Category Archive Transport

Byvictor

Cum să nu amenajezi o parcare

Dacă vreți să vedeți cum NU se poate să amenajezi o parcare mergeți la intersecția străzilor Pușkin cu Mateevici. 

Acolo unde era cîndva trotuar, se construiește o frumusețe de parcare pentru OSCE.

Nu știu, ori această mega-organizație are bani pentru 30 de automobile dar nu are bani pentru parcarea subterană, ori clădirea-palat în care s-au mutat ei nici nu are parcare dar cert este că băieții s-au gîndit să-și tragă o parcare. 

Au găsit un proiectant, compania ”Astral-Proiect” SRL, denumirea căreia reflectă exact sursa lor de inspirație pentru astfel de proiecte. Ei au propus crearea parcării din contul trotuarului și a zonei verzi. 

Primăria, pentru care organizațiile internaționale sunt mai importante decît cetățenii proprii, s-a arătat încîntată de minunatul proiect și a emis autorizarea de construcție Nr.444 din 30 decembrie 2014.

Este interesant și faptul că executor al lucrărilor este S.A. ”Edilitate” – o insituție subordonată Primăriei. Tare sper că această parcare nu este finanțată din bani publici. 

Acum pietonilor le este amenajată o porțiune de 2 metri sub gardul USM + o bucată de spațiu verde. Restul e pentru oameni importanți și mașinile lor superimportante. Iar ca bonus avem o budkuliță și o barieră automată – cărțile de vizită ale Chișinăului european.

După monstruozitatea de zid construit de ”managerii” de la Universitatea de Stat mai mulți ani în urmă, noua parcare OSCE este încă o lovitură pentru infrastructura pietonală din această zonă. Mai ales că ea și așa se sufocă de parcări.

În astfel de proiecte se văd bine adevăratele priorități ale Primăriei. Iar pietonii, după cîte vedem, nu sunt printre ele.

***
Și o poză, pentru cei care cred că mașinile lor îs mai importate decît oamenii.

varlamov.me

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Mahacikala – orașul înfrățit al Chișinăului

Orașe înfrățite sunt două orașe sau comune, care întrețin între ele legături strânse culturale și economice. De regulă orașele înfrățite aparțin de state diferite.

Chișinăul și capitala republicii autonome Daghestan, Federația Rusă nu au nici legături economice și nici culturale. În schimb seamănă ca două picături de apă.

Ca și Chișinăul, Mahacikala (ru. Махачкала) are o suprafață de circa 500 km² (cu tot cu suburbii), o populație de circa 600 mii de locuitori (oficial) și este capitală a unei republici (deși în componența FR).

Dar asemănările dintre aceste două orașe nu țin numai de date statistice. Ele arată exact la fel, din cauza acelorași probleme.

Bloggerul rus Varlamov călătorește prin orașele din Rusia și din afară și fiind pasionat de urbanism, realizează reportaje foto cu aspectele pozitive și cele negative ale orașelor. Acum cîțiva ani el a trecut și prin Chișinău.

Recent, Varlamov a publicat un reportaj din Mahacikala. Și în primele cîteva poze din articol am recunoscut… capitala Republicii Moldova. O să plasez aici doar cîteva poze care reflectă principalele probleme. Stânga – Mahacikala, dreapta – Chișinău.

1. Trotuare degradate din cauza construcțiilor ilegale

2. Zonele ”verzi” degradate de automobile și transformate în tranșee pentru pietoni

3. Acapararea trotuarelor de către automobile

4. Degradarea trotuarului din cauza parcărilor

5. Degradarea infrastructurii pietonale (guri de canalizare, treceri pietonale)

6. Drumuri murdare din cauza glodului transportat de roțile automobilelor de pe ”parcările” de pe zonele verzi

7. Parcări ilegale și pe alocuri porcești. ”My life – my rules”. De ce și nu?

Aceste probleme țin, în mare parte, de infrastructura pietonală. Dar nu lipsesc în Mahacikala nici construcțiile și pristroicile ilegale, nici clădirile moderne din ”steklopaket” și nici gunoiul aruncat la nimereală. Iar problema rutierelor în capitala Daghestanului e și mai gravă decît la noi.

Poze din Mahacikala:


***  

Ceea ce mi s-a părut mai interesant, este faptul că atît în Chișinău cît și în Mahacikala, nu doar problemele urbane sunt aceleași dar și sursele acestor probleme sunt similare.

 1. Orașul nu a fost planificat pentru 1 milion de oameni. Capacitatea de transportare a drumurilor, capacitatea masivelor locative, rețelele suberane, transportul public – toate au fost planificate în perioada sovietică pentru un număr de două ori mai mic de locuitori și de atunci nu a revenit nimeni asupra unei planificări strategice de dezvoltare. Iar astăzi ambele orașe suportă zilnic peste un milion de oameni, fapt care se răsfrînge asupra calității infrastructurii și asupra confortului urban. 

2. După destrămarea URSS, mulți locuitori ai ambelor capitale au plecat peste hotare, mai ales cei de alte naționalități (evreii, ruși, armeni, greci). Iar o dată cu ei a plecat și cultura vieții urbane. În locul acestora, în orașe au venit locuitorii provinciilor din preajmă, aducînd cu sine cultura și modul lor de trai. 

Astfel, locuitorii actuali ai acestor două capitale nu sunt orășeni decît în prima sau a doua generație. În rezultat avem fenomene tipice, de genul pristroicelor, săpării spațiilor verzi sau vopsirea cu var a copacilor.

3. În urma migrației de la sat la oraș, Chișinăul și Mahacikala au devenit suprapopulate. De aici și problemele cu parcările, cu construcțiile neautorizate și cu incultura în trafic. 

”Все горцы искали здесь лучшей жизни так, как умели. Хотели пробиться, взять от жизни всё. В итоге получился сумбур. Например, балконы самодельные лепят — просто на тебя подают в суд, платишь около 1000 рублей штрафа, и всё, экономия. А то, что это портит облик города, некрасиво и неправильно — никто здесь этого не понимают. Люди хотят уверенности и понятных правил, по которым можно играть, а пока здесь все живут по принципу «урви всё, что можешь”  Магомедрасул Магомедов – locuitor al orașului Mahacikala. 

4. Dar cea mai importantă cauză a acestor probleme de dezvoltare urbană este incapacitatea autorităților locale de a propune o alternativă, de a elabora o strategie de dezvoltare a orașului, de a mobiliza oamenii și de a îi incadra în niște norme comportamentale specifice unui oraș.

***

Orașe de genul capitalelor Moldovei și Daghestanului în spațiul post-sovietic sunt sute, poate chiar mii. Și toate au aceleași probleme. Dar unele dintre ele au reușit să facă primul pas: să le identifice și să propună soluții. Vezi exemplele din Vinnița, Lvov, Ivano-Frankovsk, Tallin, Riga sau Minsk la urma urmei. 

Toate orașele au probleme. Și nici unul niciodată nu are toți banii la dispoziție ca să le rezolve. Dar oamenii încearcă, schimbă, reformează, dezvoltă strategii, atrag investiții, luptă cu corupția și neprofesionalismul, implică comunitatea. 

Pentru că oamenii își iubesc orașele și pentru că le vor mai frumoase, mai comode și mai prietenoase locuitorilor și turiștilor. Și asta e cea mai mare motivație pentru a face o schimbare. 

P.S.
Am observat că articolul e foarte popular și că unii nu sunt de acord cu comparația făcută.

Eu vreau să concretizez, că textul de mai sus nu afirmă neapărat că Chișinăul e la fel de degradat ca și Mahacikala. Acolo situația e încă mai proastă ca în capitala Moldovei. 

Am subliniat, că orașele se asemănă mai mult după specificul și cauzalitatea problemelor cu care se confruntă. Dar dacă nu se vor lua măsuri în viitorul apropiat, Chișinăul riscă să se apropie și mai mult de capitala Daghestanului.

