Category Archive Street design

Byvictor

Parcările în oraș #2

Parcările de pe bul. Ștefan cel Mare, str. Negruzzi și str. Vasile Alecsandri sunt construite cu încălcarea normativelor și principiilor de proiectare a străzilor și de asta eliminarea lor este necesară și benefică în primul rînd pentru asigurarea ”fluidizării traficului”. 

Aceste străzi au statut de artere urbane, iar conform normativelor, organizarea parcărilor pe aceste străzi este interzisă așa cum ele duc la încetinirea vitezei fluxului de automobile. Distanța dintre intersecții, lungimea semafoarelor și lățimea străzii sunt proiectate pentru un anumit număr de automobile care merg cu o anumită viteză. Creșterea numărului de automobile și scăderea vitezei de circulație duc direct la congestionarea traficului. Arterele urbane pur și simplu nu mai fac față presiunii. 

Unul dintre principiile fundamentale de proiectare a străzilor în orașe este următorul:

Parcările pe stradă și traficul, prin esența lor, sunt lucruri opuse și se anihilează reciproc.

Da, parcările în spic sau paralel, pe trotuare sau pe bandă dedicată, sunt comode și ușor accesibile. Dar ele reduc așa numita ”fluiditate” a traficului. Intrarea și ieșirea din parcare presupune încetinirea și oprirea traficului de pe prima bandă.

Șoferii din spate văd că automobilul din fața lor vrea să parcheze și încep manevra de ocolire pe a doua bandă. Iar cei de pe a doua – pe a treia. Cu cît traficul e mai aglomerat, cu atît mai mult scade viteza întregului flux.

De asta este imposibilă amenajarea parcărilor și menținerea vitezei fluxului de mașini pe aceeași stradă. Trebuie să alegem una sau alta.

Anume de asta normele de planificare urbană prevăd că în orice oraș există patru tipuri de străzi, ierarhic subordonate. 

1. Străzi locale. Aceste străzi au viteza maximă de 30 km/h, nu au benzi separate prin marcaj, au parcări pe stradă și sunt protejate de traficul de tranzit prin elemente de redirecționare a traficului. În Chișinău acestea sunt majoritatea străzilor din centrul vechi al orașului, străzile mici dintre blocuri și majoritatea străzilor din suburbii.

2. Străzi principale de cartier sau străzi Colectoare. Străzi majore, între cartiere, cu viteză maximă de 40 km/h. Ele trebuie să colecteze traficul de pe străzile locale și să îl direcționeze pe arterele mari iar destinația lor este de a asigura acces spre zonele rezidențiale. Aceste străzi au cel puțin o bandă per direcție de circulație, sunt posibile parcările în paralel (cu excepția străzilor pe care circulă transportul public) și benzile pentru biciclete iar trecerile pentru pietoni și insulițele de refugiu trebuie să fie frecvente. În Chișinău așa străzi sunt Pușkin și Bodoni, Mateevici, București, Columna, Ion Neculce, Coca, Miron Costin, Dimo, Petru Zadnipru, Igor Vieru, Independenței, Cuza Vodă, Traian și multe altele. 

3. Artere urbane. Acestea sunt străzile majore ale orașelor care trebuie să suporte volume mari de trafic și sunt destinate deplasărilor de lungă distanță. Uneori sunt divizate în artere majore și artere minore. Au viteza maximă de 50 km/h, intersecții cu semnalizare prin semafor și multiple benzi. Pe aceste străzi sunt amenajate piste pentru biciclete, separate fizic de carosabil. Ele nu au activitate comercială intensă și nici linii pentru parcare. În Chișinău acestui tip corespund bulevardele Ștefan cel Mare, Dacia, Mircea cel Bătrîn, Decebal, Moscova, străzile Mihai Viteazul, Ismail, Kiev, Calea Orheiului, Vadul lui Vodă, Russo, Alba-Iulia, Alecsandri.

4. Drumuri de trafic regional. Cu viteza maximă de 70 km/h, aceste drumuri se află în afara orașelor, au intersecții largi și servesc drept artere de trafic interurban. De obicei ele conectează orașele cu zona metropolitană și cu alte orașe din regiune. Astfel de drumuri în Chișinău sunt str. Aeroportului, șoseaua Balcani, șoseaua Hîncești, drumul R1 (Sculeanca), M2 (după Calea Orheiului), R5 (după str. Vadul lui Vodă). 

Relația ierarhică și destinația acestor tipuri de străzi este reflectată în graficul de mai jos:

Reieșind din această structură a străzilor, orașele trebuie să decidă care îi sunt prioritățile de planificare a traficului și ce rol să îi distribuie fiecărei străzi. 

Spre exemplu, dacă vrem să folosim bul. Ștefan cel Mare drept arteră principală, atunci organizarea parcărilor, a zonelor pietonale, a comerțului de parter și a stațiilor de transport public trebuie evitate pentru că aceste elemente încetinesc viteza de trafic. 

Dacă, din contra, vrem să îl facem comod pentru pietoni, transport public, comerț stradal și pentru parcări, atunci nu trebuie să ne mirăm că viteza de circulație pe această arteră se va reduce considerabil. 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Cum putem face o stradă pietonală modernă pe 31 august?

Discutînd și urmărind discuții la tema dezvoltării infrastructurii pietonale în Chișinău am observat că foarte multă lume percepe prea îngust termenul ”stradă pietonală”.

Majoritatea celor care aud această sintagmă își imaginează o stradă îngustă, în centrul vechi al orașului, pavată acum 400 de ani cu granit și absolut închisă pentru automobile.

Este adevărat, așa străzi există. Dar există doar acolo unde istoria a fost binevoitoare cu centrul vechi al orașului, acesta fiind conservat și valorificat în calitate de atracție turistică. Cum ar fi în Praga:

Sau acolo unde, din lipsă de cunoștințe și competențe, oamenii cheltuie bani pentru a copia nereușit străzile orașelor vechi:

Însă o stradă pietonală nu înseamnă numaidecît granit, felinare în stil retro și restricționarea accesului pentru automobile. O astfel de stradă poat fi amenajată și cu materiale și mobilier modern iar pe ea pot circula automobile și transport public. 

Shared spaces

Pentru a împăca capra cu varza, orașele moderne au dezvoltat și implementează cu succes proiectarea străzilor conform principiului ”shared space”.

Aceasta este o practică de design urban care presupune minimizarea separării fizice dintre diferite tipuri de utilizatori ai unei străzi prin eliminarea bordurilor și denivelărilor, prin marcarea suprafeței străzii și prin semne de circulație și semafoare speciale. 

Conform specialiștilor care au dezvoltat acest concept de design, pe o asemenea stradă nu e clar cine are prioritate, fapt care îi face pe șoferi să reducă considerabil viteza. Reducerea vitezei reduce și dominația spațiului de către automobile, ceea ce crește sentimentul de securitate a străzii pentru alți utilizatori. 

Mariahilferstraße

Una dintre străzile reconstruite recent conform acestui principiu este Mariahilferstraße din Viena. O stradă centrală, construită în secolul XIX suferea tot mai des de ambuteiaje și trafic infernal. Orașul a decis transformarea acestei artere de trafic într-un spațiu calm și confortabil pentru pietoni. 

Înainte:

După:

În urma unui proces complex de discuții și consultații cu localnicii și viitorii utilizatori 

carosabilul a fost contopit cu trotuarul

au fost renovate fațadele clădirilor și au fost amenajate bănci și mobilier urban modern

Însă strada nu a fost închisă totalmente pentru mașini. Accesul automobilelor și a transportului public este posibil, însă șoferii știu că ei nu mai au prioritate și trebuie să meargă foarte încet și să cedeze pietonilor și biciliștilor. 

Desigur, majoritatea șoferilor știu că traversarea acestei străzi ia foarte mult timp și pur și simplu o evită. Dar asta e o metodă eficientă de a elimina traficul fără a interzice accesul automobilelor. Dacă chiar ai nevoie să treci cu mașina – nu te împiedică nimic.

Deși proiectul a fost criticat foarte mult, acum vienezii apreciază impactul acestor schimbări. Reconstrucția străzii a generat un boom economic în acest sector dar și o îmbunătățire a stării mediului în această zonă. 

Există și critici la acest tip de amenajare urbană. În mare parte, din partea susținătorilor cultului ”fluidizării traficului”. Evident, Viena are și o rețea de străzi care au preluat traficul de pe Mariahilferstrasse și un transport public de invidiat și o infrastructură pentru bicilete dezvoltată. Însă nu e obligatoriu ca orice stradă de tipul ”shared space” să fie întocmai ca în Viena. Totul depide de prioritățile orașului. 

Chiar și în Chișinău ar putea exista o asemenea stradă. Ba mai mult, există și un proiect foarte bun în acest sens. 

