strașnic? Poate vreo vizită a lui Putin sau Obama? Sau poate în oraș se fac niște lucrări de reparație deosebit de complicate? NU.

Adică lucrări se fac. Se ”repară” bulevardul Ștefan cel Mare și Sfînt. Însă concret azi lucrări nu s-au făcut.

Tot acest mega amabuteiaj a fost cauzat de un mic șanț, de 4 cm adîncime din intersecția străzii Izmail cu bulevardul Ștefan cel Mare, apărut în urma înlăturării stratului superior de asfalt vechi. 

Fiecare automobil care venea pe str. Izmail și intersecta bul. Ștefan cel Mare trebuia să frîneze ca să treacă de acest șanț. Din acest motiv viteza fluxul de transport în această intersecție  ascăzut dramatic.

Pe tocmai 3 benzi de circulație, doar circa 20 de automobile reușeau să treacă prin intersecție în cele 45 de secunde de culoare verde a semaforului.

Acest fapt a generat un ambuteiaj enorm pe toată strada Izmail și apoi, în deal, pe strada Asachi, pînă mai sus de str. Dokuceaev. Evident că în urma unui astfel de ambuteiaj și viteza fluxului de transport pe străzile perpendiculare cu Izmail și Asachi s-a redus. Pe străzile 31 August, București, Kogîlniceanu, Dokuceaev, la fel, se circula foarte greu.

Am măsurat aproximativ viteza medie a fluxului de transport. Microbuzul 186 din acest video a parcurs 140 metri dintre str. București și str. 31 August în 3,30 minute. Ceea ce înseamnă cam 0,6 m/s sau 2,8 km/h.

Aici se vede cam ce înseamnă această viteză. Se înțelege mai bine cînd comparăm cu viteza normală a fluxului din sens opus:

Cam așa a arătat azi strada Izmail mai sus de Ștefan cel Mare

intersecția cu str. 31 August

intersecția cu str. Kogîlniceanu

intersecția cu str. Mateevici

Spre Pan Halippa

Și o panoramă

Dar să revenim la problemă.

Acest megaambuteiaj putea fi evitat dacă executarea lucrărilor se făcea confom normelor și bunului simț. Faptul că din cele două benzi de pe care a fost ras stratul superior de asfalt una a fost asfaltată iar a doua nu, demonstrează că compania care execută lucrările, cît și autoritățile care le supraveghează nici măcar nu au încercat să se gîndească la problemele care pot apărea.

În imaginile de mai jos puteți vedea că prima bandă a bul. Ștefan cel Mare, de la piața Academiei de Științe pînă în intersecția cu Izmail a fost asfaltată.

Ce le-a încurcat să asfalteze și a doua bandă?

Răspunsul e simplu: corupția.

După cum am mai scris și am anunțat, întreg proiectul „Chişinău – Drumuri Urbane” realizat acum de Primărie nu este decît o mare spălare a celor 30 de milioane de euro luați cu împrumut de la BERD.

De la un proiect făcut de mîntuială pînă la realizarea lucrărilor, toată această poveste este o mare schemă de furt de bani publici. Nimănui nu îi pasă de calitatea lucrărilor, de incomoditățile create pietonilor și șoferilor și nici de orice altceva.

Deși au promis că vor publica proiectul de renovare a bulevarului, cei de la Direcția de Transport nu au mișcat nici un deget. Nimeni nu știe ce lucrări vor fi realizate pe bulevard și cum vor fi organizate șantierele.

Dacă un simplu șanț de 4 cm a generat un asemenea ambuteiaj, vă imaginați ce va fi cînd ei se vor apuca serios de ”reparația„ bulevardului Ștefan cel Mare?

Știți de ce lucrările nu se fac noaptea? Știți de ce e atît de puțină tehnică și oameni pe șantiere? Știți de ce lucrările durează atît de mult?

Pentru că lucrările de noapte, tehnica și muncitorii  îs scumpe, iar Delta ACM nu are nici un leu în plus.

Pentru că majoritatea banilor împrumutați de la BERD nu vor fi investiți în reparație și lucrări calitative ci vor merge sub formă de otkaturi către:

  • domnii Gamrețchi și Butucel de la Direcția de Transport – care gestionează proiectul,
  • către compania EGIS – care monitorizează calitatea lucrărilor,
  • către Primarul Chirtoacă – care în calitatea sa de primar închide ochii la toate aceste măgării
  • și către Mihai Ghimpu care ține ”krîșa” politică și care este beneficiarul final al acestor și altor scheme de corupție din Primăria Chișinău.

Iar noi, locuitorii orașului, vom sta în ampbuteiaje interminabile pe banii, timpul și nervii noștri. 

Tughezăr. All in. Pînă la capăt.

***

P.S.

Din cauza popularității acestei postări, trebuie să vin cu niște explicații. 

1. Orașul este un organism viu. Străzile orașului sunt arterele pe care circulă ”sîngele”. Ca într-un organism viu, orice intervenție pe artere, mai ales pe cele mari, este un risc și un mare stres pentru organism. Orice lucrare/intervenție, cît de mare sau mică nu ar fi, trebuie planificată foarte bine și realizată în cel mai scurt timp posibil pentru a nu crea ambuteiaje ca cele de azi. 

2. În Primărie și în Direcția de Transport lucrează și oameni profesioniști, care știu ce și cum ar trebui să fie. Problema este că ei sunt conduși de 3-4 oameni care au ajuns absolut întîmplător în acele funcții, nu au nici studii, nici experiență și nici nu vor să învețe și să înțeleagă ce înseamnă un oraș și ce înseamnă gestionarea unui sistem de transport în oraș. acești oameni trebuie înlăturați cît mai urgent din funcție și înlocuiți cu specialiști în domeniu. 

3. De gestionarea proiectului „Chişinău – Drumuri Urbane” este direct responsabil Primarul Dorin Chirtoacă. El a semnat contractul de finanțare, el intervine în proiectele tehnice, el îi menține în funcții pe Gamrețchi, Butucel și alți ”specialiști” din direcția de Transport care sunt direct responsabili de ceea ce se întîmplă în oraș.
***

P.P.S.

Ca să ne mai pună niște sare pe rană, Direcția Relații cu Publicul a Primăriei Chișinău, ne anunță într-un comunicat oficial că:

Pe tronsonul respectiv, cu lungimea de 280 metri, lucrările se desfăşoară între orele 20:00 – 06:00, pentru evitarea ambuteiajelor şi constau în decopertarea părţii carosabile uzate, colmatarea fisurilor existente, aplicarea membranei geotextile după care aşternerea stratului de binder…

 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Schema de estorcare a banilor de la cetățeni prin intermediul parcărilor cu plată

Azi am organizat o conferință de presă unde, alături de Adrian Filat, am descris o schemă de estorcare a banilor de la cetățeni, creată de funcționarii din Primăria Chișinău prin intermediul a două proiecte de dezvoltare urbană realizate din bani publici.

Două proiecte în aceeași schemă

În procesul investigării încălcărilor admise de Primăria Chișinău la realizarea proiectului ” „Chişinău – Drumuri Urbane” în valoare de circa 30 milioane euro, pe strada Vasile Alecsandri și Constantin Negruzzi, am constatat că Primăria, prin implicarea directă a Primarului Dorin Chirtoacă, în mod subiectiv și ilegal, amenajează parcări pentru automobile din contul trotuarelor.

Prin Dispoziția Primarului General, nr. 169-d din 10 martie 2016, Dorin Chirtoacă impune Chisinauproiect, să opereze modificări in proiectul inițial de reabilitare a străzilor și să prevadă crearea locurilor de parcare în spic și în paralel, din contul trotuarelor existente, contrar normelor tehnice în vigoare (Recomandări privind proiectarea strazilor și drumurilor din localitați urbane și rurale, Cod Practic în Construcții D.02.11-2014.) cu argumentarea precum că trebuie crescut numărul locurilor de parcare.