Deasemenea, acest articol nu este despre Chirtoacă. El e despre noi, despre chișinăuieni.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

RTEC- Reforma Transportului Electric Chișinău

Ultimile zile troleibuzele și autobuzele din Chișinău, pe care nu le observa nimeni pînă acum, au devenit vedetele orașului. Lumea le așteaptă în stații cu ochii în soare, se îmbulzește și se sufocă în ele, întîrzie la lucru și încep a avea sentimente de nostalgie față de microbuzele care au fost interzise.

Troleibuzele și autobuzele merg rar, sunt hodorogite și urît mirositoare, iar îmbulzeala și lipsa climatizoarelor le transformă în ceaune fierbinți pe roți. Liniile și rutele circulă departe de unele zone ale orașului, stațiile sunt departe una de alta, iar viteza de deplasare te disperă. Într-adevăr, în așa condiții, e mult mai comod să circuli cu microbuzele iar oamenii au dreptat cînd își exprimă o atitudine negativă față de troleibuze și autobuze.

Știind că în foarte multe orașe astfel de transport este mult mai comod și eficient ne punem întrebarea de ce avem așa o situație?

Lupta pentru pasageri

Ultimii 20 de ani, transportul public în Chișinău s-a dezvoltat haotic. Așa am ajuns în anul 2014 cu următoarea situație:

Întreprinderile municipale Regia Transport Electric Chișinău (RTEC) și Parcul Urban de Autobuze (PUA) cedează poziţiile de piață în favoarea concurenţilor săi direcți, operatorii de transport care prestează servicii în regim de maxi – taxi, în regim de taxi şi respectiv în fața transportului privat, după un șir de indicatori precum:

  • frecvenţa circulaţiei
  • viteza deplasării
  • confortul călătoriei
  • accesibilitatea la infrastructură și la instituțiile de menire socială

Dinamica volumelor de transportare a pasagerilor realizate de ÎM „RTEC” și „PUA”, mln. pasageri,2005-2010

Astfel, transportul public municipal înregistrează o scădere a traficului de pasageri, respectiv și a veniturilor. Nu sunt venituri- nu sunt resurse pentru modernizare și dezvoltare. Nu există modernizare – scade capacitatea de transportare și atractivitatea tipului de transport.

Reiese că Primăria Chișinău, care este responsabilă de prestarea serviciului de transport public își dă cu stîngul în dreptul. Un PPP prost organizat pe care nu îl poate controla (microbuzele) îi generează cîteva probleme mari:

1. Falimentează  întreprinderile municipale de profil

2. Sărăcește bugetul municipal de eventualul venit

3. Generează un serviciu public necalitativ

De ce întreprinderile municipale de transport public pierd lupta pentru pasageri?

În cele cîteva zile recente cînd microbuzele nu circulau, după afirmațiile Directorului RTEC, veniturile regiei s-au dublat sau chiar triplat. Dacă în zilele obișnuite taxatorii din troleibuze adunau cam 300-320 mii lei, în cele zile sumele ajungeau la circa 1 milion de lei pe zi. Asta în condițiile cînd troleibuze sunt puține, iar saloanele sunt arhipline și absolut neconfortabile. Vă imaginați ce venit poate avea RTEC dacă troleibuzele ar fi suficiente și cît de cît confortabile?

Sistemul de transport public cu troleibuze și autobuze poate fi rentabil și chiar profitabil pentru municipalitate. Asta o demonstrează experiența orașelor care au depășit acest tip de probleme. Dar pentru asta sunt necesare cîteva lucruri:

1. Dezvoltarea infrastructurii de transport orășenești ținînd cont de principiul priorității transportului public.

2. Evidența strictă a fluxurilor de călători și, respectiv, de bani.

3. Restructurarea RTEC și PUA și implementarea unui sitem de management eficient.

Troleibuz în Tallin

RTEC

Î.M. „Regia Transport Electric” a fost fondată în anul 1999 de către Primăria mun. Chișinău, în rezultatul reorganizării Regiei Transport Urban Pasageri, activitatea de bază fiind organizarea și prestarea serviciilor de transport electric de pasageri (troleibuzele) și obținerea unui rezultat economic eficient. Potrivit prevederilor statutare, organele de administrare și control ale Întreprinderii sînt: fondatorul – Primăria mun.Chișinău, și administratorul operațional – directorul Î.M. „Regia Transport Electric”.

Patronarea și coordonarea activității Întreprinderii revine Direcției generale transport public și căi de comunicație din cadrul Primăriei. Structura entității include 3 parcuri de troleibuze, cu capacitatea proiectată de 450 unități de transport, alte servicii care asigură circulația transportului electric, precum și subdiviziunile cu profil de suport – complexul de alimentație publică, complexul medical „Călătorul”, baza de odihnă „Nistru”.  Personalul scriptic al Întreprinderii în anul 2009 a constituit, în medie, 2577 de angajați, iar în anul 2010 – 2312, din care 651 – șoferi.

 

Din materialele disponibile pe internet aflăm că Regia Transport Electric este periodic supusă ”atacurilor raider”, face experimente pe pasageri și are probleme grave de management, iar Directorul acesteia, dl. Gheorghe Morgoci este un bun prieten al Primarului și un fidel membru al echipei de ”manageri” liberali.

DSC_5656

În anul 2010, Curtea de Conturi a RM a publicat un raport de audit a gestionării patrimoniului public la Întreprinderea municipală
„Regia Transport Electric” în anii 2009-2010. Iată concluziile auditorilor:

”În anul 2010 activitatea Întreprinderii a înregistrat pierderi, astfel nefiind realizat unul din obiectivele de bază care îi revine, potrivit prevederilor statutului. Acest fapt a fost determinat de neimplementarea unor sisteme performante de management financiar. În contextul dat, se menționează că:

– Întreprinderea a activat în lipsa unui plan care ar determina perspectivele de dezvoltare, inclusiv în aspect economico-financiar;
– Nu s-au implementat prevederile Strategiei de dezvoltare a transportului public urban, nefiind stabilite de fondator pentru echipa managerială obiectivele de 11 performanță, precum și un mecanism eficace de control asupra îndeplinirii unor obligații ce țin de managementul Întreprinderii;
– Contrar recomandărilor Curții de Conturi, Întreprinderea nu a încheiat cu autoritatea publică locală un contract privind prestarea serviciilor de transportare a pasagerilor;
– N-a existat o conlucrare între DGTPCC și Î.M. „Regia Transport Electric” în vederea eficientizării activității Întreprinderii prin optimizarea și raționalizarea continuă a rețelei de rute deservite, ținîndu-se cont de fluxul de pasageri și de propunerile populației;
– Parcul rulant a avut un grad avansat de uzură, iar din lipsa mijloacelor circulante n-a fost posibilă efectuarea unor reparații capitale și curente potrivit normativelor.
Cele menționate sînt consecințele eschivării factorilor de decizie de la soluționarea problemelor menționate, precum și neactualizării statutului Întreprinderii, pentru atingerea unui grad eficient de gestiune economică și management corporativ performant.”  Hotărîrea Curții de Conturi nr. 56 din 16 septembrie 2011 

În general, RTEC este o întreprindere foarte închisă și netransparentă. Nu există rapoarte de activitate publicate, nu se știe cîți angajați de facto are regia, nu se știe ce salarii se dau și cum se iau unele decizii strategice. Poblemele cu angajații se rezolvă ”pe intern”.

Periodic apar știri despre cum nu ajung taxatori sau cum degrabă va fi introdus sitemul electronic de plată. Dar schimbări în transportul public de troleibuze nu se prea văd. Aceleași taxatoare arogante cu șorțuri pline cu bani și controlori stranii, cu hîrtiuțe și creionașe.