Pietonala ”31 august 1989”

Acum 2 ani, în Chișinău a avut loc un concurs național de arhitectură și urbanism în care specialiștii și-au expus opiniile despre pricipalele zone și monumente de istorie care merită să fie puse în valoare. Concursul pentru amenajarea zonei pietonale  a fost inițiat de Ambasada Franței în Moldova și Agenția de Inspectare și Restaurare a Monumentelor. Desigur, au participat și reprezentanții Primăriei, dar Primarul Chirtoacă și Viceprimarul Grozavu au uitat a doua zi despre promisiunile asumate

Însă la concurs au fost prezentate 16 proiecte, iar câștigătorul premiului I a fost selectat de o echipă de jurizare moldo-franceză, alcătuită din conducerea capitalei, reprezentanți ai municipalităților franceze și Ambasadorul Franței în Republica Moldova, S.E. Pascal Vagogne.

Cel mai bun proiect de amenajare a zonei protejate și a spațiului pietonal din str. 31 August 1989, a fost realizat de către un colectiv de autori tineri, compus din 5 arhitecți, un sociolog și un artist curator al proiectului. 

Proiectul propus de către autori vine să soluționeze câteva din problemele infrastructurii din zona istorică respectivă. Ei au propus amenajarea unui spațiu pietonal public, accesibil și incluziv, prin oferirea unui spațiu pietonal care în perspectivă ar putea avea un potențial de dezvoltare divers, așa în cât, pe viitor, să fie posibilă conectarea sa cu alte segmente pietonale până la edificarea unei reţele de străzi şi alei pietonale la nivelul întregului oraş.

Autorii și-au propus crearea unui spaţiu public unde ar încăpea şi de care se vor putea bucura toate grupurile sociale, indiferent de religie, etnie, dizabilități, vârstă sau statut social. Iar după stil, funționalitate și concept proiectul este foarte aproape de Mariahilferstrasse.

Cred că ar fi bine să revenim la acest proiect și să valorificăm strada 31 august. Tîrgul de Crăciun organizat pe această stradă iarna a demonstrat că această zonă urbană a re un potențial pietonal foarte mare. 

Etapele de dezvoltare a străzii pietonale

Desigur, realizarea lui va necesita timp și bani, însă totul poate fi făcut pe etape. Primul pas ar fi elaborarea, în baza acestui proiect a unui Plan Urbanistic Zonal și votarea lui în CMC. Existența unui PUZ pentru această zonă va pune punct tentativelor de acaparare a spațiilor publice din acest perimetru și va stimula agenții economici și insituțiile care au sedii aici să își adapteze nevoile la viziunea stabilită de autorități. 

De asemenea, în baza PUZ-ului poate fi elaborat proiectul tehnic pentru lucrările de renovare, pot fi stabilite etapele de implementare și poate fi alocat și un buget pentru acest proiect. Vizunea și finanțarea municipală a proiectului ar încuraja și stimula și agenții economici să se implice să contribuie la finanțarea lucrărilor. 

La etapa a doua ar putea fi testată reducerea accesului automobilelor în această zonă. Eliminarea parăcirlor de pe trotuare, limitarea vitezei la 30 km/h, amenajarea mai multor treceri pietonale, amenajarea băncilor și organizarea evenimentelor (tîrguri, festivaluri, concerte). În cadrul acestei etape, specialiștii ar putea urmări și identifica zonele de conflict dintre automobile și pietoni, ar putea dezvolta trasee de ocolire, locuri de parcare alternative, ar calcula și monitoriza numărul automobilelor și pietonilor și patternurile de utilizare a spațiilor publice. 

A treia etapă poate fi reconstrucția străzii, conform principiilor ”sustainable safety” – ridicarea carosabilului la nivelul trotuarelor, lărgirea trotuarelor și crearea parcărilor în paralel, din contul unei benzi de carosabil, amenajarea stațiilor de transport public, plantarea copacilor noi și curățirea celor vechi. 

A patra etapă ar fi eliminarea parcărilor în paralel, pavarea străzii în același stil, renovarea fațadelor, amenajarea iluminării și a mobilierului urban. Pînă la această etapă șoferii se vor obișnui că nu au prioritate în această zonă, iar pietonii vor ști că pot circula liber pe toată lățimea străzii. Așa spațiul repsectiv se va ”pietonaliza” de la sine. 

Mai multe exemple de astfel de reconstrucții de stradă puteți vedea aici.

Cu o abordare serioasă și cu pași consecvenți, în 4-5 ani am putea avea în Chișinău prima zonă pietonală veritabilă, un model de regîndire și reamenajare a spațiilor publice dar și o experiență de implementare a unor astfel de proiecte. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Sustainable safety – conceptul care schimbă străzile și mentalitatea

În fiecare discuție despre accidente în oraș oamenii mereu identifică 2 probleme:

1. Pietonii/șoferii îs de vină.

2. Poliția nu face nimic.

Nimeni nu are soluții la aceste probleme în afară de geniala ”trebuie de schimbat mentalitatea”, care se traduce  ”noi nu știm ce să facem dar suntem prea mîndri să recunoaștem asta”. Și în fiecare an străzile din Chișinău și drumurile din Republica Moldova răpesc sau strică viețile a mii de oameni. 

Infrastructura și principiile de organizare rutiere din Moldova sunt învechite fizic și moral. Ele nu s-au schimbat din anii 50, cînd primele SNIP-uri sovietice au setat cum trebuie să fie organizat traficul rutier și cum trebuie să se construiască infrastructura rutieră. 

Majoritatea țărilor din lume au trecut prin aceeași situație și și-au îmbunătățit infrastructura rutieră folosind o abordare reactivă. Adică stabileau locurile unde se produceau mai multe accidente și interveneau cu îmbunătățirea infrastructurii, pentru a asigura un trafic mai sigur. 

Însă această abordare presupune că trebuie să aștepți să se întîmple accidentele, ca să intervii în infrastructură. Iar asta înseamnă că, inevitabil, cineva trebuie să nimerească în accident, să se aleagă cu leziuni sau chiar să moară. Din acest motiv, unele state ca Olanda, Suedia sau Danemarca au decis să schimbe abordarea siguranței traficului rutier. 

Sustainable Safety

Sustainable Safety (“Duurzaam veilig”) este o abordare care urmărește creșterea siguranței rutiere. Ea a fost introdusă și adoptată de autoritățile olandeze în 1992 și s-a dovedit foarte eficientă. Această politică publică are drept obiective principale prevenirea accidentelor rutiere severe și minimizarea maximă a leziunilor în cazul în care ele totuși au loc. 

Abordarea Siguranței Sustenabile pornește de la premisa că sistemul rutier e nesigur din start. Iar scopul este de a schimba fundamental sistemul, luînd omul drept unitate de măsură. Spre deosebire de abordarea reactivă, aceasta este o abordare pro-activă, care înseamnă că nu trebuie să aștepți accidentele severe să se întîmple, ci trebuie să elimini sistematic orice oportunitate ca ele să se întîmple. 

Problemele de siguranță a traficului rutier pornesc de la două proprietăți inerente ale omului:

1. Vulnerabilitatea corpului uman la coliziuni – corpul uman nu este construit ca să poată rezista coliziunii cu un autovehicul care se deplasează cu viteză. 
2. Proprietatea de a greși – omul este o ființă care greșește. Uneori neintenționat, uneori intenționat. Dacă toți oamenii ar respecta 100% regulile de circulație, practic nu ar exista accidente rutiere. Dar oamenii greșesc, iar un sistem de reguli care nu prevede posibilitatea de a greși, nu este un sistem făcut pentru oameni. 

 Sustainable Safety este o abordare de planificare a infrastructurii urbane bazată pe recunoașterea acestor două proprietăți ale ființei umane. Și reieșind din aceste proprietăți, ea prevede 5 principii care stau la baza planificării infrastructurii rutiere:

1. Controlul vitezei și separarea fizică

Cînd două tipuri de utilizatori se intersectează pe un drum acesta se numește ”situație de conflict” (conflict). Spre exemplu pietonul care traverzează strada și automobilul care circulă pe carosabil sunt în situație de conflict. Vechile principii de proiectare reglementează acest conflict prin semafor, trecere de pietoni sau trecere sub/supraterană. 

Cele mai mult accidente cu implicarea pietonilor se întîmplă anume la trecerile de pietoni. Și nu contează dacă greșește pietonul (trece la roșu, nu se asigură) sau e vina șoferului (merge la roșu, nu cedează pietonului). Rezultatul e același: pietonul este lovit, șoferul este responsabil.

Foto: unimedia.md

Controlul vitezei și separarea fizică presupune că există o viteză maximă sigură pentru fiecare tip de conflict. Drumul trebuie să fie proiectat astfel încît să separe diferite tipuri de utilizatori, ca să evite conflictele sau să reducă viteza de circulație. 

Acolo unde oamenii merg pe carosabil pentru că nu există trotuare, sau la intersecțiile unde vizibilitatea e redusă viteza de circulație a automobilului trebuie limitată la 10 km/h. Aceasta se realizează prin treceri denivelate (raised crosssings).

