Category Archive Infrastructură pietonală

Byvictor

Program post-electoral pentru un oraș pietonal

Acum, după ce Adevărul Istoric a învins în epica luptă cu Mîna Moskovei, putem reveni la problemele neglobale și negeopolitice ale acestui oraș.

În campania electorală am fost plăcut surprins să văd în programele mai multor candidați frînturi de idei despre îmbunătățirea infrastructurii pietonale a Chișinăului. La un astfel de Program chiar am pus și eu umărul.

Dar în mare parte, candidații și mai ales cîștigătorii cursei pentru primăria capitalei sunt tare departe de a avea o viziune de dezvoltare pietonală a orașului. Și nici colegi/consilieri care să se priceapă la asta nu prea au. Așa o situație.

De asta am elaborat un program de dezvoltare a infrastructurii pietonale din Chişinău care ar putea fi preluat de oamenii care prin voia sorţii au de condus acest oraş. Luaţi băieţi. E gratis. 

****

Acum, circulația pietonală în oraș este văzută doar ca un tip de deplasare, iar toate detaliile, aspectele specifice și potențialul vieții urbane nu se iau în calcul. În rezultat, orașul devine incomod pentru majoritatea locuitorilor și pierde profitul care l-ar putea genera infrastructura pietonală.

Program de dezvoltare a infrastructurii pietonale a orașului Chișinău 2015-2019

1. Crearea și adoptarea unei Strategii de dezvoltare a infrastructurii pietonale.

Infrastructura pietonală nu trebuie să fie doar un punct în Strategia Generală de Dezvoltare a m. Chișinău și nici o filă în Planul Urbanistic General. Pentru că altfel acolo și va rămâiine.

Strategia trebuie să definească problema (oamenii n-au pe unde merge!) și să ofere indicatori clari de performanță (metri, metri pătrați, kilometri, om/oră, viteză, flux).  Strategia trebuie să răspundă la întrebarea ”cum facem?”.

2. Crearea unui Departament de Dezvoltare Pietonală în cadrul primăriei.

Pentru că la moment de această infrastructură ”se ocupă” Direcția Transport, Direcția Arhitectură, Direcția Cultură, Spații Verzi, Exdrupo, Întreprinderile locativ-comunale, Preturile, Primarul și oricui nu ii lene. În rezultat avem ”amenajări” de tipul liniei galbene. Acest departament ar răspunde la întrebarea ”cine face?”.

Acum vom răspunde la întrebarea ”ce facem?”. Urmează un set de instrumente:

3. Dezvoltarea rețelei pietonale și a căilor de acces.  

Rețeaua de legături pietonale trebuie văzută ca o grilă unică de itinerare neîntrerupte. Ea trebuie să fie ramificată și confortabilă, astfel ca locuitorii să poată merge din punctul A în punctul B fără să întîmpine bariere și impedimente. Străzile pietonale nu trebuie obligatoriu să însemne străzi unde este interzis accesul automobilelor. Pur și simplu ele trebuie să ofere pietonilor comoditate și siguranță, exact cum le oferă automobilelor.

Căile pietonale trebuie să fie bine conectate la rețeaua de transport public și la centrele de interes public (parcuri, scuaruri, zone de shoping, cafenele, spații publice). Aceste condiții oferă posibilitate oamenilor de a se deplasa prin oraș, pe jos, fără disconfort.

7

4. Dezvoltarea zonelor totalmente pietonale.

Străzi de tipul ”A. Diordiță” sunt necesare pentru un oraș. Dar ele trebuie să fie conectate la sistemul de transport public și la rețeaua de căi pietonale. Iar locația lor trebuie să fie acolo unde în mod natural apar zone de comerț, cultură, divertisment.

5. Asigurarea accesului persoanelor cu necesități speciale pe străzi.

Oamenii în cărucioare, mamele cu copii și cărucioare, persoanele cu disfuncții locomotorii, persoanele în etate și chiar oamenii cu bagaje suferă foarte mult din cauza barierelor și impedimentelor de pe străzi. De asta ei preferă să stea acasă, iar fiecare ieșire în oraș este pentru ei o aventură periculoasă care poate avea consecințe grave. Este absolut necesar de transformat trotuarele, trecerile pietonale și transportul public astfel încît persoanele cu nevoi speciale să se simtă locuitori cu drepturi egale ai acestui oraș. Orașul trebuie să fie accesibil și comod pentru toți.

6. Amenajarea trotuarelor din oraș conform normelor tehnice.

Normele de proiectare prevăd o lățime a trotuarului nu mai mică de 2 metri pentru zonele locative. Pentru străzile medii  (Pușkin, Bodoni, Mateevici) – lățimea trotuarului trebuie să nu fie mai mică de 4,5 metri. Pe străzile mari (Russo, Dacia, Decebal, Mircea cel Bătrân) trotuarele pot ajunge și la 6-7 metri lățime. Acești parametri nu includ băncile, stațiile, boxele de publicitate, semnele de circulație. Doar acest punct realizat va face orașul mult mai accesibil iar circulația mai ușoară.