Concluzie generală făcută de audotorii CC este următoarea: Sistemul actual de management corporativ se consideră depășit și, respectiv, necesită ajustări și schimbări de fond pentru eficientizarea activităților, în special:

  • ajustarea cadrului de funcționare a Întreprinderii la bunele practici de management corporativ;
  • delimitarea clară a responsabilităților între fondator și manager;
  • aprobarea unor planuri de dezvoltare anuale și de perspectivă;
  • conformarea procedurilor de achiziție a mărfurilor și serviciilor cu cadrul legal;
  • precum și respectarea cadrului regulatoriu la organizarea evidenței contabile și raportarea situațiilor financiare.
  • elaborarea Strategiei de dezvoltare durabilă și consolidarea capacităților transportului public urban în mun. Chișinău, inclusiv cel electric, ținîndu-se cont de faptul că termenul de implementare a actualei Strategii a expirat.

Un angajator care se respectă ar concedia imediat un manager care i-a adus întreprinderea în așa o stare. Și ar angaja altul care să se ocupe de modernizarea și optimizarea ei. Dar domnul Morgoci stă bine-merci în fotoliu și nu are nici o problemă nici cu rapoartele CC și nici cu incomoditățile pasagerilor.

Mai mult, nici RTEC și nici Primăria nu a prezentat un plan sau strategie de depășire a problemelor depistate de auditorii CC. Cele 102 troleibuze procurate în 2010-2011 pe banii împrumutați de la BERD și BEI au salvat un pic sicuația dar nu sunt suficiente pentru o activitate eficientă.

Un studiu privind creșterea eficienței energetice în Chișinău, realizat în 2011, salută procurarea celor 102 de troleibuze dar constată următoarele:

”Trebuie de luat în vedere faptul că, conform normativelor de exploatare în vigoare, termenul de exploatare a troleibuzelor este 15 ani. După procurarea lotului dat de troleibuze, Î.M. ”RTEC” va avea în dotare doar 188 de troleibuze, care vor corespunde vârstei indicate, pe când 222 de unități de troleibuze vor avea termenul de exploatare depășit. În acest context, menționăm că peste3 – 5 ani  problema privind renovarea parcului rulant iarăși va fi una actuală.”

Cele 10 milioane de euro împrumutate de la BEI și BERD trebuiesc rambursate cu 5% dobândă anuală. Mai trebuiesc cumpărate urgent cel puțin 100 de troleibuze noi, care s-au scumpit cam cu 15 la sută față de cele din 2011. Nu mai zic de cheltuielile pentru introducerea unui sistem pelectronic de plată și a climatizoarelor, fără de care nici un fel de reformă pur și simplu nu are sens.

Troleibuze vechi vs troleibuze noi

Troleibuzele europene

Am scris mai devreme de ce anume troleibuzele trebuie să reprezinte o prioritate pentru municipalitate și cum ar putea fi reformat întregul sistem de transport din capitală dar o să mă opresc la cîteva puncte care cu investiții minime ar da rezultate maxime pe termen scurt.

1. Sistem de localizare online. Problema nu este atît în numărul de troleibuze cît în gestionarea lor. Astăzi RTEC nu are un sistem de control și localizare a unităților de transport și nu le poate redirecționa conform fluzurilor de transport. Iată cum văd asta locuitorii orașului:

Trebuie să existe o structură unică de coordonare pentru toate tipurile de transport. Un centru de comandă care să monitorizeze fluxurile de pasageri și să direcționeze troleibuzele libere pe cursele suprasolicitate. Troleibuzele trebuie dotate cu sisteme GPS, iar cetățenii să poată accesa un site sau o aplicație pe care să poată vedea localizarea unităților de transport și gradul de încărcare a acestora, ca să-și poată planifica deplasarea.  Despre cum lucrează o astfel de structură puteți afla de la Primarul orașului Rio de Janeiro, Eduardo Paes.

2. Dotarea troleibuzelor cu climatizoare. Ca să facă față concurenței, troleibuzele trebuie să fie cît mai comode. E una să mergi în troleibuzul aglomerat la 18°C și alta e cînd temperatura în salon ajunge la 30°C. Căldura motorului, a corpurilor oamenilor și lipsa aerisirii face insuportabilă călătoria cu troleibuzul pe timp de vară. Iarna e aceași problemă cu frigul.

Chiar dacă troleibuzele vor fi cu 30% mai scumpe, fără climatizoare ele nu vor putea deveni o alternativă pentru microbuze sau transport personal. Iar domnii Gamrețchi și Morgoci, care se plîng că troleibuzele și autobuzele dotate cu climatizoare sunt mai scumpe, ar putea găsi acești bani în recomandările auditorilor de la Curtea de Conturi.

Troleibuz în Lyon

***

Da, microbuzele nu pot fi eliminate peste noapte. Da, ele sunt o tumoare a sitemului de transport public din Chișinău. Dar o tumoare naturală, care trebuie înlăturată cu atenție, pas cu pas. ”Operațiile” de acest gen nu se fac cu toporul.

Dar eliminarea, chiar și treptată, a microbuzelor este absolut inutilă fără modernizarea paralelă a Regiei Transport Electric și a Parcului Urban de Autobuze, care suferă de virusul corupției și incompetenței manageriale.

Demisia directorilor care au adus întreprinderile municipale de transport în asemenea hal este o chestiune de onoare pentru Primar. Și angajarea unor manageri care să aibă mandat de reformare profundă a acestor întreprinderi e o necesitate vitală pentru a depăși criza transportului public din capitală.

***

Ce poți face tu pentru îmbunătățirea situației? Ajută lumea să se informeze! Fă share la acest articol 🙂

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Tipuri de transport public sau ”de la rutiere la metro”

În problema dezvoltării transportului public, a amenajării spațiilor publice sau a planificării dezvoltării urbane, tot felul de oameni încearcă să ne prostească.

Vine cîte un ”analist” și ne povestește despre posibilitatea construcției de metro în Chișinău, sau apare cîte un consilier municipal și ne toarnă despre viitorul luminos al microbuzelor. Uneori însuși Primarul vine cu idei năstrușnice de sensuri giratorii sau parcări subterane care, chipurile, vor soluționa problema ambuteiajelor.

Ca să nu nimerim în cursa oamenilor cu interese trebuie să facem claritate în tipurile de transport public și cazurile cînd ele pot fi utilizate. Pentru că doar așa o să putem să înțelegem cînd cei din primărie ne duc de nas și o să putem preveni prostiile ”strategice”.

Dualitatea transportul public

Așadar, avem un oraș în care trăiește și activează multă lume. Toți au nevoie să se deplaseze. Pe jos sau cu bicicleta departe nu ajungi, așa că rămîn două varinate:

1. Transportul privat (automobile).

2. Transportul public.

În orice oraș, aceste două tipuri de transport  concurează între ele și se influiențează reciproc.

Deși sistemul de transport în oraș e unic, el are două părți (automobile și transport public) cu proprietăți diferite. Foarte diferite.  Atît de diferite încît cei din primărie le consideră sisteme diferite și le dezvoltă independent una de alta. ”Ca să fie bine și pentru cei cu automobile și pentru cei care folosesc transportul public”. De aici apare soluția: ”Vom construi metro/tramvai/rețele de troleibuze și rutiere comode dar vom lărgi și drumurile, vom face parcări în centru și vom elimina semafoarele”.

În realitate astfel de gîndire este una greșită. Sistemul de transport e unul dar are două elemente diferite.

Principala diferență constă în faptul că drumurile pentru automobile sunt sensibile la supraîncărcare. Cu cît mai multe automobile circulă pe drum cu atît mai incomod e serviciul pe care ele îl oferă. Scade capacitatea de trafic, apar ambuteiaje, congestii, accidente, se pierde timp și nervi. Cu cît mai multe automobile circulă pe drum cu atît mai mică este viteza de circulație.