În locurile unde pietonii pot intersecta strada oriunde și unde bicicletele sund admise să circule pe carosabil, viteza automobilului trebuie limitată la 30 km/h. Asta se realizează prin limitatoare de viteză (speed bumps), intersecții denivelate (raised interesections) sau șicane (chicanes).

Șoferii nu au cum să treacă de locul de conflict optențial cu aceeași viteză cu care circulă. El e obligat de infrastructura fizică să frîneze. Și asta e mult ami eficient decît semnele de atenționare sau semaforul. 

Acolo unde șoferii trebuie să cedeze la trecerea pietonală, viteza se limitează la 40 km/h. Asta deoarece la viteze mai mari, șoferii ezită să se oprească. Această viteză poate fi impusă prin îngustarea benzii, insulițe de refugiu (crossing islands) cu efect de șicană, și reducerea benzilor la cîte una pentru fiecare direcție (ca automobilele să nu poată ieși la depășire). 

În locurile unde fluxurile de trafic se intersectează sub unghi de 90 grade, viteza maximă sigură e de 50 km/h. Această limită de viteză e bazată pe capacitatea maximă a caroseriei de a absorbi lovitura laterală fără daune pentru conducător și pasager. 

Și viteza de circulație nu trebuie să depășească 60 km/h decît pe drumurile unde direcțiile de circulație sunt separate fizic. Iarăși, viteza e stabilită în baza capacității maxime automobilului de a absorbi coliziunea frontală fără daune pentru șofer sau pasager. 

Traficul de bicilete poate fi amestecat cu traficul de automobile doar pînă la viteza maximă de 30 km/h. Dacă viteza traficului de automobile e mai mare, pista pentru biciclete trebuie separată fizic. 

Benzile pentru biciclete pot asigura sificientă siguranță doar pe străzi cu o bandă pentru automobile per direcție și fără parcări. 

Pe străzi cu mai multe benzi per direcție, cu viteza de circulație mai mare decît 30 km/h și de-a lungul liniei de parcare biciletele trebuie să circule pe piste dedicate, separate fizic de carosabil. 

Controlul vitezei înseamnă mult mai mult decît doar amplasarea unui semn de circulație care limitează viteza. Design-ul străzii trebuie să autoimpună viteza necesară (self-enforcing). Nu este suficient să planificăm străzile ca să creștem viteza traficului. Este importantă să știm a proiecta infrastructura rutieră și ca să prevenim viteza mare.  

2. Armonie funcțională. Drumurile și străzile pot avea multe funcții: să asigura accesul sătre casă sau magazin, să găzduiască o rută de autobuz sau să asigure circulația traficului de tranzit. Armonia funcțională presupune că străzile nu trebuie să aibă funcții incompatibile.

Spre exemplu o stradă care asigură accesul la magazine va avea mereu automobile care intră pe stradă, automobile care parchează și care pleacă și pietoni care trec strada foarte des. Această funcție este incompatibilă cu funcția de asigurare a traficului de tranzit. 

În baza funcționalității, orașele trebuie să aibă 4 tipuri de străzi:

a. Străzi locale. Aceste străzi au viteza maximă de 30 km/h, nu au benzi separate prin marcaj, au parcări pe stradă și sunt protejate de traficul de tranzit prin elemente de redirecționare a traficului. În Chișinău acestea sunt majoritatea străzilor din centrul vechi al orașului, străzile mici dintre blocuri și majoritatea străzilor din suburbii. 

 

Sursa: nacto.org

b. Străzi principale de cartier. Străzi majore, între cartiere, cu viteză maximă de 40 km/h. Aceste străzi au o bandă per direcție de circulație, sunt posibile benzile pentru biciclete iar trecerile pentru pietoni și insulițele de refugiu trebuie să fie frecvente. În Chișinău așa străzi sunt Pușkin și Bodoni, Mateevici, București, Columna, Ion Neculce, Coca, Miron Costin, Dimo, Petru Zadnipru, Igor Vieru, Independenței, Cuza Vodă, Traian și multe altele. 

Sursa: nacto.org

Sursa: nacto.org

Sursa: nacto.org

c. Artere urbane. Acestea sunt străzile majore ale orașelor. Au viteza maximă de 50 km/h, intersecții cu semnalizare prin semafor și multiple benzi. Pe aceste străzi sunt amenajate piste pentru biciclete, separate fizic de carosabil. Ele nu au activitate comercială intensă și nici linii pentru parcare. În Chișinău acestui tip corespund bulevardele Ștefan cel Mare, Dacia, Mircea cel Bătrîn, Decebal, Moscova, străzile Mihai Viteazul, Ismail, Kiev, Calea Orheiului, Vadul lui Vodă, Russo, Alba-Iulia. 

d. Drumuri de trafic regional. Cu viteza maximă de 70 km/h, aceste drumuri se află în afara orașelor, au intersecții largi și servesc drept artere de trafic interurban. De obicei ele conectează orașele cu zona metropolitană și cu alte orașe din regiune. Astfel de drumuri în Chișinău sunt str. Aeroportului, șoseaua Balcani, șoseaua Hîncești, drumul R1 (Sculeanca), M2 (după Calea Orheiului), R5 (după str. Vadul lui Vodă). 

3. Predictibilitate și Simplicitate. Al treilea principiu de planificare a infrastructurii rutiere bazate pe Siguranța Sustenabilă presupune că oamenii fac mai puține greșeli atunci cînd ei știu la ce să se aștepte, cînd situația e previzibilă iar deciziile sunt simple. 

Spre exemplu în unele orașe benzile și pistele pentru bicilete au culoare roșie. Toată lumea știe asta și oamenii își dau seama rapid că o bandă roșie este o pistă pentru biciclete. Biciliștii sunt mai siguri cînd circulă pe ele, iar șoferii sunt mai atenți cînd le intersectează. 

În multe orașe șoferii au banda și săgeata verde a semaforului pentru viraj la stînga. Asta permite evitarea erorilor cînd șoferii trebuie să prindă momentul să facă stînga, intersectînd traficul din direcție opusă. Banda specială și săgeata fac virarea la stînga mult mai simplă pentru șofer, deci e mai sigură.

La fel și trecerile pietonale, în multe orașe, sunt dotate cu insulițe de refugiu, pentru că așa e mai simplu și mai sigur pentru pietoni să traverseze strada. Te asiguri că nu e nici o mașină, treci jumătate de stradă, te oprești să te asiguri că nu e nici o mașină din direcția opusă, treci a doua jumătate. Asta reduce la zero posibilitatea ca pietonul să fie lovit de un automobil care depășește cu ieșirea pe sens opus, și determină pietonul să nu se grăbească la trecerea străzii. 

4. Indulgență și Strictețe. Indulgența înseamnă că atunci cînd cineva face o simplă greșeală în trafic, el nu va plăti pentru ea cu viața sau sănătatea. Strictețea presupune prevenirea oamenilor să facă greșelile pe care ei ar putea să le facă intenționat.

Spre exemplu, separînd fizic banda pentru bicilete previne șoferii să parcheze pe ea. Reducerea străzilor la o bandă per direcție face imposibilă mărirea vitezei cu intenția de depășire a automobilului din față. 

 

5. Conștientizare. Este principiul care prevede lucruri din afara domeniului design-ului străzilor: conducerea în stare de ebrietate, scrierea mesajelor în telefon în timpul conducerii automobilului, experiența de conducere. De asta se ocupă autoritățile locale și centrale care organizează campanii de informare și sensibilizare pentru pietoni și șoferi. 

 

Conceptul de Siguranță Sustenabilă este construit pe trei premise de bază:

Premisa 1: Mobilitatea Sigură este un Drept cetățenesc. Și ca orice alt drept fundamental, el trebuie respectat. Toate legile, regulamentele, normele în construcții și politicile publice în domeniul traficului rutier trebuie modificate astfel încît să asigure respectarea acestui drept. 

Premisa 2: Proprietarul infrastructurii rutiere este responsabil de asigurarea siguranței traficului. Primăria, Raionul, Guvernul sau agenții privați la balanța cărora se află drumurile, străzile, podurile și restul infrastructurii rutiere sunt obligați să asigure redesig-nul și reconstrucția acestei infrastructuri pentru a asigura securitatea la trafic. Dacă orice altă infrastructură (aviația, navigarea maritimă, exstragerea zăcămintelor, construcțiile sau agricultura) ar fi avut o asemenea rată de accidente soldate cu leziuni grave și decese precum traficul rutier, această infrastructură ar fi fost închisă iar proprietarii af fi fost judecați pentru nerespectarea normelor de securitate. 

Premisa 3: Programele de asigurare a siguranței în trafic trebuie să fie pro-active, să eliminte riscurile înainte ca acestea să cauzeze leziuni serioase sau decese. Nu trebuie să așteptăm să aibă loc 100 de accidente la o intersecție ca să reacționăm și să intervenim. Elementele de risc ale traficului trebuie prevăzute și eliminate preventiv. 