2

7. Controlul strict al calității pavajului.

Pe trotuarele bine proiectate și calitativ amenajate nu trebuie să apară băltoace și gropi. Trotuarele trebuie să aibă scurgere iar pavajul trebuie să fie rezistent și frumos asortat. Apa de ploaie de pe acoperișuri nu trebuie să se scurgă pe trotuar. Țevile de scurgere trebuie încadrate în trotuar, în colectoare speciale. În locuri cu trafic pietonal intens nu se poate de pus pavaj mărunt și reliefat. Bordurele trebuiesc ridicate mai sus decît solul, pentru a preveni scurgerea țărânei. Și multe alte detalii care au nevoie de un control strict al autorităților municipale.

8. Securizarea trecerilor pietonale.

Din cauza trecerilor pietonale prost amenajate, anual în Chișinău sunt uciși peste 50 de pietoni iar alții 1200 ramîn traumați. Asta e foarte mult și de asta trebuie să asigurăm securitatea deplasării pietonilor.

Pentru asta au fost inventate metode simple dar eficiente: treceri pietonale la nivel cu trotuarul la distanțe de 50-150 de metri, stîlpi de protecție de-a lungul trotuarului, stații comode și ușor accesibile, semafoare cu chemare manuală, iluminarea zebrelor, insulițe de refugiu și multe alte elemente de securitate pietonală.

9. Măsuri de calmare a traficului și reducere a vitezei

Numărul mare al accidendelor cu pietoni se datorează mai ales vitezei de circulație a automobilelor prin oraș. Pentru a determina șoferii să scadă viteza în zonele cu risc sporit de accidente civilizația a inventat medote speciale. Străzile pot fi reproiectate și amenajate astfel încît șoferii să scadă involuntar viteza.

foto de pe: mymaster.livejournal.com

10. Interzicerea totală a parcărilor pe trotuare. Trotuarul nu este un loc pentru mașini exact așa cum masa nu este un loc pentru picioare. Și proprietarii de automobile trebuie să înțeleagă asta foarte clar.

11. Îndepărtarea maximă a fluxurilor și concentrațiilor de automobile. 

Șosea de centură, pasaje subterane, tuneluri, izolarea fonică a străzilor, redirecționarea fluxurilor de transport din centru, interzicerea accesului automobilelor în centru sunt instrumente eficiente pentru îndepărtarea zgomotului, poluării chimice și vizuale din zonele pietonale.

așa ar putea arăta bd. Ștefan cel Mare dacă pietonii ar avea prioritate în oraș.

12. Crearea standardelor unice pentru elementele infrastructurii urbane.

În oraș, frumusețea nu înseamnă doar arhitectură și parcuri. Toate elementele mediului urban constituie un întreg – mediul vizual al orașului. La moment, foarte multă lume decide cum trebuie să arate spațiul urban: primarul, arhitecții, pretorii, șefii de direcții, constructorii, șefii de șantier, șefii de întreprinderi locativ-comunale. Toți se pricep la design urban. De asta avem semne de circulație pentru autostradă pe o stradă pietonală, indicatoare de străzi pe țevi de aluminiu și bănci din “угольник”-uri.

Este strict necesar de elaborat un stil comun pentru toate elementele infrastructurii urbane. Trebuie de definit foarte clar cum trebuie să arate un felinar, un capac de canalizare, o bancă, un stîlp de protecție sau un gazon.

13. Crearea zonelor de odihnă la fiecare 500-800 metri de cale pietonală

Pentru comoditatea pietonilor, la anumite distanțe trebuie să fie amenajate zone în care să te poți așeza pe o bancă, la umbră, lîngă o zonă verde sau un obiect de artă. Cei tineri nu observă necesitatea acestor zone. Dar întrebați de rudele în etate, cîte bănci sunt pe drumul lor de acasă pînă la policlinică sau piață. O să vedeți că o să vă spună exact. Pentru că ei au nevoie de ele.  în același timp, astfel de zone fac traseele pietonale mai interesante, mai atractive și mai comode.

14. Veceuri publice

În Chișinău nu avem veceuri publice aproape deloc. Dar ele trebuie să existe și să asigure maximum de confort (apă caldă, acces pentru cărucioare, curățire automată). Veceurile publice ale unui oraș demonstrează cît de mult le pasă autorităților de oameni.

15.  Elaborarea și realizarea unui program de curățire a gunoiului vizual:

În Chișinău nu este loc care să nu fie acoperit de un panou publicitar. Nu este o clădire pe care să nu atîrne măcar o tăbliță cu reclamă.  Iar străzile aglomerate seamnănă cu niște pături cîrpite din petici multicolore.