Cu transportul public e invers. Cu cît mai multă lume îl utilizează cu atît el este mai confortabil și mai rapid. Ele merge mai repede și mai des, infrastructura se dezvoltă și crește teritoriul pe care îl acoperă. În rezultat apare un transport eficient și confortabil (numai dacă banii pe care îi generează sunt gestionați corect și cinstit).

Așa lucrează mecanismele pieții. E mai rentabil să transporți 10-15 mii de oameni pe oră cu un sistem comod de tramvai, pe bandă special amenajată,  decît cu 200 de autobuse. În același timp e mai rapid și mai comod să se deplaseze 15 mii de oameni cu 200 de autobuse decît cu 700 de microbuze.

În această cheie, autoritățile trebuie să stimuleze deplasarea cu transportul public și să descurajeze deplasarea cu automobilul. Pînă aici totul e simplu. Dar hai să analizăm tipurile de transport public.

În afară de prioritate, transportul public poate fi clasificat și după alte cîteva aspecte: după tipul de proprietate (municipal sau privat) și după calitatea serviciilor prestate și întreținerea infrastructurii. 

Microbuz

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 25. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 2. Frecvența – 2-3 min. (datele din Chișinău)

Plusuri:

  •  Sunt ieftine
  • Se pot deplasa pe drumuri înguste
  • Nu necesită finanțare din buget

Minusuri:

  • Stau în ambuteiaje
  • Circulă fără orar, fără stații iar șoferul percepe taxa
  • E foarte greu de introdus circulator sau sistem de scutiri pentru categorii speciale
  • Au o hartă a rutelor foarte complicată și greu de înțeles pentru cei care nu le utilizează în fiecare zi
  • Nu respectă elementare reguli de circulație și pun în pericol securitatea pasagerilor și în trafic
  • Sunt multe și ocupă mult spațiu pe străzi, pe trotuare, la stații

Autobuz

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 100. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 3. Frecvența 5-10 min. (datele din Chișinău)

Plusuri:

  • Circulă conform orarului
  • Utilizează infrastructura rutieră existentă, nu necesită construcții adiționale.
  • Sunt utile la cursele mai aglomerate

Minusuri:

  • Stau în ambuteiaje
  • E gălăgios și generează multe gaze de eșapament
  • Nu poate fi cumulat (organizat în tren)
  • Motorul cu ardere internă este scump în întreținere și deservire, des se strică.

Troleibuz

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 100-150. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 3. Frecvența 10-15 min. (datele din Chișinău)

Plusuri:

  • Circulă conform orarului
  • Este mai confortabil pentru pasageri, nu vibrează, nu tresare la schimbarea vitezei
  • E silențios (nu are motor care huruie)
  • Dezvoltă repede viteza necesară (nu are cutie de viteze)
  • E mai ieftin în exploatare și e mai rezistent (motorul este mai simplu și are o capacitate de rezistență mai mare)
  • Nu fumegă și nu produce gaze de eșapament

Minusuri:

  • Stau în ambuteiaje
  • Nu poate fi cumulat (organizat în tren)
  • Necesită dezvoltarea rețelei de contact și e limitat în zona de acoperire
  • Dacă rețeaua este veche deseori se oprește, sar troleele, reduce viteza la nodurile rețelei

Vedem că plusurile țin mai mult de comoditatea pasagerilor și a locuitorilor din preajma liniilor iar minusurile – de exploatare și de compania care le gestionează. Din acest motiv, administrațiile cu o capacitate mică de organizare și gestionare tind să schimbe troleibuzele pe autobuze.

Tramvai

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 300. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 100. Frecvența 10-15 min. (date aproximative).

Plusuri:

  • Circulă conform orarului și e foarte predictibil
  • Este mai econom, mai ecologic și mai silențios decît troleibuzul
  • Este mai spațios și respectiv mai confortabil
  • Nu are nevoie de o bandă de circulație prea largă
  • Se cumulează ușor (pot fi adăugate sau scoase vagoane la necesitate)
  • Poate circula în ambele sensuri, nu are nevoie de spațiu pentru întoarcere
  • Linia de tramvai generează amenajarea spațiului adiacent, dezvoltă spațiul public
  • E ușor accesibil pentru oameni cu mobilitate redusă (platforma la nivelul trotuarului este mai accesibilă pentru cărucioare, scaune cu rotile, bătrîni)
  • Poate fi folosit la cele mai încărcate rute
  • Este perfect pentru ambianța istorică a orașului vechi: se încadrează în străzi înguste, nu generează eșapament, se combină cu zonele pietonale

Minusuri:

  • Stă în ambuteiaje (dacă liniile nu sunt delimitate fizic de alte benzi)
  • Necesită infrastructură capitală (linii, rețea de contact, trotuar)
  • În caz de accidente încurcă circulația pe linie (poate fi evitată dacă este o organizare bună)

Light rail (tramvai rapid)

Tip de transport public urban bazat pe linii de tramvai speciale, separate de drumuri auto. Transportă peste 400 de pasageri odată, circa 22 000 pe oră.

Plusuri:

  • Nu stă în ambuteiaje, are o viteză mai mare
  • În rest e la fel ca și tramvaiul obișnuit

Minusuri:

  • Necesită o organizare și contrucție complexă și complicată.
  • Necesită investiții mari

Autobuz rapid (BRT)

Tip de transport public urban bazat benzi auto destinate exclusiv unor autobuse de mare capacitate care circulă cu opriri rare la stații-platforme speciale. Poate transporta 150-200 de persoane. Este utilizat în țări unde e necesar un sistem de transport public de mare capacitate dar nu sunt bani pentru tramvai sau tramvai rapid.

Plusuri:

  • Aceleași ca la tramvai
  • Este mai ieftin decît tramvaiul pentru că necesită doar adaptarea drumurilor existente

Minusuri:

  • Este mai gălăgios (cu ultimile generații de autobuse aceasta nu e o problemă atît de mare)
  • Este mai costisitor în întreținere

Metro

Plusuri:

  • Viteza medie de deplasare este foarte mare
  • Autonomie absolută față de transportul rutier
  • O capacitate mare de trasportare (circa 70 mii de persoane pe oră )
  • Independență de condiții climaterice la așteptare

Minusuri:

  • Construcția este foarte costisitoare (cam de 15 ori mai scump decît construcția tramvaiului)
  • Organizarea traseului poate lua zeci de ani (săparea tunelurilor, a stațiilor, plasarea liniilor, infrastructura adiacentă)
  • Pasagerii sunt nevoiți să coboare sub pământ
  • Nu este util pentru deplasări scurte (1-3 km)
  • Stații foarte rare

***

Construcția metroului ar falimenta Chișinăul. Nu cred nici că chiar cu suportul Guvernului ar fi posibil un asemenea lucru. Și nici nu este nevoie.

Capitala noastră este prea mică pentru metro. Orașe mult mai mari și mai populate ca Chișinăul au refuzat să se apuce de contrucția metroului și au ales alte căi.

Experții străini care au realizat în 2011 (!) un studiu privind optimizarea transportului public în Chișinău (care prinde praf la Primar în sertar) au recomantat:

”Ca priorităţi investiţionale se recomandă sa fie aranjate după cum urmează:

  • Infrastructura drumurilor;
  • Transportul public electric;
  • Transportul ecologic;
  • Transportul public suburban;
  • Transportul de autobuse.”

Spre regret, acesta și alte studii au folosit doar la argumentarea finanțării procurării troleibuzelor. Ca Primarul să aibă cu ce se lăuda în campania electorală.

În condițiile financiare actuale, Chișinăului i-ar veni bine un sistem de Autobuse Rapide combinat cu o rețea modernă de troleibuze și suplinit de microbuze în suburbii și zone greu accesibile. Iar în perspectivă s-ar putea de planificat dezvoltarea unei rețele de tramvai, în centrul orașului.