Tot mai multe orașe din lume aplică această politică de reproiectare a străzilor:

Brussels, Place Dr. Schweitzer

Barcelona Avinguda del Parallel

Budapest, Weiss Manfréd út

Bordeaux, Place Ferdinand Buisson

Copenhagen, Vester Voldgade

București, Strada Edgar Quinet

Mai multe exemple puteți vedea aici.

Mobilitatea pe care drumurile și automobilele ne-au oferit-o este un element important al civilizației umane și o parte inseparabilă a libertății de deplasare. Însă conceptul de Siguranță Sustenabilă vine să ne demonstreze că nu este nevoie să acceptăm numărul imens de accidente rutiere, decese și leziuni drept preț al progresului. 

Experiența statelor europene arată că străzile și drumurile pot fi proiectate astfel încît să ofere o siguranță sustenabilă. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Teoria pistelor pentru biciclete și tragedia pavajului rectangular

Am observat ieri că chișinăuienii au descoperit pentru sine fenomenul ”pistelor pentru biciclete” iar facebookul moldovenesc este puternic zguduit de argumentele ”specialiștilor” în amenajare urbană care, prin coincidență, sunt membri sau simpatizanți ai Partidului Liberal și ai primarului Dorin Chirtoacă.

Ca să nu le răspund la fiecare în parte în comentarii am scris această postare.

***

Ca să înțelegem cum trebuie să arate o pistă pentru bicicliști trebuie în primul rînd să înțelegem care este sensul și predestinația acesteia.

Pentru ce avem nevoie de biciclete?

Călătoria cu bicicleta are nu doar funcție distractiv-sportivă. Orașele moderne au înțeles că bicicleta este un mijloc de transport foarte comod și eficient în condițiile urbane, care poate asigura pînă la 40% din traficul urban, determinînd astfel o scădere serioasă a presiunii pe rețelele rutiere.

În oraș, pe distanțe scurte și medii, bicicleta este mijlocul ideal de transport. În state precum Olanda mai mult de 31% de locuitori folosesc bicicleta în calitate de mijloc principal de deplasare. Iar în orașe ca  Amsterdam sau Copenhaga (Danemarca) această cifră trece de 40%.

Bicicleta este mai ieftină decît automobilul, ocupă mult mai puțin spațiu, nu emană gaze de eșapament și îmbunătățește starea fizică a celui ce o folosește.  Astfel, în orașele europene, bicicleta devine un concurent serios al transportului privat, ba chiar și a celui public.

Pentru orașele aglomerate, cu probleme ecologice, cu probleme de trafic și cu bugete limitate, folosirea masivă a bicicletelor de către populație e o adevărată scăpare.

Dar pentru asta bicicliștii au nevoie de două condiții: comoditate și securitate.

Care e sensul pistelor pentru bicicliști?

În lume există două feluri de utilizare a biciletei în calitate de transport:

Vehicular cycling (bicycle driving) care presupune conducerea bicicletei pe carosabil, în conformitate cu regulile de circulație rutieră. În acest tip de conducere, bicicliștii sunt parte a fluxului de transport rutier și se conformează acelorași reguli de trafic.

Această abordare nu necesită investiții în infrastructura rutieră și nu presupune condiții speciale pentru bicicliști.

Partea slabă a metodei este că ea necesită o pregătire fizică bună a biciclistului (ca să se încadreze în viteza medie de 30-40 km/h de circulație pe carosabil și  nu asigură deloc securitatea bicicliștilor în trafic.

Foarte des bicicliștii ajung în așa situație:

13164228_895676783876389_4628137243072073433_n

Biciclistul Victor Bunescu după o intersecție nereușită cu un automobil

O altă metodă de utilizare a bicicletei în oraș este Segregated cycling care nu presupune ca bicicliștii și transportul motorizat să împartă același carosabil ci prevede o infrastructură specială pentru bicicliști.

Cycling infrastructure se referă la toată infrastructura pe care o pot folosi bicicliștii în oraș: rețeaua de străzi, trotuare, benzi și mai ales de piste separate pentru biciclete unde transportul motorizat nu are acces fizic.

Acum, că ne-am clarificat cu teoria, să trecem la partea tehnică.

Cum se face corect o pistă separată pentru biciclete?

Principiile de bază pentru amenajarea pistelor separate pentru biciclete (cycle tracks sau protected bike lanes) sunt următoarele:

 

  • Pistele sunt desemnate printr-o dungă albă, simbolul bicicletei și semne rutiere care atenționează că porțiunea respectivă de carosabil este destinată exclusiv bicicletelor.
  • Pistele pentru biciclete permit bicicliștilor să călătorească cu viteza preferată și facilitează o circulație și un comportament predictibil în interacțiunea dintre bicicliști, automobiliști și pietoni.
  • O pistă pentru biciclete este poziționată adiacent liniilor de carosabil pentru transportul motorizat și urmează aceeași direcție a fluxului de transport.
  • Pista pentru bicicliști are tradițional între 1,2 m și 1,8 m lățime (întro direcție) și e separată prin bariere fizice de transportul parcat sau aflat în circulație, pentru a crește senzația de confort și securitate a bicicliștilor și a asigura imposibilitatea parcării automobilelor pe pistă.
  • Pistele separate pentru biciclete reprezintă porțiuni de carosabil sau trotuar care sunt separate prin bariere fizice precum automobile parcate, stîlpi sau pavele.
  • Pistele separate pentru bicicliști sunt distincte de trotuar și pot avea sens unic sau sens dublu.
  • Folosirea marcajului sau a materialelor de altă culoare sau structură pentru accentuarea pistei asigură creșterea vizibilității pistei însă, fără barierele de separare fizică nu asigură securitatea necesară.

Aceasta este cea mai maree greșeală a autorităților care se apucă de amenajat piste pentru biciclete. Fie că le traseză cu vopsea, fie că le delimitează cu pavaj de altă culoare, uită de delimitarea fizică (asta se întîmplă și în orașe europene).

Acest fapt pune bicicliștii în conflict cu șoferii sau cu pietonii, din cauza diferențelor de viteză.

Iată un caz cînd utilizatorii de transport alternativ (penny board) nu au împărțit pista pentru bicicliști (da, ei tot au dreptul sa o folosească) cu pietonii:

În varianta ideală pistele pentru bicicliști arată așa:

Observați cum pista pentru biciclete este separată fizic, prin spații verzi de transportul motorizat, de automobile parcate dar și de trotuarele pentru pietoni.

În unele cazuri separarea de fluxul de transport se face prin intermediul benzii pentru parcarea automobilelor iar de pietoni printr-un rînd de arbori:

6964719043_8681c45a82_b

 

Pentru proiectarea și construcția pistelor separate pentru bicicliști există ghiduri speciale, elaborate de specialiști în colaborare cu asociații de  bicicliști. E suficient să știi limba engleză și să ai acces la internet (da, stimați colaboratori ai primăriei, internetul poate fi folosit nu numai pentru a comenta pe facebook ci și pentru a afla mai multe despre lumea înconjurătoare).

Urban Street Design Guide” spre exemplu, ne arată cum pot fi reconstruite bulevardele centrale, în conformitate cu principiile moderne de urbanism și arhitectură urbană:

Screenshot

Mai multe detalii despre cum arată diferite tipuri de piste și cum NU trebuie de amenajat acete piste puteți citi la Varlamov.

***

Spre regret, Primăria Chișinău refuză categoric să înțeleagă că afară e anul 2016 iar sintagma ”oraș european” presupune nu doar credite luate de la structurile europene ci  și standarde europene de construcție și amenajare urbană.

În viziunea lor o pistă pentru bicicliști arată cam așa:

1

Iar la reproșurile noastre Pretorul Sectorului Centru răspunde următoarele:

Domnule Pretor,  nu doar pavajul e rectangular. Aceeași formă au capurile oamenilor care gestionază renovarea bul. Ștefan cel Mare și mîinile celor care realizează lucrările.

Chiar dacă o să găsiți formula de a face curbe din pavaj rectangular asta nu o să schimbe cu nimic situația.

Pista voastră nu va fi decît o fîșie de pavaj de altă culoare, care va asigura internetul moldovenesc cu un nou val de poze și glume pe seama incompetenței de care dă dovadă Primăria Chișinău.

Dacă strada pietonală nu v-o fost de învățătură.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Misiunea esențială a primăriei

Accidentul tragic întîmplat recent în Chișinău, dar mai ales, unele reacții la acest accident, m-au determinat să scriu acest articol.

Am scris un status pe facebook despre cine e vinovat pentru astfel de tragedii. Statusul a fost intens sharuit și a generat zeci de comentarii în care lumea se arată indignată față de acuzațiile aduse lui Dorin Chirtoacă. Chipurile, ”nu mai este el deloc jinovat”. Ok. 