****

În incercarea de a înțelege motivația primarului de a amenaja locuri de parcare chiar și cu încălcarea normelor tehnice am inițiat o serie de discuții cu alți specialiști și activiști în domeniul dezvoltării urbane.

În cadrul investigației am discutat cu Adrian Filat, activist civic aflat în proces de judecată cu Primăria Chișinău pe subiectul contractului de Parteneriat public-privat dintre Primăria Chișinău și EME Parkleitsystem privind amenajarea organizarea și gestionarea parcarilor și parcajelor controlate cu plată în Mun. Chișinău din 3 decembrie 2015.

În urma discuțiilor noi am constatat că proiectul de renovare a străzilor ”Chișinău – drumuri urbane” și proiectul de amenajare a parcărilor cu plată sunt îmbinate de funcționarii din Primărie într-o schemă de estorcare de bani de la cetățenii și oaspeții acestui oraș.

Amenajarea parcărilor din bani publici pentru o companie privată

Astfel, contractul de Parteneriat public-privat dintre Primăria Chișinău și EME Parkleitsystem privind amenajarea organizarea și gestionarea parcarilor și parcajelor controlate cu plată în Mun. Chișinău prevede că municipalitatea transmite în gestiunea companiei EME Parkleitsystem terenuri din domeniul public, cu titlu gratuit, pe un termen de 25 de ani pentru ca aceasta sa amenajeze pe ele 25 mii de locuri de parcare cu plată (art 6.2 și art 3.1 din contract).

La prima etapă  EME Parkleitsystem trebuie să amenajeze ”nu mai puțin de 2500 de locuri de parcare cu plată în partea centrală a mun. Chișinău, în perimetrul străzilor Ismail, Alexandru cel Bun, A. Pușkin, Cosmonauților, Mitropolit Bănulescu-Bodoni și 31 august.” (art. 3.1 Contract și Decizia CMC 6/5 din 2 octombrie 2014).

”Ulterior, în decurs de un an, EME Parkleitsystem va extinde locurile de parcre auto cu plată în toate sectoarele orașului și va amenaja nu mai puțin de 25 mii de locuri de parcare” (adică pot fi și mai multe) (art.3.2)

Observăm că Zona de Parcare Controlată coincide cu străzile mari care sunt sau vor fi reabilitate în cadrul proiectului ”Chișinău – drumuri urbane” din bani publici, oferiți municipiului Chișinău de Banca Europeană pentru Reconstrucții și Dezvoltare  sub formă de împrumut.

Hotare Zona de Parcare Controlata linii

Bul. Ștefan cel Mare, străzile Vasile Alecsandri, 31 august 1989, Alexandru cel Bun, Tighina sunt sau vor fi reabilitate cu suportul BERD și BEI, iar str. Columna a fost recent reabilitată din bugetul municipal. Lucrările de reabilitare pe toate aceste străzi presupun și amenajarea parcărilor  din contul trotuarului.

Conform punctelor 3.6, 3.7 și 5.2.11 din Contract, Primăria va transmite companiei EME Parkleitsystem spre exploatare și gestionare parcările și parcajele amenajate de Primărie în cadrul realizării proiectelor de reabilitare a străzilor din mun. Chișinău.

Prin urmare, reiese că majoritatea locurilor de parcare din centrul orașului pe care le va prelua EME Parkleitsystem deja sunt sau vor fi amenajate din bani publici. În timp ce contractul prevede că EME Parkleitsystem va amenaja aceste locuri din cont propriu (art.3.1).

Asta nu ar fi o problemă dacă prevederile contractului care țin de contițiile de plată nu ar stipula că municipalitatea va primi numai 10% din suma rulajului lunar, iar 90% vor merge in buzunarul proprietarilor EME Parkleitsystem.

Astfel, avem o situație în care Primăria, din bani împrumutați amenajează parcări din contul trotuarelor, le transmite gratuit în gestiunea unei companii private iar chișinăuienii vor trebui să întoarcă creditul către BERD dar și să plătească taxe pentru parcare și suprataxe pentru eventuale încălcări are regimului de parcare.

Acesta este un furt de gradul doi. Chișinăuienii încă nu au făcut acești bani, dar ei deja sunt furați.
Sunt furați pentru că 90% din banii acumulați din taxa de parcare nu vor merge pentru ”acumularea surselor suplimentare pentru întreținerea străzilor și căilor de acces din cartierele locative”, așa cum prevede decizia CMC  ci vor merge în buzunarele administratorilor companiei EME Parkleitsystem, care, conform datelor publicate de presă, are drept fondatori două companii din offshore.

Contract Parcari Semnat (Copie) by Adrian Filat

Calcule aproximative a banilor pierduți de oraș

Dacă înmulțim 25 mii de locuri de parcare la 6m² (suprafața medie aunui loc de parcare) reiese că municipalitatea oferă gratuit în gestiune acestei companii circa 15 hectare de teren public, dinte care 1,5 hectare in centrul orașului (2500 locuri).

Dacă admitem că taxa de parcare va fi in mediu de 10 lei/ora, așa cum prevede decizia CMC, iar orarul de lucru al parcarilor cu paltă va fi de la 8:00 la 20:00 putem calcula că timp de o zi, cele 2500  de locuri de parcare din centru vor genera un flux de 300 mii lei per zi iar in total, 25 mii de locuri de parcare vor genera circa 3 milioane de lei zilnic.

Inmulțit la o medie de 230 zile lucrătoare in an, obținem 690 milioane lei anual, ceea ce înseamnă cam 30 mil euro. In 25 de ani obținem 750 milioane de euro, adică peste 16 miliarde de lei.

Chiar dacă admitem că parcările vor avea un randament de doar 50%, oricum fluxurile financiare pe care le vor genera vor fi destul de impunătoare. Și 90% din acești bani vor merge în buzunarul EME Parkleitsystem.

Parteneriat public-privat în favoarea părții private

Scopul oricărui parteneriat public-privat din punct de vedere a unei administrații locale este organizarea prestării unor servicii publice cît mai calitative cu efort administrativ și financiar cît mai mic. Din acest motiv, foarte des se recurge la concesiunea unor servicii publice către agenți privați prin inițierea unor parteneriate public-private.

În aceste parteneriate, localitatea urmărește obținerea unor servicii publice cît mai calitative și mai accesibile locuitorilor iar agentul privat urmărește obținerea profitului.  Însă parteneriatele publice-private nicidecum nu pot fi stabilite în detrimentul părții publice. În timp ce acest PPP cu amenajarea parcărilor este vădit în defavoarea orașului.

Conform contractului semnat, Primăria își asumă o serie de lucruri pentru a ”ușura” activitatea companiei străine: reparația străzilor și spațiilor adiacente parcărilor (art.3.6.), va elibera gratuit și in regim de urgență toate avizele și certificatele necesare (art. 5.2.6), va soluționa litigiile care pot apărea în urma nemulțumirilor din partea locuitorilor blocurilor, asociațiilor de locatari  și agenților economici (art. 5.2.4) și va amenaja iluminatul public în Zonele de Parcare Controlate. La fel, Primăria va fi responsabilă și de menținerea curățeniei, deszăpezirea și reparația acestor Zone.

De asemenea, în caz că Primăria nu va soluționa litigiile apărute, compania EME Parkleitsystem va fi in drept să ceară compensarea unor eventuale pierderi suportate. Adică Primăria va plăti  EME Parkleitsystem întreaga sumă a veniturilor ratate per zi, înmulțit cu 0.25 pentru fiecare zi de întîrziere. (art. 9.6, 9.7).

În caz că va dori să rezilieze contractul în mod unilateral, Primăria va trebui să plătească EME Parkleitsystem întreaga sumă ratată pentru perioada restantă din contract, calculata ”conform tarifului mediu de parcare de o oră, înmulțit cu numărul locurilor de parcare exploatate în momentul rezilierii, înmulțit cu numărul de zile restante din Contract, înmulțit cu numărul de ore operaționale, înmulțit cu 25% din produsul acestora” (art. 10.3).