Dar pentru asta trebuie de evaluat sistemele actuale, de analizat fluxurile de pasageri, de calculat și planificat costurile, de căutat finanțare și multe altele. Păcat că nu are cine face asta.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Science fiction: Reforma transportului public din Chișinău

După seria de accidente cu implicarea rutierelor din Chișinău de săptămâna trecută, Primarul a început a face ”reforme”. Cît de mult vor ajuta aceste măsuri rămîne să vedem. Dar este evident că situația creată nu depinde de firma care administrează ruta sau de șofer. Ei toți sunt niște jertfe a sistemului, chiar dacă se hrănesc din asta.

Rutierele nu sunt o problemă în sine. Ele sunt o consecință a unui sistem prost construit și încă și mai prost gestionat. Ca lucrurile să se schimbe nu este suficient să fie pedepsiți șoferii sau administratorii. Pentru că sistemul îi va pune iar în situația să încalce orice fel de reguli în goana după bani.

Cît n-ar suna de banal, dar este necesară o schimbare treptată dar fundamentală a întregului sistem de transport public din Chișinău. Iată cum aș vedea eu această schimbare:

SCOP: Reducerea timpului și creșterea confortului deplasării prin oraș prin metode raționale și eficiente

Pentru realizarea scopului este necesară realizarea următoarelor acțiuni, repartizate în trei categorii:

I. ORGANIZARE ȘI REORGANIZARE
1. Reformarea Direcției Generale transport public și căi de comunicație. Această direcție trebuie să se ocupe de realizarea și implimentarea strategiei unice de dezvoltare a transportului public și a infrastructurii rutiere municipale. Pentru asta ea trebuie să facă trei lucruri: să cerceteze și să analizeze, să planifice și să asigure dezvoltarea infrastructurii conform planului și să coordoneze activitatea întreprinderilor de profil de profil (RTEC, Parcurile de Autobuse, EXDRUPO, Semafor Service, Edilitate). Acolo trebuie angajați analiști și specialiști în sisteme de transport, IT, planificare urbană și nu colegi de clasă și cumătri.

2. Modificarea structurii bugetului municipal, prevăzut pentru dezvoltarea infrastructurii de transport conform principiului priorității transportului public. La moment, cea mai mare parte a banilor se cheltuie pentru reparația generală și renovarea drumurilor (lărgirea și adăugarea benzilor, sensuri giratorii, treceri subterane și alte prostii care chipurile ar trebui să fluidizeze traficul). Asta în timp ce orașul are nevoie de un sistem de transport public eficient și de o rețea de drumuri noi scurte, care ar uni între ele rețelele de drumuri existente. Bugetul trebuie să se cheltuie conform strategiei de dezvoltare nu după mînzurile personale ale Primarului.

Spre exemplu,  lărgirea străzii Alecu Russo este un exemplu tipic de ”gît de sticlă”. Mai multe benzi generează un flux mai mare care se termină într-o intersecție cu aceiași capacitate de trecere. Despre cum au fost alocați și cheltuiți banii pe acest proiect știți și singuri.

sursa: maxkatz.livejournal.com

3. Tot transportul public din oraș trebuie să fie coordonat de o singură structură iar administrarea trebuie să fie centralizată. Acum fiecare întreprindere municipală de profil lucrează din capul lor. Singuri își fac orarele, singuri strîng și gestionează banii, adună amenzile. Troleibuzele au viața lor, autobuzele – a lor, iar rutierele în genere îs absolut necontrolate. Nu există un site unic, o navigare coordonată, orare și rute sistematizate, un design unic și un sistem comun de plată. Trebuie să existe o structură unică de coordonare pentru toate tipurile de transport.  Despre cum lucrează o astfel de structură puteți afla de la Primarul orașului Rio de Janeiro, Eduardo Paes.

centrul de control al departamentului de transport din Los Angeles

II. MODERNIZARE ȘI DEZVOLTARE

1. Eliminarea rutierelor. În forma actuală rutierele nu trebuie să existe. Companiile care prestează servicii de transport nu trebuie să aibă acces la bani cash și nu pot plasa pe rută mai multe unități de transport decît prevede contractul. Asta se întîmplă acum și vedem rezultatul: în ora de vîrf orașul e supraîncărcat cu microbuze iar celelalte ore cetățenii trebuie să aștepte cîte 20 de minute rutiera necesară. Atît transportatorii municipali cît și cei privați trebuie să fie un fel de ”garajuri” care să pună unitățile de transport echipate conform cerințelor pe rutele și conform orarelor planificate de către un centru comun de coordonare. Plata pentru servicii ei trebuie să o primească nu de la pasageri ci din buget, conform kilometrajului parcurs de mașini. Dreptul de deservire a rutelor trebuie să se confere în bază de concurs.

2. Modernizarea rețelei de contact a troleibuzelor. La moment troleibuzle circulă încet pentru că liniile din care se alimentează sunt la nivelul tehnic al anilor 50. Este strict necesară schimbarea elementelor speciale – stîlpi, suporturi de rețea, console, macazuri, separatoare, bucle.  Aceasta modernizare nu necesită un buget foarte mare și nici mult timp dar e una dintre cele mai eficiente schimbări în sistemul de transport care ar putea fi făcut la moment. În afară de asta este necesară extinderea rețelelor și dezvoltarea legăturilor dintre rețelele existente. Plus la asta trebuie de eficientizat rutele și orarele, reamplasarea stațiilor conform centrelor de aglomerare a pasagerilor, renovarea parcului de troleibuze cu un număr mai amre de locuri. Și 100% de troleibuze trebuiesc dotate cu climatizoare (altfel ele nu pot concura cu automobilul personal la comoditate).

3. Reglementarea activității taxi-urilor. Activitatea acestui tip de transport trebuie reglementată la maximum, altfel el nu este cu nimic mai bun decît cel cu ruiterele. Taxi-ul este transport public la fel ca și autobuzele sau troleibuzele. El trebuie să fie la fel, o afacere a orașului, nu a patronilor. Altfel el devine un concurent periculos pentru transportul public iar asta generează pierderi în bugetul municipal.

4. Reglementarea parcărilor. Acum parcările în Chișinău nu sunt reglementate deloc. Oamenii parchează mașinile acolo unde ele încap fizic. În oraș nu trebuie să rămînă locuri unde parcarea nu este reglementată. Locurile de parcare trebuie să fie marcate iar parcarea în afara acestora trebuie să se amendeze. În centrul orașului și în locurile suprasolicitate (instituții publice, business-centre, centre comerciale) parcarea trebuie să fie cu plată pentru a stimula parcarea de scurtă durată și a combate lăsarea mașinilor pentru toată ziua.

III. EDIFICARE ȘI CONSTRUCȚIE

1. Schimbarea strategiei de dezvoltare a drumurilor. În loc de magistrale late, fără semafoare, cu treceri subterane de pietoni trebuie să fie reconstruite străzile simple și construite mai multe străzi de legătură între diferite zone ale orașului pentru decongesionarea străzilor late existente (Ștefan cel Mare, Ismail, București, Kiev, Ion Creangă, Dacia, Decebal). Lipsa unei rețele dezvoltate de drumuri mici generează suprasolicitarea celor mari. Iar asta înseamnă ambuteiaje și congestii permanente.

timthumb

2. Construcția și amenajarea benzilor sepciale pentru transportul public. Benzile speciale trebuie să fie separate fizic de benzile simple iar ieșirea cu automobilul pe o astfel de bandă trebuie pedepsită dur. Controlului asupra încălcării benzilor speciale poate fi făcut cu ajutorul camerelor video pe transportul public.