Acest articol este inspirat din articolul lui Ion Grosu, despre Misiunea esențială a Guvernului. Sigur, era suficient să pun un link la articolul lui Ion și să scriu că ”fix așa e și cu Primăria”. Dar eu o să dejghioc un pic tema ca să pot pune link la astfel de comentarii, poate o să ajute.

Identificarea vinovatului

Cînd se întîmplă ceva rău, oamenii mereu încearcă să găsească o explicație la cele întîmplate și să găsească un vinovat. Așa este construită mintea omului. Găsirea vinovatului este un mecanism pe care oamenii l-au inventat pentru două motive: ca să dea sens unor lucruri care se întîmplă și ca să evite astfel de lucruri pe viitor.

Dar există două feluri de vinovați: vinovatul comun și vinovatul concret.

Să luăm exemplul cu tribul de culegători australopiteci din articolul lui Ion. Să zicem că tribul a identificat cîțiva masculi mai puternici și mai viteji și i-a însărcinat cu misiunea să stea de pază la ușa peșterii noaptea, cu rîndul, ca să poată preveni atacul leului ucigaș. Acesta este primul Minister al Apărării.

În miez de noapte, unul dintre masculii de gardă a adormit. Leul s-a furișat pe lîngă el și a dat buzna în peșteră, peste tribul adormit și a răpit un copil. Care va fi reacția tribului?

Membrii comunității ar putea da vina pe zei/spirite sacre/natură, că așa a fost voia Divinității. Acesta este vinovatul colectiv. ”Așa au vrut strămoșii” ar spune șeful tribului și toată lumea ar uita imediat de întîmplarea nefericită.

Vinovatul colectiv este întotdeauna ușor de identificat și chiar de blamat. Dar asta nu schimbă absolul deloc situația și nici nu previne întîmplarea ei repetată.

În societatea modernă moldovenească există un vinovat colectiv și mai eficient decît Divinitatea. De ce să te superi pe Dumnezeu (niș nu știi cum te pedepsește și mai rău) dacă poți să dai vina pe mentalitate. Mentalitatea este vinovatul colectiv Nr.1 în Moldova. Ce nu s-ar întîmpla, se întîmplă pentru că ”așa e mentalitatea”. Problem solved, cap.

 

Dar adevărul e că atunci cînd spunem că mentalitatea e de vină, spunem că nimeni nu e vinovat. Adică nici o persoană concretă.

Dar există și un vinovat concret în povestea noastră – santinela, masculul care a fost însărcinat cu misiunea de a veghea intrarea în peșteră atît timp cît ceilalți membri ai tribului se odihnesc. Poate el deja și-a primit și cea mai mare bucată de carne, ca remunerare pentru munca făcută. Dar a ratat, și a permis întîmplarea unei tragedii. Și își va primi pedeapsa meritată.

Dacă tribul va pedepsi dur santinela care a adormit și îl va ”destitui” din funcție,  acesta nu va mai putea adormi la locul de muncă. Iar asta va fi o lecție pentru toți masculii care vor mai deveni vreodată santinele. Ei vor dormi bine înainte de a prelua postul, vor roade boabe de cafea, își vor pune oase de pește sub barbă. Dar nu își vor mai permite să adoarmă niciodată.

Iar șeful tribului, știind că santinele pot adormi, va lua măsuri să dubleze numărul de paznici, va ordona să fie puse capcane contra leilor pe căile de acces și va ordona ca locurile de dormit a copiilor să fie mai departe de intrarea în peșteră.

Astfel, mecanismul de identificare a vinovatului concret asigură luarea măsurilor pentru evitarea repetării tragediei/întîmplării/situației.

Vinovatul în democrație

De-a lungul timpurilor, comunitatea era foarte dură cu vinovatul concret. De la biciuire pînă la decapitare, de la decimarea unităților militare care au pierdut batalia pînă la dezmoștenirea nobililor care au greșit în fața regelui.

Dar o dată cu apariția drepturilor omului, dezvoltarea sistemului administrativ și cu instaurarea sistemului democratic, societatea a inventat metode de pedepsire fără vărsare de sînge. Instrumentul de pedeapsă a devenit cariera persoanei concrete.

Pentru un funcționar public sau un politician, eliberarea din funcție sau demisia de onoare este pedeapsa naturală pentru eșecul admis sau pentru greșeala făcută. Evident, dacă nu e pus sub învinuire penală.

Anume frica de demisie este motorul activității unui funcționar/politician. Dacă această frică nu există, atunci acest personaj își va face jobul tot mai prost și mai prost. Iar dacă astfel de oameni sunt mai mulți într-un sistem, acest sistem pur și simplu încetează să își mai exercite misiunea și lucrează în gol.

Iar misiunea lor este, după cum știm, lupta cu moartea, într-o formă sau alta. Dacă tot mai mulți oameni încep a muri în accidente, în spitale, se otrăvesc cu alimente, se sinucid din cauza falimentului financiar, acesta e un semn că sistemul nu funcționează bine. Iar asta înseamnă că funcționarii din sistem nu se mai tem de pedepse, respectiv, nu mai sunt responsabili. Asta înseamnă că leul a intrat în peșteră.

Mission impossible

Conform Șefului Direcție de Poliție Chișinău în anul 2014, în orașul Chișinău, 18 oameni au decedat, fiind loviți de automobile pe trecerile pietonale. În anul 2015 – 11 persoane au murit pe trecerile pietonale. În 2,5 luni ale anului 2016 au decedat deja 5 persoane.

Conform datelor statistice, municipiul Chișinău, anual, sacrifică pe altarul rutier circa 50 de persoane decedați și vre-o 1200 traumați. Leul face ravagii.

Sigur, putem spune că pietonii îs de vină. Și șoferii. Și mentalitatea. Dar asta nu schimbă cu nimic situația. Și ”șoferii bîdle și needucați fără permise”, și ”pietonii, căscați și needucați care nu știu a trece drumul” și ”mentalitatea” sunt vinovații colectivi, și blamarea lor nu previne repetarea accidentelor.

Mai mult, nici măcar ”poliția” nu este un vinovat concret, pentru că poliția nu poate sta la fiecare intersecție să urmărească cum trec strada pietonii. Nu mai zic de faptul că unica lor inițiativă concretă de pedepsire a șoferilor vitezomani, a fost demolată cu succes de ”avocați” deștepți care știu cum să facem să nu plătim amenzi.

Unica structură care poate și trebuie, concret și fizic să prevină moartea oamenilor pe străzi este Primăria.

Numai primăria poate îmbunătăți infrastructura rutieră și pietonală astfel încît să șoferii să nu poată fizic depăși viteza, iar pietonii să traverseze strada în siguranță (elemente de calmare a traficului).

Numai Primăria poate crea coridoare școlare  pe străzile unde circulă copiii spre și de la școală.

Numai Primăria poate să nu pună peste tot săgeți verzi și sensuri giratorii, pentru că asta înseamnă, automat, viteză.

Numai la inițiativa și cu suportul Primăriei, Inspectoratul Național de Poliție poate crea School Crossing Guards care să ajute pietonii dar și șoferii.

Numai Primăria e în stare să schimbe prioritățile, și în loc de lărgirea străzilor și crearea parcajelor să construiască piste pentru bicicliști, treceri pietonale denivelate, insulițe de refugiu.

Mentalitatea e o problemă. De acord. Dar mentalitatea se schimbă numai în cazul schimbării de comportament, și nu invers. Iar comportamentul e un complex de reacții la factorii din afară. Cum credeți, în care dintre situațiile de mai jos, mentalitatea și comportamentul oamenilor ar fi mai bune?

 

Concluzii

Evident că în contextul unui accident concret vinovat este ori șoferul, ori pietonul.  Dar în context mai larg, al statisticii, vinovat este cel care nu a luat măsurile necesare ca numărul acestor accidente să se reducă din an în an. 

E ușor să dăm vina pe copil, că trecea strada în fugă. Pe părinți, că nu au învățat copilul să treacă strada atent. Pe șofer, că nu avea permis/că era beat/că nu a fost atent.

Pe mentalitate, în genere.  Că așa popor suntem noi și numai la noi se putea întîmpla așa ceva. Dar asta nu va schimba nimic. Nici șoferii, nici pietonii, nici mentalitatea. 

Pietonii sunt ca apa, merg pe unde le este mai comod și mai ușor. Șoferii sunt ca vîntul, viteza lor sporește cu cît drumul e mai drept și au mai puține impedimente. Și numai o infrastructură adecvată poate face apa să curgă pe unde trebuie iar vîntul să sufle așa încît să nu dărîme nimic. 

Iar responsabilitatea pentru infrastructura rutieră și pietonală, pentru securitatea noastră în trafic, noi, comunitatea, am pus-o pe umerii unor oameni speciali, care se numesc funcționarii din Direcția Transport Public și Căi de Comunicație din cadrul Primăriei Chișinău.

Exact, Funcția înseamnă Responsabilitate. Funcționar înseamnă Responsabil.