Plus la toate, unica investiție pe care o va face EME Parkleitsystem în acest proiect, și anume sistemul informațional (inclusiv hardware-ul, software-ul, rețeaua și serviciul de informare) de gestionare a parcărilor cu plată, la rezilierea contractului, ramîn în proprietatea EME Parkleitsystem.

Concluzii

În lumina celor expuse mai sus putem concluziona următoarele:

1. Prezentul Contract de PPP dintre Primăria Municipiului Chișinău și EME Parkleitsystem nu corespunde cu Obiectivele generale și Condițiile Parteneriatului public-privat prevăzute de Consiliul Municipal Chișinău în Anexa nr.2 a Deciziei nr.6/5 din 02.10.2014 și anume:

·         punctului 1, alineatul 4) care prevede ”Acumularea surselor suplimentare pentru întreținerea străzilor și căilor de acces din cartierele locative, în urma implementării parcărilor controlate cu plată din urbe”. Bugetul municipal nu va primi decît 10% din suma rulajului lunar în timp ce compania privată va păstra 90% din această sumă.

·          nici punctului 2. – ”Implementarea parcărilor controlate cu paltă pe teritoriul municipiului se va efectua din contul investițiilor partenerului privat, așa cum marea parte a locurilor de parcare au fost, sunt și vor fi amenajate din bani publici oferiție de BERD în calitate de credit pentru reabilitarea străzilor.

·         și nici punctului 17. Care prevede că ”Proiectul de parteneriat public-privat va fi finanțat integral de către partenerul privat și nu va necesita alocarea de resurse financiare din bugetul local, pentru că Primăria, conform contractului, își asumă să asigure reparația, curățenia și iluminarea acestor zone.

2. Funcționarii din Direcția  Transport Public și Căi de Comunicație din Primăria Chișinău au elaborat un contract de Parteneriat public-privat vădit în defavoarea Primăriei Chișinău și a locuitorilor orașului, asigurînd investitorului privat maximum de profit cu minimum de investiții, iar orașului minimum de profit și maximum de cheltuieli.

3. Primăria Municipiului Chișinău, în persoana Primarului Dorin Chirtoacă, a Viceprimarului Nistor Grozavu și a Șefului Direcției Transport public și căi de comunicație, Igor Gamrețchi, a transformat două proiecte de dezvoltare a infrastructurii urbane într-o schemă de estorcare dublă de bani din locuitorii și oaspeții orașului Chișinău în favoarea unui agent economic privat, cu fondatori din zonele offshore.

Astfel, în urma aplicării acestei scheme, locuitorii orașului Chișinău vor trebui să plătească pentru:

  • rambursarea creditului oferit de BERD și BEI pentru reabilitarea străzilor din oraș, plus procentele de credit.
  • parcarea automobilelor pe trotuare în oraș, plus taxele pentru eventuale încălcări ale regimului de parcare (blocarea roților, evacuarea automobilului).

4. Proiectul de amenajare a parcărilor cu plată nu va oferi nici un avantaj orașului și nu va contribui la soluționarea problemelor precum lipsa locurilor de parcare, ambuteiajele sau starea infrastructurii rutiere. Din contra, acest proiect, în forma sa actuală,  va transforma definitiv trotuarele din oraș în spații pentruparcarea automobielelor, fapt care va înrăutăți iremediabil starea și așa deplorabilă a infrastructurii pietonale din oraș.

****

Amenajarea parcărilor cu plată din contul trotuarelor este o pseudosoluție, care permite funcționarilor responsabili din Primărie să evite eforturile și munca necesară pentru elaborarea și implementarea soluțiilor veritabile dar complexe precum construcția parcarilor supraetajate, dezvoltarea multipolara a orasului, reformarea și dezvoltarea transportului public, dezvoltarea traseelor pietonale si de ciclisti.

Iar amenajarea parcărilor cu plată în condițiile contractului de PPP semnat de Primăria Chișinău este un act de genocid al infrastructurii pietonale a orașulu și înseamnă nu doar stagnarea dezvoltării orașului dar și un furt de proporții a banilor publici, prin ratarea intenționată a unor venituri la bugetul municipal, care ar fi putut servi drept suport financiar considerabil pentru modernizarea orașului.

Cum putem opri frauda?

Pentru a preveni impactul nefast al acestei scheme vom întreprinde următoarele măsuri:

  1. Vom continua procesul de judecată pentru obținerea deciziei de anulare a contractului și renegocierii condițiilor Parteneriatului public-privat.
  2. Vom organiza o campanie de informare a cetățenilor privind schema de estorcare a banilor publici pusă la cale de funcționarii din Primărie. Activiștii vor tipări fluturași informativi și îi vor distribui cetățenilor prin intermediul echipelor de voluntari.
  3. Vom informa finanțatori externi despre situația descrisă și vom sesiza Oficiului European Anti-Fraudă al Comisiei Europene cu privire la gestionarea defectuoasă a suportului oferit de BERD pentru proiectul „Chişinău – Drumuri Urbane”.

De asemenea, lansăm un apel către toți locuitorii orașului, către Asociațiile de locatari și agenții economici să își revendice dreptul la trotuare prin amenajarea acestora cu bariere de protecție, bănci și vazoane din beton pentru a împiedica amenajarea parcărilor pe trotuare.

Activiștii din Rețeaua Civică Urbană pot oferi consultanță gratuită referitor la metodele legale de amenajare a trotuarului în vedere eliminării parcărilor de automobile.

Numai prin cooperare și acțiuni comune vom putea să ne aprărăm trotuarele și dreptul la infrastructura pietonală.

 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Misiunea esențială a primăriei

Accidentul tragic întîmplat recent în Chișinău, dar mai ales, unele reacții la acest accident, m-au determinat să scriu acest articol.

Am scris un status pe facebook despre cine e vinovat pentru astfel de tragedii. Statusul a fost intens sharuit și a generat zeci de comentarii în care lumea se arată indignată față de acuzațiile aduse lui Dorin Chirtoacă. Chipurile, ”nu mai este el deloc jinovat”. Ok. 




Acest articol este inspirat din articolul lui Ion Grosu, despre Misiunea esențială a Guvernului. Sigur, era suficient să pun un link la articolul lui Ion și să scriu că ”fix așa e și cu Primăria”. Dar eu o să dejghioc un pic tema ca să pot pune link la astfel de comentarii, poate o să ajute.

Identificarea vinovatului

Cînd se întîmplă ceva rău, oamenii mereu încearcă să găsească o explicație la cele întîmplate și să găsească un vinovat. Așa este construită mintea omului. Găsirea vinovatului este un mecanism pe care oamenii l-au inventat pentru două motive: ca să dea sens unor lucruri care se întîmplă și ca să evite astfel de lucruri pe viitor.

Dar există două feluri de vinovați: vinovatul comun și vinovatul concret.

Să luăm exemplul cu tribul de culegători australopiteci din articolul lui Ion. Să zicem că tribul a identificat cîțiva masculi mai puternici și mai viteji și i-a însărcinat cu misiunea să stea de pază la ușa peșterii noaptea, cu rîndul, ca să poată preveni atacul leului ucigaș. Acesta este primul Minister al Apărării.

În miez de noapte, unul dintre masculii de gardă a adormit. Leul s-a furișat pe lîngă el și a dat buzna în peșteră, peste tribul adormit și a răpit un copil. Care va fi reacția tribului?

Membrii comunității ar putea da vina pe zei/spirite sacre/natură, că așa a fost voia Divinității. Acesta este vinovatul colectiv. ”Așa au vrut strămoșii” ar spune șeful tribului și toată lumea ar uita imediat de întîmplarea nefericită.