3. Elaborarea unui set de măsuri pentru construcția unei șosele de centură în jurul orașului. Sectoarele capitalei sunt slab legate între ele. Ca să ajungi dintr-un sector în altul trebuie să mergi prin centru. Ca să ajungi de la Strășeni la Anenii Noi trebuie să mergi pe Ștefan cel Mare. Șoseaua de centură este o prioritate mai mare pentru Chișinău decît canalizarea pluvială sau chiar stația de epurare. Dacă în următorii 10 ani Chișinăul nu va avea șosea de centură el pur și simplu se va transforma într-un ambuteiaj imens.

Șoseaua de centrură trebuie construită după principii moderne de construcție a străzilor de tip highway: cît mai departe de zone de locuit, izolare de transport public și circuit pietonal, regim de viteză înalt, acces cu plată. Astfel de drum ar putea prelua o parte considerabilă a fluxului de transport din oraș. Construcția lor e complicată și necesită un studiu profund, astfel ca centura să nu afecteze interesele locuitorilor orașului. Deși astfel de drum ar necesita fonduri foarte mari pentru construcție, planificarea sa poate fi finanțată și realizată de pe acum. 

4. Planificarea și construcția sistemului de tramvai. În Chișinău a existat tramvai și el trebuie întors orașului. Dezvoltarea unei rețele de tramvai ar fi mai ieftină și mai adecvată orașului decît construcția metroului, ar permite descongestionarea străzilor mari de automobile și ar conferi orașului un stil atractiv pentru turism.

5. Reconstrucția pavilioanelor stațiilor. O stație a transportului public este un spațiu urban care este permanent populat. Ea trebuie să fie o zonă comodă, să apere oamenii de soare, vînturi, ploi și ninsori. Un loc unde nu ți-e greață să aștepți cîteva minute troleibuzul sau autobuzul.  Curat, cu scaune și cu panouri informative. Plus la asta, ele trebuie să fie adaptate pentru persoanele cu mobilitate redusă.

6. Construcția nodurilor de transbordare. În locurile unde se intersectează diferite tipuri de transport, trebuie construite stații de transbordare (hub-uri) care ar permite planificarea din timp a călătoriei și transbordarea comodă de pe un transport pe altul. Astfel de noduri trebuie să fie compacte, ușor accesibile iar opririle să fie aproape una de alta.

7. Dezvoltarea masivă a infrastructurii de ciclism. Construcția și amenajarea pistelor și parcărilor pentru biciclete. Pistele trebuie să fie reale, să facă parte din trotuar sau din carosabil și să fie bine interconectate. Parcările pentru biciclete trebuie să fie amenajate lîngă toate instituțiile publice, stații de transport public și zone de agrement. În interiorul curților la fel trebuie să existe locuri de parcare a bicicletelor. De asemenea este necesară dezvoltarea unui sistem municipal de închiriere a bicicletelor. 

***

Acesta nu este nici program electoral și nici un plan pe termen lung. Aceasta e o descriere a unui scop. Așa ar trebui să arate sistemul de transport în Chișinău. Spre asta trebuie să tindem. Asta trebuie să planificăm.

Punem să ne plîngem că nu avem bani, că nu se poate, că nuștiuce. Atîta timp cît nu știm ce vrem sa facem nu vom avea nici bani și nici posibilități.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Cum să avem un oraș fără rutiere?

Istorie

Cîndva, într-un oraș care s-a trezit capitală a unui stat independent a apărut o necesitate mare de transport public. Țara era săracă și foarte multă lume a venit la capitală să vîndă, să cumpere, să învețe, să trăiască.  Brusc a crescut numărul populației orașului și numărul de oameni care circulă zilnic prin oraș.

Sistemul de transport public sovietic nu mai făcea față. Troleibuzele și autobuzele erau puține și vechi. Municipalitatea nu avea bani să suplinească parcul de transport public. Așa a apărut un parteneriat public-privat primitiv – rutierele. Primitiv pentru că era nereglementat și nu exista o strategie de dezvoltare a sistemului de transport public.

Ulterior au fost elaborate niște regulamente, legi care chipurile reglementau activitatea rutierelor. Dar eficiența lor era minimă. Pentru că parteneriatul public-privat a devenit mai mult privat decît public.

Mexico-city

În Mexico-city transportul era bazat pe metro și pe un număr mare de autobuse. Deștepții de la Banca Mondială au sfătuit autoritățile să întroducă sistemul de transport de rutiere. Pentru că ele nu necesită o finanțare așa de mare din buget. Deștepții de la municipalitate au acceptat ideea. După asta în Mexico-city a început haosul.

Între 28 și  36 de mii de rutiere au invadat străzile orașului. Numărul exact nici nu se cunoaște pentru că nu pot fi controlate. Nu există nici un fel de control al calității, securității sau vre-un instrument care ar putea ajuta la gestionarea acestui sistem de transport.

Numai cei care mergeau cu rutiera in fiecare zi le puteau utiliza. Rutele și frecvența lor erau atît de încurcate încît nici un om din afara orașului nu se putea orienta în ele. Aceste rutiere erau absolut inconfortabile și nesigure. Erau mereu implicate în accidente iar pasagerii care sufereau în astfel de accidente nu puteau obține nici un fel de compensații de la nimeni. Pentru că nu era nimeni responsabil pentru ele. Cunoscută situație, nu?

Administrația Mexico-city și-au dat seama de catastrofa în care au împins orașul și au eliminat rutierele introducînd un sistem de autobuse rapide Metrobus BRTProcesul de reorganizare a sistemului a fos anevoios și a durat vreo 15 ani. Dar pentru că aveau un scop și un plan de dezvoltare – au reușit.

Chișinău-city

Nu o să descriu specificul rutierelor din Chișinău. Cei care le folosesc știu tare bine. O să menționez doar că google dă peste 30 de mii de rezultate la căutarea ”accident maxi taxi Chișinău”. Iar accidentul recent și cel de azi a demonstrat că lipsa de viziune și capacitate de administrare a municipalității costă mai mult decît niște bani.

Un studiu făcut de IDIS ”Viitorul în 2011 arăta că aproape 40% din toată cererea de transport a populației era efectuată de microbuze și era în creștere. Adică un tip de transport, care în orașele cu mai mult de 500 de mii de locuitori sunt utilizate în calitate de mijloc de transport secundar, pe lîngă metro sau tramvai, în Chișinău ocupă locul principal în sfera transportului public.

Un sistem de transport public incomod, nesigur, instabil, nepredictibil și poluant stă la baza circulației locuitorilor capitalei noastre. Rezultatele le vedem și le simțim zilnic.

Fotor0704162447

Biznes moldovenesc

Primarul nu trebuie să împrumute bani ca să cumpere niște troleibuze. Banii sunt aici, în Chișinău. Dar ei se scurg în gaura neagră a sistemului de transport de maxi-taxi.

Administratorii de rute ştiu foarte bine câţi bani se fac zilnic, pentru că ei au la fiecare staţie terminus un fel de responsabili şi ştiu fluxul de călători din fiecare zi. Problema e că toţi aceşti bani se adună în numerar, fără a fi eliberate tichete, iar seara toţi banii se adună de către administratori. Seara ei merg acasă cu sacoşele pline cu bani fără a fi puse la evidenţă aceste surse şi fără a fi plătite taxe şi impozite către stat. Doar 25 % din ce se acumulează în urma activităţii microbuzelor este o activitate legală, înregistrată. Restul de 75 % este o activitate tenebră, pentru că nimeni nu arată aceste venituri. povestește consilierul municipal Oleg Cernei pentru ZdG.

Taxa pe care o plătesc lunar Primăriei pentru fiecare microbuz, sume care variază între 300 şi 800 de lei. Astfel, doar în jur de 20 milioane de lei ajung anual în bugetul Primăriei de pe urma microbuzelor. Încercați să apreciați care este masa financiară care circulă în realitate în rutiere și să comparați cu această cifră 🙂

Parteneriat public-prostesc

Primăria oferă unor oameni posibilitatea de a ne oferi nouă, locuitorilor orașului un serviciu public care ar trebui să fie comod și calitativ – transportul public. O parte din banii plătiți de noi pentru acest serviciu ar trebui să rămînă la acești oameni ca să-și asigure cheltuielile și profitul iar partea cea mai mare ar trebui să meargă în buget ca din acești bani să fie dezvoltat transportul public municipal (troleibuze, autobuze).