Dar acești oameni nu sunt deloc responsabili în a reduce numărul de jertfe ale accidentelor rutiere. Acești oameni, chiar și atunci cînd au bani și ar putea reamenaja o stradă ca să o facă mai sigură și mai comodă, preferă să spele niște bani și să lase totul așa cum este

Acești oameni nu se tem de eliberare/demitere din funcțiile lor, pentru că șeful lor, Primarul Acestui Oraș, tot nu se teme de demisie.

Pentru că el știe că oamenii din tribul său nu știu cum să găsească cine e vinovat că leul se plimbă nestingherit prin peșteră. 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Renovarea străzii Alecsandri. Noutăți de pe front

Am scris recent prima parte a articolului despre renovarea bulevardului Ștefan cel Mare și Sfînt din Chișinău și am promis că voi scrie și a doua parte. Despre cum va arăta această stradă după renovare.

Dar înainte de a publica a doua parte, am decis să scriu o postare intermediară, ca să fie mai clar despre ce vorbim și să nu fiu acuzat de ”supărări personale”.

După cum știm, pe lîngă bulevardul central al orașului, în cadrul aceluiași proiect, se renovează două străzi: Negruzzi și Alecsandri.

Așa cum proiectele de renovare pentru toate trei străzi au fost realizate de Insitutul Municipal de Proiectări ”Chișinăuproiect”, iar lucrările pe toate trei străzi sunt/vor fi realizate de aceeași companie, SC ”Delta ACM-93”, putem presupune că, după reconstrucție, străzile vor arăta la fel.

Prim urmare, mi-am zis eu, dacă ne uităm la porțiunile renovate de pe str. V. Alecsandri (porțiunea Ștefan cel Mare – Albișoara), ne putem da seama cum va arăta și bul. Ștefan cel Mare. Și pot să vă spun că perspectivele nu sunt deloc îmbucurătoare.

Am atras atenția la cîteva aspecte ale lucrărilor, care, după mine, sunt cele mai importante.

TROTUAR

Pînă acum strada Alecsandri avea trotuare foarte proaste. Atît din cauza planificării inițiale incorecte, cît și din cauza extinderilor ilegale a unor imobile private.

Spre regret, autoritățile nu s-au obosit să reproiecteze strada. Ea a rămas cu acealeași trotuare separate, disproporționale și segmentate în trei părți: Ștefan cel Mare – Al. cel Bun, Al. cel Bun – str. Cahul și str. Cahul – Albișoara.

În urma reconstrucției, trotuarele au fost îngustate, pentru a amenaja parcări 🙁

Din cei 6 metri de trotuar existente inițial, pentru parcări au fost ”tăiate” cam 2 metri de trotuar. Din cealaltă parte, agenții economii și-au extins scările de acces în prăvăli și dughene. Și astfel, pietonilor le-a rămas maximum 2 metri de trotuar.

Deși era normal să demoleze scările și terasele ilegale, Primăria le-a înconjurat frumușel cu pavaj și a mers înainte.

O altă problemă a trotuarului e pavajul. Aceste piese de ciment vibropresat îs urîte de mama focului. Ele sunt bune pentru pavarea cărărușii spre WC-ul din grădină sau pentru curtea unei uzine, dar nu pentru trotuarele din oraș.

În afară de aspectul vizual, cît de bine nu ai pune acest pavaj, el oricum se va spăla din cauza scurgerilor de pe clădiri și a utilizării intense și va începe a ”umbla” sub picioarele pietonilor.

Nu în zadar orașele moderne preferă piesele mari de granit pentru pavarea străzilor. Ele sunt mai grele și mai greu de mișcat dar și au mai puține rosturi, fapt care le face mai comode pentru cărucioare, role, skateboard-uri și încălțăminte cu tocuri.

La urma urmei, dacă dispare vreo piesă, groapa oricînd poate fi acoperită cu asfalt 🙂 (primăriile engleze halturesc și ele uneori).

Dar și pavajul mărunt e ok, atunci cînd știi cum să îl pui corect. Din cîte vedem, compania Delta ACM-93 habar nu are cum se pune corect pavajul. Și în consecință, pe o stradă complet renovată avem așa o situație:

Rostul dintre pavaj și bordură e partea slabă a tuturor pavajelor din acest oraș

gurile de canalizare sunt o catastrofă

iar încadrarea elementelor de infrastructură în trotuar e pur și simplu de plîns

PARCĂRI

Eu cred că amenajarea parcărilor din contul trotuarelor este cea mai proastă decizie a autorităților din istoria acestui oraș. Această stupizenie urbanistică va acapara toate trotuarele din oraș pînă orășenii și autoritățile iși vor da seama că astfel de ”soluții” doar agravează problema. Dar vom reveni la această problemă într-o postare specială.

Amenajarea acestor parcări ”în spic” în afară de faptul că este o prostie, este o prostie proiectată oribil. În primul rînd nu e clar de ce ele trebuiau pavate. În al doilea rînd ele nu ajută cu nimic la îmbunătățirea infrastructurii stradale.

Pe alocuri sunt prea late

în alte locuri prea înguste

și șoferii intuitiv parchează normal, în paralel cu carosabilul

Întrebarea e pentru ce s-au cheltuit bani să se amenajeze astfel de parcări în loc să replanifici strada și să rezervezi o bandă pentru parcare în paralel?

Parcarea în paralel cu carosabilul are cîteva avantaje:

1. nu ocupă din trotuar și nu necesită amenajare specială.

2. creează un zid convențional de protecție între trotuar/piste pentru bicicliști și carosabilul pe care circulă automobile în viteză.

3. oricînd poate fi transformat într-o bandă adițională de carosabil în caz că trebuie de mărit fluxul pe carosabil.

COPACII

Copacii stradali sau ”road verge” sunt parte integrală al designului străzii și contribuie la crearea percepției de mărginire. Ei acționează ca un impediment pentru poluarea chimică dar și sonoră. De asemenea ei sporesc percepția de securitate, așa cum crează separeuri între trotuar și carosabil.

În afară de regulile designului stradal, există o întreagă știință, silvicultura urbană care ne ajută să plantăm corect copacii potriviți în locurile potrivite din orașe.

Primăria Chișinău nu se pricepe deloc la copaci. Ei plantează tot felul de salcîmi, nucari și arțari la nimereală. Ei plantează puieți cît degetul și pe urmă se miră de ce ei sunt rupți. Nu mai vorbesc de îngrijirea coroanelor sau înlocuirea copacilor vechi cu alții noi. Strada Alecsandri nu e o excepție.

Deși au fost tăiați copacii bătrîni de pe porțiunea Ștefan cel Mare – Al. cel Bun, alții în loc nu au fost plantați. În locul lor găsim parcări.

În schimb sălbătăciunile crescute de la sine pe aiurea au fost păstrate și ”frumos” amenajate

Mai la vale, după str. Columna, unele intenții de plantare au fost făcute totuși

Nu știu ce copaci au plantat, dar ei îs așa de firavi încît nu prea cred că vor supraviețui.

În afară de copaci avem și niște ”spații verzi” – veceuri pentru cîini și pisici și parcări pentru automobile. Evident că și acestea au rămas fără atenție.

Așteptăm primele ploi, cînd glodul de pe aceste spații verzi se va scurge pe trotuarele proaspăt reovate.

A, nu tăt normal. El deja se scurge

TRECERILE PENTRU PIETONI

Deși strada practic se construiește de la zero, nici urmă de pante pentru pietoni. Drept că bordurele nu au chiar 15 cm, dar oricum sunt suficiente pentru a le reaminiti pietonilor că ei îs niște ratați pentru că nu au mașină.

unicile pante pe această stradă sunt făcute pe porțiunile de trotuar reparate mai înainte de agenții economici din preajmă. Evident că sunt făcut ”din topor”, dar însuși faptul că agenții economici se pricep mai bine la trotuare decît Primăria, pune în gardă.

ȘANTIERUL

Orice proiect de construcție presupune secțiunea ”amenajarea șantierului” – parte a proiectului care presupune descrierea măsurilor de securitate luate de constructor pentru prevenirea accidentelor pe șantier dar și pentru limitarea maximă a scurgerii murdăriilor de pe șantier în spațiul adiacent.

Dar se pare că acest lucru nu este valabil pentru șantierele companiei Delta ACM-93.

Oricine poate intra pe șantier și poate merge chiar pe lîngă excavatoare.  Nici măcar  muncitorii de pe șantier nu poartă cască sau echipament de lucru. 

Pietonii sunt nevoiți să meargă printre gropi și fîntîni de canalizare. Unele chiar fără capac. 

Dacă te împiedici și îți rupi capul – e problema ta. 

***

Deși e foarte lung, în acest material abia de a încăput jumătate din pozele cu încălcări, probleme și lucrări ”de mîntuială” de pe strada Vasile Alecsandri. 

Planificarea intersecțiilor, trecerile pietonale peste carosabil, iluminarea pietonală, rețelele, scurgerile pluviale și multe alte elemente de infrastructură stradală au fost pur și simplu omise în proiectarea și realizarea lucrărilor de reconstrucție a acestei străzi. 