Vinovatul colectiv este întotdeauna ușor de identificat și chiar de blamat. Dar asta nu schimbă absolul deloc situația și nici nu previne întîmplarea ei repetată.

În societatea modernă moldovenească există un vinovat colectiv și mai eficient decît Divinitatea. De ce să te superi pe Dumnezeu (niș nu știi cum te pedepsește și mai rău) dacă poți să dai vina pe mentalitate. Mentalitatea este vinovatul colectiv Nr.1 în Moldova. Ce nu s-ar întîmpla, se întîmplă pentru că ”așa e mentalitatea”. Problem solved, cap.

 

Dar adevărul e că atunci cînd spunem că mentalitatea e de vină, spunem că nimeni nu e vinovat. Adică nici o persoană concretă.

Dar există și un vinovat concret în povestea noastră – santinela, masculul care a fost însărcinat cu misiunea de a veghea intrarea în peșteră atît timp cît ceilalți membri ai tribului se odihnesc. Poate el deja și-a primit și cea mai mare bucată de carne, ca remunerare pentru munca făcută. Dar a ratat, și a permis întîmplarea unei tragedii. Și își va primi pedeapsa meritată.

Dacă tribul va pedepsi dur santinela care a adormit și îl va ”destitui” din funcție,  acesta nu va mai putea adormi la locul de muncă. Iar asta va fi o lecție pentru toți masculii care vor mai deveni vreodată santinele. Ei vor dormi bine înainte de a prelua postul, vor roade boabe de cafea, își vor pune oase de pește sub barbă. Dar nu își vor mai permite să adoarmă niciodată.

Iar șeful tribului, știind că santinele pot adormi, va lua măsuri să dubleze numărul de paznici, va ordona să fie puse capcane contra leilor pe căile de acces și va ordona ca locurile de dormit a copiilor să fie mai departe de intrarea în peșteră.

Astfel, mecanismul de identificare a vinovatului concret asigură luarea măsurilor pentru evitarea repetării tragediei/întîmplării/situației.

Vinovatul în democrație

De-a lungul timpurilor, comunitatea era foarte dură cu vinovatul concret. De la biciuire pînă la decapitare, de la decimarea unităților militare care au pierdut batalia pînă la dezmoștenirea nobililor care au greșit în fața regelui.

Dar o dată cu apariția drepturilor omului, dezvoltarea sistemului administrativ și cu instaurarea sistemului democratic, societatea a inventat metode de pedepsire fără vărsare de sînge. Instrumentul de pedeapsă a devenit cariera persoanei concrete.

Pentru un funcționar public sau un politician, eliberarea din funcție sau demisia de onoare este pedeapsa naturală pentru eșecul admis sau pentru greșeala făcută. Evident, dacă nu e pus sub învinuire penală.

Anume frica de demisie este motorul activității unui funcționar/politician. Dacă această frică nu există, atunci acest personaj își va face jobul tot mai prost și mai prost. Iar dacă astfel de oameni sunt mai mulți într-un sistem, acest sistem pur și simplu încetează să își mai exercite misiunea și lucrează în gol.

Iar misiunea lor este, după cum știm, lupta cu moartea, într-o formă sau alta. Dacă tot mai mulți oameni încep a muri în accidente, în spitale, se otrăvesc cu alimente, se sinucid din cauza falimentului financiar, acesta e un semn că sistemul nu funcționează bine. Iar asta înseamnă că funcționarii din sistem nu se mai tem de pedepse, respectiv, nu mai sunt responsabili. Asta înseamnă că leul a intrat în peșteră.

Mission impossible

Conform Șefului Direcție de Poliție Chișinău în anul 2014, în orașul Chișinău, 18 oameni au decedat, fiind loviți de automobile pe trecerile pietonale. În anul 2015 – 11 persoane au murit pe trecerile pietonale. În 2,5 luni ale anului 2016 au decedat deja 5 persoane.

Conform datelor statistice, municipiul Chișinău, anual, sacrifică pe altarul rutier circa 50 de persoane decedați și vre-o 1200 traumați. Leul face ravagii.

Sigur, putem spune că pietonii îs de vină. Și șoferii. Și mentalitatea. Dar asta nu schimbă cu nimic situația. Și ”șoferii bîdle și needucați fără permise”, și ”pietonii, căscați și needucați care nu știu a trece drumul” și ”mentalitatea” sunt vinovații colectivi, și blamarea lor nu previne repetarea accidentelor.

Mai mult, nici măcar ”poliția” nu este un vinovat concret, pentru că poliția nu poate sta la fiecare intersecție să urmărească cum trec strada pietonii. Nu mai zic de faptul că unica lor inițiativă concretă de pedepsire a șoferilor vitezomani, a fost demolată cu succes de ”avocați” deștepți care știu cum să facem să nu plătim amenzi.

Unica structură care poate și trebuie, concret și fizic să prevină moartea oamenilor pe străzi este Primăria.

Numai primăria poate îmbunătăți infrastructura rutieră și pietonală astfel încît să șoferii să nu poată fizic depăși viteza, iar pietonii să traverseze strada în siguranță (elemente de calmare a traficului).

Numai Primăria poate crea coridoare școlare  pe străzile unde circulă copiii spre și de la școală.

Numai Primăria poate să nu pună peste tot săgeți verzi și sensuri giratorii, pentru că asta înseamnă, automat, viteză.

Numai la inițiativa și cu suportul Primăriei, Inspectoratul Național de Poliție poate crea School Crossing Guards care să ajute pietonii dar și șoferii.

Numai Primăria e în stare să schimbe prioritățile, și în loc de lărgirea străzilor și crearea parcajelor să construiască piste pentru bicicliști, treceri pietonale denivelate, insulițe de refugiu.

Mentalitatea e o problemă. De acord. Dar mentalitatea se schimbă numai în cazul schimbării de comportament, și nu invers. Iar comportamentul e un complex de reacții la factorii din afară. Cum credeți, în care dintre situațiile de mai jos, mentalitatea și comportamentul oamenilor ar fi mai bune?

 

Concluzii

Evident că în contextul unui accident concret vinovat este ori șoferul, ori pietonul.  Dar în context mai larg, al statisticii, vinovat este cel care nu a luat măsurile necesare ca numărul acestor accidente să se reducă din an în an. 

E ușor să dăm vina pe copil, că trecea strada în fugă. Pe părinți, că nu au învățat copilul să treacă strada atent. Pe șofer, că nu avea permis/că era beat/că nu a fost atent.

Pe mentalitate, în genere.  Că așa popor suntem noi și numai la noi se putea întîmpla așa ceva. Dar asta nu va schimba nimic. Nici șoferii, nici pietonii, nici mentalitatea. 

Pietonii sunt ca apa, merg pe unde le este mai comod și mai ușor. Șoferii sunt ca vîntul, viteza lor sporește cu cît drumul e mai drept și au mai puține impedimente. Și numai o infrastructură adecvată poate face apa să curgă pe unde trebuie iar vîntul să sufle așa încît să nu dărîme nimic. 

Iar responsabilitatea pentru infrastructura rutieră și pietonală, pentru securitatea noastră în trafic, noi, comunitatea, am pus-o pe umerii unor oameni speciali, care se numesc funcționarii din Direcția Transport Public și Căi de Comunicație din cadrul Primăriei Chișinău.

Exact, Funcția înseamnă Responsabilitate. Funcționar înseamnă Responsabil.

Dar acești oameni nu sunt deloc responsabili în a reduce numărul de jertfe ale accidentelor rutiere. Acești oameni, chiar și atunci cînd au bani și ar putea reamenaja o stradă ca să o facă mai sigură și mai comodă, preferă să spele niște bani și să lase totul așa cum este

Acești oameni nu se tem de eliberare/demitere din funcțiile lor, pentru că șeful lor, Primarul Acestui Oraș, tot nu se teme de demisie.