Acești oameni însă ne oferă un serviciu de calitate proastă. Ei ne înjosesc  înghesuindu-ne în microbuzele lor răpănoase, conduse de șoferi needucați iar uneori chiar și ne omoară sau ne calicesc. Iar banii plătiți de noi pentru acest ”serviciu” se duc nu în bugetul municipal pentru îmbunătățirea serviciului ci în buzunarele acestora. Iată așa o situație.

Așa se întîmplă cînd oamenii din Primărie nu au viziune și pun interesele unor oameni care fac afaceri cu transportul public și le finanțează campania electorală mai presus decît interesele oamenilor simpli care i-au delegat acolo.

Cum ar fi mai bine?

Dacă municipalitatea ar putea gîndi strategic și ar vrea să construiască o capitală europeană ea ar vedea că există o singură cale corectă în acest domeniu: eliminarea treptată microbuzelor ca sistem de transport public. Microbuzele trebuie să devină unităţi de transport suplimentare pentru transportul public, nu să-l înlocuiască.

Astfel, Primăria nu trebuie să se focuseze pe îmbunătățirea sistemului de rutiere pentru că asta înseamnă două lucruri: creșterea corupției în domeniu (cresc cerințele-crește prețul afacerii) și moartea transportului public tradițional (troleibuze, autobuze, tramvai). Fiind un sistem mai sălbatic și mai agresiv, rutierele bat troleibuzele și autobuzele actuale la capitolul concurență. Dar asta nu e numaidecît bine.

Astfel strategia de dezvoltare a sistemului de transport public în Chișinău ar trebui să aibă următoarele priorități:

1. Dezvoltarea unui sistem de autobuse rapide în calitate de sistem de transport public de bază. Nu rutiere mari, ca cele de pe ruta 122 ci anume Sistem de Autobuse rapide, un fel de metro de suprafață. Ca în Curitiba sau Bogota.

2. Dezvoltarea și modernizarea rețelelor de troleibuze. Nu doar cumpărarea pe datorie a troleibuzelor da anume dezvoltarea și modernizarea rețelelor dar și a administrației RTEC. Schimbarea rețelei de contact (cabluri, intersecții, curbe), introducerea unui sistem electronic de plată, procurarea și asamblarea troleibuzelor cu climatizoare, restructurarea administrației RTEC.

sursa: varlamov.me

3. Restructurarea și modernizarea străzilor din oraș conform principiului priorității transportului public. Benzi speciale pentru troleibuze și autobuze, semafoare cu radiocomandă din troleibuz, stații comune și sisteme de plată comune pentru diferite tipuri de transport public.

4.Stimularea chișinăuienilor să utilizeze transportul public pentru a genera profitabilitatea și sustenabilitatea sistemului.

Dar cel mai important este faptul că transportul public urban nu trebuie să fie lăsat în voia sorții. Nici agenții economici, nici FMI, nici piața nu trebuie să influiențeze dezvoltarea unui sistem de transport public. Aceasta trebuie să fie doar prerogativa autorităților locale.

Iar la baza unui sistem de transport public trebuie să stea următoarea lege:

Calitatea unui sistem de transport public este direct proporțională cu numărul de troleibuze și autobuze și invers proporțională cu numărul de rutiere și transport privat.

***

O să întrebați de unde bani pentru toate astea? O să vă spun că bani se găsesc. Trebuie doar să știi ce vrei să faci cu ei. Altfel ei trec pe lîngă tine și se așează în suburbiile orașului sub forma caselor cu 3 etaje și a mașinilor de lux.

Iar băieților de la Primărie, și mai ales celor de la Direcția Transport public și căi de comunicație le-aș sugera să mai lase mașinile și să se mai facă cîte o plimbare pe jos sau cu transportul public  prin orașul pe care îl administrează.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Cum să ne uităm la Chișinău și să ne vedem pe noi

Ca să înțelegeți cum este organizată Republica Moldova trebuie să analizați capitala sa. Chișinăul este un model 3D al Moldovei. O proiecție a sistemelor abstracte pe sisteme concrete.

Așa cum este construit de și din aceiași oameni, orașul Chișinău reflectă fidel modelele de organizare a sistemelor din țară. Să le luăm pe rînd:

Politică

Politica e Primăria și Consiliul Municipal. Mulți oameni, multe interese, multă gîlceavă. Dar deciziile și fluxurile mari de bani sunt controlate de cîțiva oameni care stau în umbră. Populism, corupție, nepotism, clientelă de partid. Conducătorul principal e un om pus de formă, care nu decide nimic și a ajuns acolo întîmplător, împins din urmă.

 

Economie

Economia a Piața Centrală. Multă alergătură, haos, gălăgie dar fără efect. Principiul de lucru: unii cumpără de la alții ca să vîndă mai scump. Nici o producție, nici o plusvaloare, nici o competitivitate. Sunt implicați mulți oameni care o duc de azi pe mîine și cred că fac ”business”. Banii adevărați îi gestionează ”șeful” care teoretic ar fi trebuit să se ocupe cu crearea condițiilor. Totul e controlat de oamenii din umbră din Primărie. 

Cultură

Cultura e Teatrul de Operă și Balet. În interior se cîntă opere și se dau spectacole iar în afară se fac bani. Pe lîngă cultură oamenii fac bani din mîncare și băutură. Oamenii care nu au fost niciodată la un spectacol stau afară, pe o terasă glamuroasă și își parchează mașinile bengoase pe pavajul scuarului Teatrului, întreținut pe bani publici.  Cultura nu este decît o parcare pentru oameni serioși. Periodic mai apar politicieni care dau spectacole ieftine cu înghețată pentru hamsterii lor dresați, care nici ei nu au fost niciodată la vre-un spectacol. IMG-20140527-01270

Justiție

Justiția e Transportul Public. Poți să te plimbi cît vrei dar aparție unor stăpîni anume. E foarte greu să intri ”pe piață” iar ”rutele” costă bani nebuni și îs vîndute demult. E într-o stare deplorabilă dar generează bani mari. Care se duc tot în umbră. Opresc unde vor și fac ce vor. Pe banii noștri.

Administrația publică locală

APL sunt Preturile. Tot așa există dar singure nu știu pentru ce. Gestionează sărăcia și face asistență psihologică pentru oamenii oropsiți. Nu au bani, nu au împuterniciri suficiente, nu au oameni. Unica ce pot face e să mai zmulgă o rublă-două de la oamenii care au chef de o pristroikă și să participe la tot felu de evenimente feerice.

Securitate

Securitatea e Stația de epurare. Stă acolo undeva și pute. Otrăvește viața oamenilor dintr-o regiune anumită. Nu este controlată de nimeni pentru că nu generează bani. Și mereu e în pericol de a se întîmpla ceva. Și dacă se va întîmpla va umple de rahat tot orașul.

Drepturile Omului

Drepturile omului sunt cîinii vagabonzi. Aleargă și ei pe ici pe colo poate mai găsesc ceva de mîncare. Parcă există da parcă nu. Uneori mușcă dar mai des sunt prinși și…

***

Chișinăul nu este așa cum este pentru că Chirtoacă îi vinovat sau pentru că nu-s bani, sau pentru că orice altceva. Chișinăul este așa cum este pentru că e capitala Republicii Moldova. Iar Republica Moldova e țara moldovenilor.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Parcările care omoară orașul

Primăria Chișinău se apucă să ”rezolve” problema parcărilor din oraș. Adică problema lipsei acestora.