Concluziile făcute de mine în urma acestei plimbări sunt următoarele:

1. Institutul de Proiectare ”Chișinăuproiect” este o insituție depășită de timp. Proiectele lor de reconstrucție și reamenajare a străzilor nu țin cont nici de practicile moderne de design stradal și nici de necesitățile reale ale oamenilor. O stradă care se reamenajează în baza la astfel de proiecte este, din start, un fail.

 

Transmiteți celor de la Chișinăuproiect că în anul 2016, special pentru orașele care se vor europene, există ghiduri de amenajare a străzilor.

Screenshot (1)

proiectele de reamenajare se fac pe calculator, iar în afară de partea tehnică pot fi făcute și așa desene care numaidecît se consultă cu orășenii.

 

2. Compania Delta ACM-93 nu are nici cunoștințele, nici competențele necesare și nici resure suficiente pentru a realiza lucrările de care s-a apucat. Calitatea lucrărilor realizare e foarte proastă iar faptul că ei nu se încadrează nici în timp și nici în buget, denotă că ei nici nu au realizat ce vor avea de făcut. 

3. Primarul General al Chișinăului și Șeful Direcției de Transport și căi de Comunicație care realizează proiectul de eamenajare a străzilor nu au nici cea mai mică închipuire despre cum se fac astfel de lucrări. Iar faptul că ei, în fel și chip, apără compania Delta ACM-93 în loc să o penalizeze pentru neîncadrare în termeni și calitatea proastă a lucrărilor, demonstrează că acest proiect nu e decît o mare spălare de bani pe contul chișinăuienilor. 

Sigur că în urma acestei ”reconstrucții”, strada Alecsandri va arăta mai bine decît pînă acum. Dar o dată ce se fac asemenea investiții se putea mai bine. Mult mai bine. Se putea de proiectat și construit o stradă-model. Ca în Europa.

Dar se vede că o mare parte din banii oferiți de BERD au ajuns nu tocmai la destinație. Pentru că asta e Moldova. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Renovarea bulevardului Ștefan cel Mare. Partea I: realități și perspective

Realități

Atît orașele europene cît și celelalte orașe cu administrație serioasă, cînd planifică și găsesc bani pentru un proiect important, organizează un ”Architectural Design Competition”.

 

Aceasta este o competiție în care o organizație care intenționează să construiască sau să reconstruiască un obiect sau un spațiu invită arhitecți să prezinte proiecte de design pentru clădirea sau spațiul respectiv. Cîștigătorul concursului, de obicei, este ales de către un grup/comisie format din arhitecți și designeri profesioniști și reprezentanți ai autorităților locale și ai grupurilor de interes (beneficiari, societate civilă).

 

Aceste competiții permit generarea a zeci și sute de idei de îmbunătățire și înfrumusețare a unui spațiu sau a unei clădiri absolut gratuit. Și din 10-20 de propuneri de proiect ai de unde îl alege pe cel mai bun.

 

Anume în rezultatul unor astfel de concursuri au apărut așa perle arhitecturale precum Casa Albă din Washington(1792), clădirea Parlamentului Britanic (1836),  Turnul Eiffel(1886), Muzeul Guggenheim din Bilbao (1991) sau National September 11 Memorial & Museum din New York (2002).

 

Cu spațiile publice treaba e și mai complicată. Trebuie de făcut cercetări, de studiat necesitățile locuitorulor/utilizatorilor/beneficiarilor și în baza celor aflate de întocmit caietul de sarcini. Apoi de organizat un concurs de proiecte și de propus publicului aceste proiecte spre dezbatere. Ulterior, în baza voturilor locuitorilor și a experților de ales cel mai bun. Asta poate ocupa un an sau doi. Dar în schimb obții un proiect cu adevărat bun, care reflectă interesele și necesitățile orășenilor.

 

În anii 90 ai secolului trecut, londonezii au planificat reconstrucția Pieții Trafalgar. Înainte de proiectare au fost cercetate traiectoriile de deplasare a pietonilor, au fost organizate consultări cu mai mult de 180 de organizații și grupuri civice și cîteva mii de londonezi au fost chestionați în cadrul unui sondaj.

 

În rezultat, lucrările de renovare au inclus închiderea străzii principale de pe latura de nord, devierea traficului pe celelalte trei laturi, demolarea secțiunii centrale a zidului de susținere din partea de nord și construirea unui șir de trepte care duc la terasa pietonală din fața clădirii National Gallery. Construcția a inclus două lifturi pentru persoanele cu dizabilități, toalete publice și o cafenea mică. Înainte de aceste lucrări, din piață se putea ajunge la National Gallery numai pe trecerile situate în colțurile de nord-est și de nord-vest.

 

așa a fost

așa a devenit

 

În Clevelend, SUA, s-a propus ca o piață plină de automobile din centru orașului să fie transformat într-un scuar plin de viață. Inițiatorii proiectului au întrebat oamenii despre viziunea lor despre aces loc și cam cît ar fi dispuși ei să plătească pentru amenajarea acestuia. Din informația colectată au fost elaborate trei propuneri diferite de design.

 

 

În baza acestor proiecte au fost organizate dezbateri publice. Doi ani inițiatorii proiectului au căutat soluții de compromis. În unul dintre proiectele inițiale au fost introduse o serie de modificări, conform sugestiilor și solicitărilor orășenilor și investitorilor. Așa cum proiectul era prea costisitor pentru bugetul local, o parte din bani au fost colectați din donațiile locuitorilor orașului și agenților economici.

Acestea sunt niște realități. Foarte clare.

 

Perspective

 

După cum știți, orașul Chișinău se află în plin proces de reparație a unor străzi din sectorul Centru, printre care și artera principală a orașului și a statului  –  Bulevarul Ștefan cel Mare și Sfânt.

 

Detalii despre proiectul „Chişinău – Drumuri Urbane” vedeți aici. Valoarea integrală a proiectului este evaluată la circa 30 milioane Euro, dintre care 22 milioane Euro – finanţare din partea BERD şi BEI, restul sumei fiind alocată din bugetul municipal.

 

Să fiu sincer, nu credeam că autoritățile chiar vor ajunge să se apuce de reconstrucția bulevardului Ștefan cel Mare. E ca și cum ai face operație pe cord. E nevoie de precizie, rapiditate, cunoștințe profunde și experiență foarte mare. Pe care Primăria nu le are.

 

Proiectul a fost anunțat încă în 2011 iar în 2013 a fost deschisă licitația pentru selectarea companiei care va realiza lucrările. Deși inițial era prevăzut ca întreg proiectul să se încadreze în perioada martie 2014 – iulie 2015 primele șantiere au fost deschise abia în 2015. Acum suntem în februarie 2016 iar lucrările pe străzile Alecsandri și Negruzzi au fost realizate doar pe jumătate.

 

Lucrurile s-au întins pentru că tît selectarea antreprenorului general al șantierului cît și însăși lucrările au fost însoțite de scandal și probleme.

 

Deși, în 2013, Primarul General declara că ofertele aşteptate de municipalitate trebuie să se ridice la nivel internaţional, iar companiile autohtone pot deveni, eventual, subcontractori ai unui antreprenor general internaţional.”, administrația municipală a fost acuzată de măsluirea rezultatelor concursului și favorizarea unei companii anume – SC „Delta ACM-93″ din România.

 

Compania a fost acuzată de lipsă de experiență, falsificare de acte și acțiuni de corupție fapt care a determinat constituirea unei Comisii de Anchetă în cadrul Consiliului Municipal Chișinău. Despre activitatea comisiei a scris membrul acesteia, consilierul municipal Veaceslav Bulat.

 

În afară de problemele de imagine și credibilitate a administratorilor și operatorilor proiectului, suspiciuni au apărut și din cauza lipsei totale de transparență.

 

Pe subiectul reconstrucției (anume ”reconstrucție” scrie pe acte) principalului bulevard al Republicii Moldova nu au fost făcute nici consultări publice, nici concurs de proiecte și nici prezentare a proiectului final. Deși excavatoarele deja sapă în temelia orașului, publicul larg nu știe cum va arăta bulevardul Ștefan cel Mare cînd va fi finalizat.

 

Despre acest fapt am avut ocazia să discut la o emisiune TV cu șeful interimar al Direcției Transport Public și Căi de Comunicație din Primăria Chișinău, care gestionează acest proiect, dl. Igor Gamrețchi.

 

În cadrul emisiunii i-am reporșat că deși Primăria demarează cel mai important proiect de infrastructură urbană din ultmii 40 de ani,  autoritățile nu au făcut public nici un document oficial prin care orășenii ar putea înțele ce se va întîmpla cu strada principală a orașului. Dl. Gamrețchi mi-a spus că pot să vin la ei la Direcție să văd proiectul.

 

Și am mers.