Pentru că el știe că oamenii din tribul său nu știu cum să găsească cine e vinovat că leul se plimbă nestingherit prin peșteră. 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Renovarea străzii Alecsandri. Noutăți de pe front

Am scris recent prima parte a articolului despre renovarea bulevardului Ștefan cel Mare și Sfînt din Chișinău și am promis că voi scrie și a doua parte. Despre cum va arăta această stradă după renovare.

Dar înainte de a publica a doua parte, am decis să scriu o postare intermediară, ca să fie mai clar despre ce vorbim și să nu fiu acuzat de ”supărări personale”.

După cum știm, pe lîngă bulevardul central al orașului, în cadrul aceluiași proiect, se renovează două străzi: Negruzzi și Alecsandri.

Așa cum proiectele de renovare pentru toate trei străzi au fost realizate de Insitutul Municipal de Proiectări ”Chișinăuproiect”, iar lucrările pe toate trei străzi sunt/vor fi realizate de aceeași companie, SC ”Delta ACM-93”, putem presupune că, după reconstrucție, străzile vor arăta la fel.

Prim urmare, mi-am zis eu, dacă ne uităm la porțiunile renovate de pe str. V. Alecsandri (porțiunea Ștefan cel Mare – Albișoara), ne putem da seama cum va arăta și bul. Ștefan cel Mare. Și pot să vă spun că perspectivele nu sunt deloc îmbucurătoare.

Am atras atenția la cîteva aspecte ale lucrărilor, care, după mine, sunt cele mai importante.

TROTUAR

Pînă acum strada Alecsandri avea trotuare foarte proaste. Atît din cauza planificării inițiale incorecte, cît și din cauza extinderilor ilegale a unor imobile private.

Spre regret, autoritățile nu s-au obosit să reproiecteze strada. Ea a rămas cu acealeași trotuare separate, disproporționale și segmentate în trei părți: Ștefan cel Mare – Al. cel Bun, Al. cel Bun – str. Cahul și str. Cahul – Albișoara.

În urma reconstrucției, trotuarele au fost îngustate, pentru a amenaja parcări 🙁

Din cei 6 metri de trotuar existente inițial, pentru parcări au fost ”tăiate” cam 2 metri de trotuar. Din cealaltă parte, agenții economii și-au extins scările de acces în prăvăli și dughene. Și astfel, pietonilor le-a rămas maximum 2 metri de trotuar.

Deși era normal să demoleze scările și terasele ilegale, Primăria le-a înconjurat frumușel cu pavaj și a mers înainte.

O altă problemă a trotuarului e pavajul. Aceste piese de ciment vibropresat îs urîte de mama focului. Ele sunt bune pentru pavarea cărărușii spre WC-ul din grădină sau pentru curtea unei uzine, dar nu pentru trotuarele din oraș.

În afară de aspectul vizual, cît de bine nu ai pune acest pavaj, el oricum se va spăla din cauza scurgerilor de pe clădiri și a utilizării intense și va începe a ”umbla” sub picioarele pietonilor.

Nu în zadar orașele moderne preferă piesele mari de granit pentru pavarea străzilor. Ele sunt mai grele și mai greu de mișcat dar și au mai puține rosturi, fapt care le face mai comode pentru cărucioare, role, skateboard-uri și încălțăminte cu tocuri.

La urma urmei, dacă dispare vreo piesă, groapa oricînd poate fi acoperită cu asfalt 🙂 (primăriile engleze halturesc și ele uneori).

Dar și pavajul mărunt e ok, atunci cînd știi cum să îl pui corect. Din cîte vedem, compania Delta ACM-93 habar nu are cum se pune corect pavajul. Și în consecință, pe o stradă complet renovată avem așa o situație:

Rostul dintre pavaj și bordură e partea slabă a tuturor pavajelor din acest oraș

gurile de canalizare sunt o catastrofă

iar încadrarea elementelor de infrastructură în trotuar e pur și simplu de plîns

PARCĂRI

Eu cred că amenajarea parcărilor din contul trotuarelor este cea mai proastă decizie a autorităților din istoria acestui oraș. Această stupizenie urbanistică va acapara toate trotuarele din oraș pînă orășenii și autoritățile iși vor da seama că astfel de ”soluții” doar agravează problema. Dar vom reveni la această problemă într-o postare specială.

Amenajarea acestor parcări ”în spic” în afară de faptul că este o prostie, este o prostie proiectată oribil. În primul rînd nu e clar de ce ele trebuiau pavate. În al doilea rînd ele nu ajută cu nimic la îmbunătățirea infrastructurii stradale.

Pe alocuri sunt prea late

în alte locuri prea înguste

și șoferii intuitiv parchează normal, în paralel cu carosabilul

Întrebarea e pentru ce s-au cheltuit bani să se amenajeze astfel de parcări în loc să replanifici strada și să rezervezi o bandă pentru parcare în paralel?

Parcarea în paralel cu carosabilul are cîteva avantaje:

1. nu ocupă din trotuar și nu necesită amenajare specială.

2. creează un zid convențional de protecție între trotuar/piste pentru bicicliști și carosabilul pe care circulă automobile în viteză.

3. oricînd poate fi transformat într-o bandă adițională de carosabil în caz că trebuie de mărit fluxul pe carosabil.

COPACII

Copacii stradali sau ”road verge” sunt parte integrală al designului străzii și contribuie la crearea percepției de mărginire. Ei acționează ca un impediment pentru poluarea chimică dar și sonoră. De asemenea ei sporesc percepția de securitate, așa cum crează separeuri între trotuar și carosabil.

În afară de regulile designului stradal, există o întreagă știință, silvicultura urbană care ne ajută să plantăm corect copacii potriviți în locurile potrivite din orașe.

Primăria Chișinău nu se pricepe deloc la copaci. Ei plantează tot felul de salcîmi, nucari și arțari la nimereală. Ei plantează puieți cît degetul și pe urmă se miră de ce ei sunt rupți. Nu mai vorbesc de îngrijirea coroanelor sau înlocuirea copacilor vechi cu alții noi. Strada Alecsandri nu e o excepție.

Deși au fost tăiați copacii bătrîni de pe porțiunea Ștefan cel Mare – Al. cel Bun, alții în loc nu au fost plantați. În locul lor găsim parcări.

În schimb sălbătăciunile crescute de la sine pe aiurea au fost păstrate și ”frumos” amenajate

Mai la vale, după str. Columna, unele intenții de plantare au fost făcute totuși

Nu știu ce copaci au plantat, dar ei îs așa de firavi încît nu prea cred că vor supraviețui.

În afară de copaci avem și niște ”spații verzi” – veceuri pentru cîini și pisici și parcări pentru automobile. Evident că și acestea au rămas fără atenție.

Așteptăm primele ploi, cînd glodul de pe aceste spații verzi se va scurge pe trotuarele proaspăt reovate.

A, nu tăt normal. El deja se scurge

TRECERILE PENTRU PIETONI

Deși strada practic se construiește de la zero, nici urmă de pante pentru pietoni. Drept că bordurele nu au chiar 15 cm, dar oricum sunt suficiente pentru a le reaminiti pietonilor că ei îs niște ratați pentru că nu au mașină.

unicile pante pe această stradă sunt făcute pe porțiunile de trotuar reparate mai înainte de agenții economici din preajmă. Evident că sunt făcut ”din topor”, dar însuși faptul că agenții economici se pricep mai bine la trotuare decît Primăria, pune în gardă.

ȘANTIERUL

Orice proiect de construcție presupune secțiunea ”amenajarea șantierului” – parte a proiectului care presupune descrierea măsurilor de securitate luate de constructor pentru prevenirea accidentelor pe șantier dar și pentru limitarea maximă a scurgerii murdăriilor de pe șantier în spațiul adiacent.

Dar se pare că acest lucru nu este valabil pentru șantierele companiei Delta ACM-93.