Pentru asta ei au realizat un ”Studiul privind strategia de parcare în municipiul Chişinău”. Ca de obicei, documentul nu este plasat pe saitul Primăriei spre consultare publică, dar este inclus în Ordinea de zi a ședinței CMC din 29 mai 2014.

Dar, conform informației obținute de presă, în centrul istoric al Capitalei ar putea fi amenajate aproximativ 2000 de locuri de parcare cu plată.

Dacă documentul va fi aprobat de CMC, va fi organizată licitaţia pentru instituirea unui parteneriat public-privat pentru amenajarea locurilor de parcare în Capitală.

Potrivit conceptului, parcările vor fi amenajate în perimetrul străzilor Ismail, Alexandru cel Bun, Alexandru Puşkin, Cosmonauţilor, Bănulescu Bodoni şi 31 August. Cam în zona asta

Tot în această ședință, consilierii municipali urmează să discute şi despre feerica idee a Primarului de amenajarea unei parcări subterane în Piaţa Marii Adunări Naţionale. Oamenii raționali, demult au apreciat drept ideficientă această idee. Dar tînărul nostru edil a pus coarnele în primărie și insistă.

Parcări desigur trebuiesc. Dar să ne uităm la cifre. În prezent, în Chișinău sunt aproximativ 400 de mii de maşini şi doar 10 mii de locuri de parcare. Și numărul de autoturisme crește cu 12% pe an. La așa cifre, cele 2000 de locuri de parcare sunt doar o picătură în mare. 

Blestemul urbanismul sovietic

Orașele sovietice erau construite după schema ”centru de lucru – raioane de locuit”. Dacă în orașele dezvoltate în mod natural, oamenii locuiesc nu departe de lucru sau lucrează nu departe de casă, în orașele sovietice oamenii în fiecare zi, dimineața și seara, trebuie să parcurgă distanțe de zeci de kilometri ca să ajungă de acasă la lucru și invers.

În perioada socialismului dezvoltat, oamenii făceau acest drum în transportul public: autobuse, troleibuse, tramvai, tren electric și metro (în funcție de mărimea orașelor). Acum, cînd transportul public nu mai face față numărului de pasageri iar orășenii și oaspeții orașelor mari au prins la bani, ei își cumpără automobile. E mai prestigios și mai confortabil.

Creșterea vertiginoasă a numărului de mașini personale a orășenilor generează trei mari probleme pentru un oraș:

1. Poluarea aerului.

2. Ambuteiajele.

3. Parcările.

În tendința de a soluționa cel puțin ultimile două probleme, autoritățile orașelor post sovietice mutilează orașele și jertfesc interesele a sute de mii de oameni fără mașini în favoarea intereselor celor citeva zeci de mii care și-au tras automobile.

Pentru a fluidiza traficul de mașini, autoritățile lărgesc drumurile, sapă treceri pietonale subterane, bagă semafoare, și construiesc parcări. Și numesc această pornografie urbanistică ”dezvoltare a orașului”.

În rezultat avem asta:

IMG 20140321 01002

și asta:

IMG 20140321 01013

trotuar

și asta:

IMG 20140527 01270

Pentru că oamenii care gestionează acest oraș nu înțeleg un lucru simplu: cu cît mai multe condiții pentru mașini cu atît mai multe mașini!

Prioritățile unui oraș

Un oraș bun este un oraș în care oamenii au plăcerea să se afle în oraș, afară, pe stradă, în spații publice. Dacă într-un oraș se simt bine categoriile vulnerabile de cetățeni – copiii, bătrînii, oamenii cu dizabilități fizice, oamenii fără mașini – atunci se simt bine și ceilalți.

Principiile unui oraș bun sunt următoarele: prioritate au pietonii și bicicliștii și nu automobilele. Dacă vorbim de circulație prin oraș, atunci pe primul loc se află autobusele, troleibusele și tramvaiele dar nu transportul personal. Spațiile publice trebuie să fie sigure și plăcute pentru toți.

Diferența dintre un oraș progresist (modern, european) și unul înapoiat constă nu în calitatea drumurilor sau a metroului. Ea constă în calitatea infrastructurii pietonale. 

infografic de la maxkatz.livejournal.com

Soluții pentru Chișinău

Zilnic, în orașul Chișinău vin zeci de mii de oameni cu mașini din orașele Ciocana, Botanica, Rîșcani și Buiucani (Ion spune că ele îs orașe aparte), din suburbii și din raioanele apropiate.

Nici două, nici zece și nici o sută de mii de locuri de parcare nu vor rezolva problema parcărilor în centrul orașului. Dar fiecare loc de parcare va fura o bucată de oraș de la pietoni: trotuare, parcuri, zone pietonale, spații verzi.

iată cum mașinile fură spațiile pietonilor
maxkatz.livejournal.com

Există o singură modalitate de a depăși problema ambuteiajelor și a parcărilor – renunțarea maxim posibilă la transportul privat în oraș.

Pentru asta sunt două intrumente care trebuie folosite în paralel:

I. Stimularea pozitivă – încurajarea locuitorilor orașului să să se deplaseze prin oraș cu transportul public, cu motoreta sau cu bicicleta. Asta se face prin:

1. Dezvoltarea unui sistem de transport public în comun modern, comod, eficient și accesibil (atăt fizic cît și economic). Trebuie eliminate din oraș ”rutierele” medievale și înlocuite cu rețele interconectate de autobuse, troleibuse și tramvai.

2. Dezvoltarea infrastructrii pietonale și a rețelelor de piste pentru cicliști. Da nu așa cum se face acum ci normal, ca la oameni.

3. Dezvoltarea unui sistem electronic universal de plată pentru transportul public bazat pe principiul acumulării de bonusuri (cu cît mai mult mergi cu transportul public cu atît mai ieftin de costă).

II. Stimularea negativă – crearea condițiilor care ar determina cetățenii să renunțe cît mai des la transportul personal ca mijloc de transport prin oraș, prin:

1. Restricționarea accesului transportului privat în centrul istoric al orașului (cu plată).

2. Reducerea locurilor de parcare și introducerea unui sistem de plată cu taxe usturătoare pentru locurile de parcare din centru  dar și restricționarea staționării pe banda extremă a carosabilului (timp limitat).

3. Reconstruirea drumurilor conform principiului priorității pietonilor (piste denivelate) și a transportului public în comun (benzi speciale, semafoare cu comandă radio) și limitarea strictă a vitezei de circulare prin centrul orașului (20-50 km/h).

4. Amendarea, amendarea și iarăși amendarea șoferilor care încalcă regulile, cu posibilitatea evacuăriii imediate a autoturismului.

5. Introducerea unei taxe locale adăugătoare la taxa de drum, pentru automobile mari (mai mult de 2000 cm³), înregistrate în oraș. Oamenii cu Porshe Cayenne trebuie opriți! 🙂

Parcările

Sigur că trebuie dezvoltate și parcările. Pentru asta sunt necesare cîteva lucruri:

1. Obligarea respectării prevederii de construcție a parking-ului pentru fiecare clădire cu destinație comercială sau de oficiu contruite în centrul orașului.

2. Construcția parking-urilor municipale (parteneriat prublic-privat) multietajate.

3. Amenajarea locurilor de parcare în aer liber și dotarea lor cu parcometre și camere video.

Dar aceste parcări nu trebuie să aibă scopul de a asigura întreg fluxul de mașini care este acum. Altfel, centrul orașului nostru va deveni o mare-mare parcare și va arăta așa:

***

Iar domnului Primar, care se preocupă atît de mult de problemele oamenilor cu mașini o să-i spun: ”Nimeni nu va ține minte un primar care a reparat toate drumurile din oraș. Dar toată lumea îl va ține minte pe primarul care a reabilitat și a construit infrastructură pietonală și piste pentru bicicliști.”. Mai ales că lumea a mai încercat și a reușit.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post