 

După cum imi imaginam, proiectul este realizat de Insitutul Municipal de Proiectări ”Chișinăuproiect”. Ca să vă dați seama despre această organizație e suficient să intrați la ei pe site.

 

Proiectul înseamnă zeci de mape cu date și desene tehnice. Ridicare topografică, dimensiuni, rețele, parametri, volume și multe late lucruri pe care 99% din oameni nu le înțeleg.

 

O imagine a viitorului bulevard arată cam așa:

 

 

Evident, aceste scheme, planuri și desene îs foarte necesare pentru buna realizare a proiectului. Dar ele sunt absolut necalre pentru publicul larg.

 

Cel mai mare proiect de infrastructură al acestui oraș nu are absolut deloc desene, ilustrații în 3D sau niște vizualizări video. Doar niște sugestii de la Primarul-urbanist.

 

 

Nu mai zic nimic de o replanificare a străzii pentru calmarea traficului și creșterea securității pietonilor și a bicicliștilor. Asta e pur și simplu cosmos.

 

Protected Intersections For Bicyclists from Nick Falbo on Vimeo.

 

Și aici e și problema. Autoritățile cred că nu e treaba noastră, a nespecialiștilor, să băgăm nasul în proiecte. Ei ne cer să le acordăm încredere să îi credem pe cuvînt. Cu cît mai puțini știu ce și cum, cu atît mai puține întrebări.

 

Și acestea sunt perspectivele. Absolut neclare.

 

****

 

Despre ce am discutat cu funcționarii din Direcția de Transport și despre ce vom face mai departe o să citiți în partea a doua:)

 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

5 probleme ale trotuarului de la ANSA. Studiu de (ne)caz

După cum știți, lucrările de restaurare a clădirii fostei Cîrmuiri Guberniale a Basarabiei de la intersecţia străzilor Mihail Kogălniceanu şi Alexandr Puşkin se apropie de final.

Conform ANSA, proprietarul actual al clădirii, bugetul lucrărilor este de circa 50 mln. lei, din care 19 mln. lei sunt acoperiți de către Agenție (contribuție locală) iar restul sumei este oferită de Banca Mondială.

Cu adevărat, clădirea arată foarte bine. Rămâine ca specialiștii să se expună referitor la calitatea lucrărilor de renovare.

În afară de clădire, a fost renovat și trotuarul adiacent. Mergînd pe acolo azi mă gîndeam că iată, în sfîrșit avem în Chișinău o bucată de trotuar amenajată normal. Dar cînd m-am apropiat bucuria s-a prefăcut în scîrbă.

Scîrbă pentru că indiferent de numărul de milioane de lei alocate pentru lucrări publice, indiferent de calitatea și costul materialelor, indiferent de specialiștii străini implicați, moldovenii reușesc să găsească muncitorii cu cele mai strîmbe mîini și să reducă toate eforturile la zero.

Iată așa arată la prima privire trotuarul de pe str. Pușkin. Parcă nu e rău. Mai ales dacă e să comparăm cu restul trotuarelor din acest oraș. Pavaj frumușel, calitativ. E pus drept. Sunt prevăute canale de scurgere a apei pluviale chiar. Dar…

…dar la o analiză atentă observăm o serie de greșeli grave care, în scurt timp, vor readuce acest trotuar la starea ”medie pe oraș”.

1. Panta de acces pentru automobile.

Dacă vrei să omori un trotuar atît tehnic cît și funcțional – fă o pantă pentru automobile. Astfel încît 5-6 mașini parcate în fața clădirii, pe trotuar, să omoare orice funcționalitate a trotuarului. Chiar merită să investim 50 de milioane într-o clădire care nu va putea fi valorificată din punct de vedere estetic din cauza mașinilor parcate pe trotuare?

iată și prima rîndunică

Panta trebuie demontată urgent, cît șoferii încă nu au deprins să parcheze acolo. Dar încă mai bine ar fi de instalat bariere de protecție. De ce? E lung de explicat. Citim aici.

2. Locurile de joncțiune dintre pavaj și bordură.

Asta e pur și simplu oribil. Așa și îmi imaginez cum Sasha, Grisha și Ion care au pus pavajul au ajuns la margine și și-au dat seama că au greșit cu calculele.

”- Uăi Grisha, uăi! Nu se stîkuește plitka. Și fașem amu?

– Pahodu trebu să o scoatem și să o punem din nou…

– Ei, și ești prost? Las că îi punem frumușel niște asfalt în crăpătură și a merje!

– Da? Ladno, hrensnim! Zaredește!”

Și așa pe lume apare asta. Cam așa arată hotarul invizibil între Europa și Moldova. Între frumos și ”lijbă”. Între profesionism și ”haltură”.

Și această ”lipire” cu astfalt nu e doar în intersecție, ci pe tot perimetrul trotuarului. Pentru comparație, așa arată un pavaj cu joncțiuni din MAI MULTE materiale.

Asta este un o piață din or. Kalisz, Polonia, un oraș cu 100 mii de locuitori care nu este nici măcar centru de județ. Dacă apeși pe poză ea se face mare-mare și se vede că joncțiunile dintre două feluri de pavaj se pot face și fără asfalt! Minune!

Nu mai zic de așa ceva, asta e science-fiction în genere.

poză de la varlamov.me

3. Scurgerile pluviale.

Nu dacă tot ai făcut canale de scurgere și ai și burlane de ce să le aduci la 20 cm unu de altu și să nu le conectezi? Asta doar e așa de evident!

Încă nu au dat înghețurile dar deja se prevede ce va fi la iarnă. Cea mai mare parte a apei se va scurge pe trotuar, va crea ghețuș iar primăvara și vara va spăla nisipul de sub pavaj și pietrele vor începe a plioșcăi cu apă la călcare. Chiar e așa de greu de băgat burlanul în canal pe sub pavaj?

Civilizația umană a inventat acest mecanism de drenaj cu vreo sută de ani în urmă, dar se vede că unicile inovații care ajung în Moldova îs Porshe-urile și aifoanele. 

untrapped

 

Și nu, ele nu îngheață iarna!

4. Intrarea principală.

Eu cred că moldovenii nu îs urmașii geto-dacilor ci ai aztecilor sau a civilizației Maya. Pentru că așa o dragoste pentru ziggurat-uri nu se mai întîlnește nicăieri în lume.

La orice intrare în acest oraș, orice stăpân care se respectă trebuie să facă ce puțin o treaptă. Dar de dorit 3-4. Ca să fie mai frumos. Nu rămîine în urmă nici ANSA. Măcar o treaptă…

De ce? De ce trebuie aceste trepte? De ce nu se poate de făcut intrarea la nivel cu strada? Mai ales dacă ești magazin pe Ștefan cel Mare sau cojemte instituție de stat pe str. Pușkin. Nu, apa de ploaie nu năvălește.  Nici zăpada.

De ce trebu jumătate de trotuar să facem parcare și altă jumătate ziggurat? Asta nu e comod nici pentru pietoni, nici pentru vizitatorii acestor clădiri și nici pentru proprietari. Așa un mister chișinăuian.

5. Spațiile verzi. 

Este așa o axiomă urbană. Ea nu se predă la facultatea de Arhitectură probabil, dar e bine de știut.

”Dacă nu știi să amenajezi și să îngrijești corect spațiile verzi din oraș, ele încetează a fi spații verzi și devin veceuri pentru cîini și pisici și generatoare de glod. ”

Și uitîndu-mă la această poză îmi imagines iar pe de Sasha, Grisha și Ion care descarcă cu lopețile cernoziom din Kamaz și își spun unul altuia:

”- Mai pune vreo două lopeți, să fie plin. Noi doar muncim la soviste!”

S-ar părea că logica elementară sugerează că dacă o margine este mai joasă ca celelalte, pe acolo, pe timp de ploaie o să curgă glod. Dar nu și pentru constructorii moldoveni de trotuare.

”- Grisha, mai arucă vreo două lopeți!”

****

La prima vedere s-ar părea că restauratorii clădirii se fac vinovați de aceste greșeli în amenajarea trotuarului. Dar nu e chiar așa.

Oamenii s-au apucat să renoveze clădirea. Pentru ei trotuarul e așa, o amenajare adiacentă. Poate compania nici nu este specializată în astfel de lucrări.

Principalul responsabil de această situația e Primăria, care este proprietarul și administratorul trotuarelor din oraș. ei trebuie să aibă un set de norme și regulamente care ar prevedea parametrii exacți ai amenajării trotuarelor.

Primăria ar trebui să aibă specialiști care se pricep la asta și care consultă și monitorizează lucrările de amenajare a trotuarelor făcute de companii private. Ei trebuie să vină și să le tragă mîța pe spate lui Sasha, Grisha și Ion și șefului de șantier pentru greșelile admise. Ei trebuie să fie responsabili de amenajarea corectă și eficientă a trotuarelor.

Dar ei îs ocupați. Ei se gîndesc la deviza pentru stema orașului.

Stema orașului fără trotuare.

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post