Oricine poate intra pe șantier și poate merge chiar pe lîngă excavatoare.  Nici măcar  muncitorii de pe șantier nu poartă cască sau echipament de lucru. 

Pietonii sunt nevoiți să meargă printre gropi și fîntîni de canalizare. Unele chiar fără capac. 

Dacă te împiedici și îți rupi capul – e problema ta. 

***

Deși e foarte lung, în acest material abia de a încăput jumătate din pozele cu încălcări, probleme și lucrări ”de mîntuială” de pe strada Vasile Alecsandri. 

Planificarea intersecțiilor, trecerile pietonale peste carosabil, iluminarea pietonală, rețelele, scurgerile pluviale și multe alte elemente de infrastructură stradală au fost pur și simplu omise în proiectarea și realizarea lucrărilor de reconstrucție a acestei străzi. 

Concluziile făcute de mine în urma acestei plimbări sunt următoarele:

1. Institutul de Proiectare ”Chișinăuproiect” este o insituție depășită de timp. Proiectele lor de reconstrucție și reamenajare a străzilor nu țin cont nici de practicile moderne de design stradal și nici de necesitățile reale ale oamenilor. O stradă care se reamenajează în baza la astfel de proiecte este, din start, un fail.

 

Transmiteți celor de la Chișinăuproiect că în anul 2016, special pentru orașele care se vor europene, există ghiduri de amenajare a străzilor.

Screenshot (1)

proiectele de reamenajare se fac pe calculator, iar în afară de partea tehnică pot fi făcute și așa desene care numaidecît se consultă cu orășenii.

 

2. Compania Delta ACM-93 nu are nici cunoștințele, nici competențele necesare și nici resure suficiente pentru a realiza lucrările de care s-a apucat. Calitatea lucrărilor realizare e foarte proastă iar faptul că ei nu se încadrează nici în timp și nici în buget, denotă că ei nici nu au realizat ce vor avea de făcut. 

3. Primarul General al Chișinăului și Șeful Direcției de Transport și căi de Comunicație care realizează proiectul de eamenajare a străzilor nu au nici cea mai mică închipuire despre cum se fac astfel de lucrări. Iar faptul că ei, în fel și chip, apără compania Delta ACM-93 în loc să o penalizeze pentru neîncadrare în termeni și calitatea proastă a lucrărilor, demonstrează că acest proiect nu e decît o mare spălare de bani pe contul chișinăuienilor. 

Sigur că în urma acestei ”reconstrucții”, strada Alecsandri va arăta mai bine decît pînă acum. Dar o dată ce se fac asemenea investiții se putea mai bine. Mult mai bine. Se putea de proiectat și construit o stradă-model. Ca în Europa.

Dar se vede că o mare parte din banii oferiți de BERD au ajuns nu tocmai la destinație. Pentru că asta e Moldova. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Renovarea bulevardului Ștefan cel Mare. Partea I: realități și perspective

Realități

Atît orașele europene cît și celelalte orașe cu administrație serioasă, cînd planifică și găsesc bani pentru un proiect important, organizează un ”Architectural Design Competition”.

 

Aceasta este o competiție în care o organizație care intenționează să construiască sau să reconstruiască un obiect sau un spațiu invită arhitecți să prezinte proiecte de design pentru clădirea sau spațiul respectiv. Cîștigătorul concursului, de obicei, este ales de către un grup/comisie format din arhitecți și designeri profesioniști și reprezentanți ai autorităților locale și ai grupurilor de interes (beneficiari, societate civilă).

 

Aceste competiții permit generarea a zeci și sute de idei de îmbunătățire și înfrumusețare a unui spațiu sau a unei clădiri absolut gratuit. Și din 10-20 de propuneri de proiect ai de unde îl alege pe cel mai bun.

 

Anume în rezultatul unor astfel de concursuri au apărut așa perle arhitecturale precum Casa Albă din Washington(1792), clădirea Parlamentului Britanic (1836),  Turnul Eiffel(1886), Muzeul Guggenheim din Bilbao (1991) sau National September 11 Memorial & Museum din New York (2002).

 

Cu spațiile publice treaba e și mai complicată. Trebuie de făcut cercetări, de studiat necesitățile locuitorulor/utilizatorilor/beneficiarilor și în baza celor aflate de întocmit caietul de sarcini. Apoi de organizat un concurs de proiecte și de propus publicului aceste proiecte spre dezbatere. Ulterior, în baza voturilor locuitorilor și a experților de ales cel mai bun. Asta poate ocupa un an sau doi. Dar în schimb obții un proiect cu adevărat bun, care reflectă interesele și necesitățile orășenilor.

 

În anii 90 ai secolului trecut, londonezii au planificat reconstrucția Pieții Trafalgar. Înainte de proiectare au fost cercetate traiectoriile de deplasare a pietonilor, au fost organizate consultări cu mai mult de 180 de organizații și grupuri civice și cîteva mii de londonezi au fost chestionați în cadrul unui sondaj.

 

În rezultat, lucrările de renovare au inclus închiderea străzii principale de pe latura de nord, devierea traficului pe celelalte trei laturi, demolarea secțiunii centrale a zidului de susținere din partea de nord și construirea unui șir de trepte care duc la terasa pietonală din fața clădirii National Gallery. Construcția a inclus două lifturi pentru persoanele cu dizabilități, toalete publice și o cafenea mică. Înainte de aceste lucrări, din piață se putea ajunge la National Gallery numai pe trecerile situate în colțurile de nord-est și de nord-vest.

 

așa a fost

așa a devenit

 

În Clevelend, SUA, s-a propus ca o piață plină de automobile din centru orașului să fie transformat într-un scuar plin de viață. Inițiatorii proiectului au întrebat oamenii despre viziunea lor despre aces loc și cam cît ar fi dispuși ei să plătească pentru amenajarea acestuia. Din informația colectată au fost elaborate trei propuneri diferite de design.

 

 

În baza acestor proiecte au fost organizate dezbateri publice. Doi ani inițiatorii proiectului au căutat soluții de compromis. În unul dintre proiectele inițiale au fost introduse o serie de modificări, conform sugestiilor și solicitărilor orășenilor și investitorilor. Așa cum proiectul era prea costisitor pentru bugetul local, o parte din bani au fost colectați din donațiile locuitorilor orașului și agenților economici.

Acestea sunt niște realități. Foarte clare.

 

Perspective

 

După cum știți, orașul Chișinău se află în plin proces de reparație a unor străzi din sectorul Centru, printre care și artera principală a orașului și a statului  –  Bulevarul Ștefan cel Mare și Sfânt.

 

Detalii despre proiectul „Chişinău – Drumuri Urbane” vedeți aici. Valoarea integrală a proiectului este evaluată la circa 30 milioane Euro, dintre care 22 milioane Euro – finanţare din partea BERD şi BEI, restul sumei fiind alocată din bugetul municipal.

 

Să fiu sincer, nu credeam că autoritățile chiar vor ajunge să se apuce de reconstrucția bulevardului Ștefan cel Mare. E ca și cum ai face operație pe cord. E nevoie de precizie, rapiditate, cunoștințe profunde și experiență foarte mare. Pe care Primăria nu le are.

 

Proiectul a fost anunțat încă în 2011 iar în 2013 a fost deschisă licitația pentru selectarea companiei care va realiza lucrările. Deși inițial era prevăzut ca întreg proiectul să se încadreze în perioada martie 2014 – iulie 2015 primele șantiere au fost deschise abia în 2015. Acum suntem în februarie 2016 iar lucrările pe străzile Alecsandri și Negruzzi au fost realizate doar pe jumătate.

 

Lucrurile s-au întins pentru că tît selectarea antreprenorului general al șantierului cît și însăși lucrările au fost însoțite de scandal și probleme.

 

Deși, în 2013, Primarul General declara că ofertele aşteptate de municipalitate trebuie să se ridice la nivel internaţional, iar companiile autohtone pot deveni, eventual, subcontractori ai unui antreprenor general internaţional.”, administrația municipală a fost acuzată de măsluirea rezultatelor concursului și favorizarea unei companii anume – SC „Delta ACM-93″ din România.

 

Compania a fost acuzată de lipsă de experiență, falsificare de acte și acțiuni de corupție fapt care a determinat constituirea unei Comisii de Anchetă în cadrul Consiliului Municipal Chișinău. Despre activitatea comisiei a scris membrul acesteia, consilierul municipal Veaceslav Bulat.

 

În afară de problemele de imagine și credibilitate a administratorilor și operatorilor proiectului, suspiciuni au apărut și din cauza lipsei totale de transparență.

 

Pe subiectul reconstrucției (anume ”reconstrucție” scrie pe acte) principalului bulevard al Republicii Moldova nu au fost făcute nici consultări publice, nici concurs de proiecte și nici prezentare a proiectului final. Deși excavatoarele deja sapă în temelia orașului, publicul larg nu știe cum va arăta bulevardul Ștefan cel Mare cînd va fi finalizat.

 

Despre acest fapt am avut ocazia să discut la o emisiune TV cu șeful interimar al Direcției Transport Public și Căi de Comunicație din Primăria Chișinău, care gestionează acest proiect, dl. Igor Gamrețchi.

 

În cadrul emisiunii i-am reporșat că deși Primăria demarează cel mai important proiect de infrastructură urbană din ultmii 40 de ani,  autoritățile nu au făcut public nici un document oficial prin care orășenii ar putea înțele ce se va întîmpla cu strada principală a orașului. Dl. Gamrețchi mi-a spus că pot să vin la ei la Direcție să văd proiectul.

 

Și am mers.

 

După cum imi imaginam, proiectul este realizat de Insitutul Municipal de Proiectări ”Chișinăuproiect”. Ca să vă dați seama despre această organizație e suficient să intrați la ei pe site.

 

Proiectul înseamnă zeci de mape cu date și desene tehnice. Ridicare topografică, dimensiuni, rețele, parametri, volume și multe late lucruri pe care 99% din oameni nu le înțeleg.

 

O imagine a viitorului bulevard arată cam așa:

 

 

Evident, aceste scheme, planuri și desene îs foarte necesare pentru buna realizare a proiectului. Dar ele sunt absolut necalre pentru publicul larg.

 

Cel mai mare proiect de infrastructură al acestui oraș nu are absolut deloc desene, ilustrații în 3D sau niște vizualizări video. Doar niște sugestii de la Primarul-urbanist.

 

 

Nu mai zic nimic de o replanificare a străzii pentru calmarea traficului și creșterea securității pietonilor și a bicicliștilor. Asta e pur și simplu cosmos.

 

Protected Intersections For Bicyclists from Nick Falbo on Vimeo.

 

Și aici e și problema. Autoritățile cred că nu e treaba noastră, a nespecialiștilor, să băgăm nasul în proiecte. Ei ne cer să le acordăm încredere să îi credem pe cuvînt. Cu cît mai puțini știu ce și cum, cu atît mai puține întrebări.

 

Și acestea sunt perspectivele. Absolut neclare.

 

****

 

Despre ce am discutat cu funcționarii din Direcția de Transport și despre ce vom face mai departe o să citiți în partea a doua:)

 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

5 probleme ale trotuarului de la ANSA. Studiu de (ne)caz

După cum știți, lucrările de restaurare a clădirii fostei Cîrmuiri Guberniale a Basarabiei de la intersecţia străzilor Mihail Kogălniceanu şi Alexandr Puşkin se apropie de final.

Conform ANSA, proprietarul actual al clădirii, bugetul lucrărilor este de circa 50 mln. lei, din care 19 mln. lei sunt acoperiți de către Agenție (contribuție locală) iar restul sumei este oferită de Banca Mondială.

Cu adevărat, clădirea arată foarte bine. Rămâine ca specialiștii să se expună referitor la calitatea lucrărilor de renovare.

În afară de clădire, a fost renovat și trotuarul adiacent. Mergînd pe acolo azi mă gîndeam că iată, în sfîrșit avem în Chișinău o bucată de trotuar amenajată normal. Dar cînd m-am apropiat bucuria s-a prefăcut în scîrbă.

Scîrbă pentru că indiferent de numărul de milioane de lei alocate pentru lucrări publice, indiferent de calitatea și costul materialelor, indiferent de specialiștii străini implicați, moldovenii reușesc să găsească muncitorii cu cele mai strîmbe mîini și să reducă toate eforturile la zero.

Iată așa arată la prima privire trotuarul de pe str. Pușkin. Parcă nu e rău. Mai ales dacă e să comparăm cu restul trotuarelor din acest oraș. Pavaj frumușel, calitativ. E pus drept. Sunt prevăute canale de scurgere a apei pluviale chiar. Dar…

…dar la o analiză atentă observăm o serie de greșeli grave care, în scurt timp, vor readuce acest trotuar la starea ”medie pe oraș”.

1. Panta de acces pentru automobile.

Dacă vrei să omori un trotuar atît tehnic cît și funcțional – fă o pantă pentru automobile. Astfel încît 5-6 mașini parcate în fața clădirii, pe trotuar, să omoare orice funcționalitate a trotuarului. Chiar merită să investim 50 de milioane într-o clădire care nu va putea fi valorificată din punct de vedere estetic din cauza mașinilor parcate pe trotuare?

iată și prima rîndunică

Panta trebuie demontată urgent, cît șoferii încă nu au deprins să parcheze acolo. Dar încă mai bine ar fi de instalat bariere de protecție. De ce? E lung de explicat. Citim aici.

2. Locurile de joncțiune dintre pavaj și bordură.

Asta e pur și simplu oribil. Așa și îmi imaginez cum Sasha, Grisha și Ion care au pus pavajul au ajuns la margine și și-au dat seama că au greșit cu calculele.

”- Uăi Grisha, uăi! Nu se stîkuește plitka. Și fașem amu?

– Pahodu trebu să o scoatem și să o punem din nou…

– Ei, și ești prost? Las că îi punem frumușel niște asfalt în crăpătură și a merje!

– Da? Ladno, hrensnim! Zaredește!”

Și așa pe lume apare asta. Cam așa arată hotarul invizibil între Europa și Moldova. Între frumos și ”lijbă”. Între profesionism și ”haltură”.

Și această ”lipire” cu astfalt nu e doar în intersecție, ci pe tot perimetrul trotuarului. Pentru comparație, așa arată un pavaj cu joncțiuni din MAI MULTE materiale.

Asta este un o piață din or. Kalisz, Polonia, un oraș cu 100 mii de locuitori care nu este nici măcar centru de județ. Dacă apeși pe poză ea se face mare-mare și se vede că joncțiunile dintre două feluri de pavaj se pot face și fără asfalt! Minune!

Nu mai zic de așa ceva, asta e science-fiction în genere.

poză de la varlamov.me

3. Scurgerile pluviale.

Nu dacă tot ai făcut canale de scurgere și ai și burlane de ce să le aduci la 20 cm unu de altu și să nu le conectezi? Asta doar e așa de evident!

Încă nu au dat înghețurile dar deja se prevede ce va fi la iarnă. Cea mai mare parte a apei se va scurge pe trotuar, va crea ghețuș iar primăvara și vara va spăla nisipul de sub pavaj și pietrele vor începe a plioșcăi cu apă la călcare. Chiar e așa de greu de băgat burlanul în canal pe sub pavaj?

Civilizația umană a inventat acest mecanism de drenaj cu vreo sută de ani în urmă, dar se vede că unicile inovații care ajung în Moldova îs Porshe-urile și aifoanele. 

untrapped

 

Și nu, ele nu îngheață iarna!

4. Intrarea principală.

Eu cred că moldovenii nu îs urmașii geto-dacilor ci ai aztecilor sau a civilizației Maya. Pentru că așa o dragoste pentru ziggurat-uri nu se mai întîlnește nicăieri în lume.

La orice intrare în acest oraș, orice stăpân care se respectă trebuie să facă ce puțin o treaptă. Dar de dorit 3-4. Ca să fie mai frumos. Nu rămîine în urmă nici ANSA. Măcar o treaptă…

De ce? De ce trebuie aceste trepte? De ce nu se poate de făcut intrarea la nivel cu strada? Mai ales dacă ești magazin pe Ștefan cel Mare sau cojemte instituție de stat pe str. Pușkin. Nu, apa de ploaie nu năvălește.  Nici zăpada.

De ce trebu jumătate de trotuar să facem parcare și altă jumătate ziggurat? Asta nu e comod nici pentru pietoni, nici pentru vizitatorii acestor clădiri și nici pentru proprietari. Așa un mister chișinăuian.

5. Spațiile verzi. 

Este așa o axiomă urbană. Ea nu se predă la facultatea de Arhitectură probabil, dar e bine de știut.

”Dacă nu știi să amenajezi și să îngrijești corect spațiile verzi din oraș, ele încetează a fi spații verzi și devin veceuri pentru cîini și pisici și generatoare de glod. ”

Și uitîndu-mă la această poză îmi imagines iar pe de Sasha, Grisha și Ion care descarcă cu lopețile cernoziom din Kamaz și își spun unul altuia:

”- Mai pune vreo două lopeți, să fie plin. Noi doar muncim la soviste!”

S-ar părea că logica elementară sugerează că dacă o margine este mai joasă ca celelalte, pe acolo, pe timp de ploaie o să curgă glod. Dar nu și pentru constructorii moldoveni de trotuare.

”- Grisha, mai arucă vreo două lopeți!”

****

La prima vedere s-ar părea că restauratorii clădirii se fac vinovați de aceste greșeli în amenajarea trotuarului. Dar nu e chiar așa.

Oamenii s-au apucat să renoveze clădirea. Pentru ei trotuarul e așa, o amenajare adiacentă. Poate compania nici nu este specializată în astfel de lucrări.

Principalul responsabil de această situația e Primăria, care este proprietarul și administratorul trotuarelor din oraș. ei trebuie să aibă un set de norme și regulamente care ar prevedea parametrii exacți ai amenajării trotuarelor.

Primăria ar trebui să aibă specialiști care se pricep la asta și care consultă și monitorizează lucrările de amenajare a trotuarelor făcute de companii private. Ei trebuie să vină și să le tragă mîța pe spate lui Sasha, Grisha și Ion și șefului de șantier pentru greșelile admise. Ei trebuie să fie responsabili de amenajarea corectă și eficientă a trotuarelor.

Dar ei îs ocupați. Ei se gîndesc la deviza pentru stema orașului.

Stema orașului fără trotuare.

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Fumatul în spații publice deschise. Studiu de caz: Scuarul Cehov

După ce în Scuarul Cehov a fos amplasat mobilierul urban (felinare, bănci, coșuri pentru gunoi) am urmărit cum interacționează oamenii cu acest spațiu pentru a vedea ce se poate de îmbunătățit în astfel de proiecte de amenajare a spațiilor publice.

În mare parte, pe timp frumos, oamenii utilizează băncile pentru a se odihni, a sta de vorbă sau a face o pauză în drumul lor.

2015-09-03 12.33.16

Dar am observat și cîteva situații-problemă, în care amenajarea scuarului nu coincide cu necesitățile oamenilor.

Una dintre aceste probleme este fumatul. Mai bine spus, consecințele acestuia. Din cauza lipse unui loc special amenajat pentru fumat, mobilierul urban și spațiul din jurului lui are de suferit.

Oamenii se așează pe bancă aprind o țigară, o fumează și…

Din lipsa de scrumiere speciale și din teama de a nu declanșa un foc, oamenii sting mucurile de țigară de coșurile de gunoi, de felinare, de bănci și le aruncă pe jos. După asta spațiul arată cam așa:

Desigur că periodic măturătorii teatrului strîng acest gunoi dar el reapare imediat. Cu mobilierul amenajat scuarul este un loc atrăgător pentru toți fumătorii din preajmă.

Asta desigur ne bucură dar trebuie să ne gîndim și la oamenii care nu fumează. Mucurile aruncate pe jos și în urnele de gunoi generează un miros specific dar și o priveliște tristă.

****

Recent, prin legea Nr. 124 din  29.05.2015,  legea privind controlul tutunului a fos înăsprită, și ea prevede nemijlocit că fumatul în astfel de spații publice precum Scuarul Cehov este interzis.

Codul contravenţional al Republicii Moldova „Articolul 911. Încălcarea legislaţiei privind controlul asupra plasării pe piață și consumul produselor din tutun.

Alineatul 18: Fumatul în mijloacele de transport public, în mijloacele de transport private în care se află minori, sub acoperișul staţiilor de transport public, în parcurile de distracții şi pe terenurile de joacă pentru copii, pe stadioane, arene, în pieţe şi alte spaţii publice deschise pe durata evenimentelor publice distractive sau de alt gen se sancţionează cu amendă de la 50 la 70 de unităţi convenţionale aplicată persoanei fizice.”

Băieții au făcut și un infografic la temă:

autor: Rodion Gavriloi

Legea are intenții bune însă știm cu toții că aplicarea acestea e o problemă în Moldova. Deși Scuarul Cehov este un loc unde conform legii, fumatul nu este permis, nu e clar cine trebuie să se ocupe de asta. Teatrul? Primăria? Cine va amenda fumătorii? Poliția?

În același timp, nu putem priva fumătorii de dreptul de a se odihni în scuar. Ei ar putea să se retragă undeva să fumeze dar în apropiere nu există spații special amenajate pentru fumat. Și cine ar trebui să le amenajeze tot nu este clar.

Eu nu cred în ”soluții” de tipul interziceriilor. Nu poți tăia capul care te doare. Dar în schimb poți stimula pozitiv oamenii să folosească anumite instrumente, locuri speciale pentru fumat pentru a nu deranja pe nefumători.

Așa cum multe lucruri nu sunt clare cu aplicarea legii antitutun iar o soluție oricum trebuie identificată, am putea să găsim o soluție care să împace capra cu varza.

Într-un colț al scuarului este un loc unde am putea amenaja un loc special pentru fumat. Acolo până recent au fost amplasate tomberoanele de gunoi ale centrului comercial Sun City, dar la solicitarea noastră ei le-au evacuat.

Acum acolo a rămas un spațiu murdar și urît care va trebui să îl amenajăm.

În multe orașe din lume există astfel de spații special amenajate pentru fumători. Cu scrumiere speciale cu nisip sau apă pentru stins țigara, cu marcaj special, cu tablouri informaționale și informație despre dauna fumatului. Iată doar cîteva exemple:

Ele pot fi foarte simple

Theme Park Review, Orlando, FL, USA

mai complexe

Yishun, Singapore

mai minimaliste

Glasdon, UK

mai sofisticate

Tokio, Japonia

Indiferent de complexitate, aceste zone trebuie să aibă cîteva elemente obligatorii: să fie amplasate într-un loc mai ferit, să fie delimitate cu marcaj special și acolo să fie amplasate scrumiere:

Căutind înformație la această temă am observat că cele mai multe poze cu spații special amenajate pentru fumat sunt din Singapore. Orașul unde amenda pentru fumatul în afara locurilor special amenajate ajunge la 1000 de dolari.

În Chișinău nu am văzut nici un spațiu amenajat special pentru fumători. Iar atîta timp cît acestea nu există, nu avem decît să ne mirăm că ei fumează pe unde apucă. Iar dacă ar exista, ar fi foarte ușor să le răspundem la întrebarea lor tupeistă ”Da unde să fumez?”. Și poate și orașul ar fi mai curat.

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post