În mediu, în locurile mai aglomerate, toate imaginile publicitare acoperă cam 50% din suprafețe. Nu poți vedea clădirile, nu vezi automobilele de după lightbox-uri, șoferii nu văd pietonii, turiștii nu găsesc denumirile străzilor după placatele cu ”aur”, ”exchange” și ”xerox”.

foto: puerrtto.livejournal.com

Autoritățile locale trebuie cît mai urgent să elimine acest gunoi vizual și să elaboreze un brandbook pentru reclama pe fațadele clădirilor. De bilboard-uri și ecrane LED vă dați seama și singuri cred.

****

Partea bună a infrastructurii pietonale este că ea nu are nevoie de investiţii foarte mari. În schimb investiţiile se recuperează foarte repede din contul creşterii fluxului de oameni pe străzi şi a consumului pe care il generează pietonii.
În schimb această infrastructură are nevoie de foarte multă atenţie. Ca să o faci corect trebuie să faci cercetări, măsurări, observaţii. Nu o poţi planifica stînd în birou. Infrastructura pietonală e mai mult sociologie şi antropologie decît arhitectură şi construcţii.
Dacă vrem să avem un oraş european, mai devreme sau mai tîrziu va trebui să dezvoltăm infrastructura pietonală. Şi mai bine mai devreme, decît mai tîrziu 🙂
 
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Ce aș face dacă aș fi Primarul orașului Chișinău?

Dacă aș deveni Primarul Chișinăului, în primul rînd, aș face următoarele lucruri:

Pe termen scurt (1 an):

1. Mi-aș forma o echipă. O echipă nu politică ci una de lucru. Un grup de oameni care iubesc acest oraș și care l-ar vrea mai frumos, mai prietenos și mai confortabil. Niște oameni care ar fi de acord să lucreze cu bani puțini, uneori chiar gratis. Oameni care m-ar susține în ceea ce fac dar care ar putea oricînd să imi dea două palme și să mă readucă la realitate dacă aberez. E echipă de oameni care gîndesc la fel ca mine și care nu se tem de greutăți precum salariile mici sau birocrația.

Printre ei trebuie să fie juriști buni, ca să putem cîștiga în instanțele de judecată moldovenești.

Economiști cu viziune, care ar putea face ordine în bugetul municipal.

Specialiști în atragerea investițiilor pentru a găsi investitori locali și străini.

Specialiști-IT care să ne ajute să scoatem Primăria din secolul XIX și să o plasăm în secolul aplicațiilor mobile și al E-serviciilor.

Artitecți, designeri, urbaniști și ingineri cu idei și viziuni moderne.

Artiști: pictori, graficieni, muraliști ca să dăm culoare acestui oraș.

Comunicatori și PR-iși profesioniști care să ne ajute să comunicăm cu cetățenii, cu activiștii și cu presa.

Antropologi, sociologi și psihologi pentru ca să putem studia orașul și oamenii, ca să putem înțelege corect nevoile și așteptările orășenilor.

2. Aș dispune elaborarea unui nou site al Primăriei. Site-ul actual e unul învechit moral și ineficient. Primăria are nevoie de un site care să comunie cu oamenii și să permită recepționarea feedback-ului. Un instrument simplu și clar de informare pentru utilizatori, cu informație updadată la zi și cu o navigare cît mai comodă.

3. Aș începe elaborarea Filosofiei orașului. Împreună cu alți colegi care se pricep la asta, aș elabora și aș pune în discuție Conceptul de Dezvoltare a Orașului – o Constituție a Chișinăului. Un document filosofico-tehnic care ar sta la baza oricărui alt document elaborat pe viitor. Și l-aș propune la vot într-un Referendum local. Acolo aș explica și aș argumenta care sunt scopurile, obiectivele, vectorul și strategia de dezvoltare a capitalei. Și aș propune un plan de acțiuni pe termen scurt, mediu și lung.

4. Aș promova elaborarea unui nou Plan Urbanistic General și a Planurilor Urbanistice Zonale în baza Conceptului General de Dezvoltare.  Aceste documente există, dar în mare parte sunt învechite și nimeni nu le ia în seamă. Niște planuri bine elaborate și asumente de APL, ar servi drept bază pentru oprirea dezmățului în deomeniul construcțiilor în oraș.

5. Aș întoarce trotuarele oamenilor. Aș interzice parcarea pe trotuarele din oraș sub orice formă. Pur și simplu aș dispune instalarea barierelor de protecție, mai ales în sectorul Centru. Aici puteți vedea detalii și argumentare.

6. Aș face o evaluare a tuturor terenurilor și clădirilor municipale și le-aș face publice. Iar înstrăinarea acestora aș face-o pe calea licitațiilor deschise, așa ca bugetul municipal să aibă cît mai mult de cîștigat din vînzarea lor. Pentru că din vînzarea terenurilor trebuie să cîștige orașul, nu consilierii municipali. 

7. Aș invita o echipă de studenți la drept și le-aș da spre analiză toate contractele de arendă și chirie a bunurilor municipale. Studenții ar avea o practică bună iar Primăria – o evaluare gratuită a situației acestor contracte. Ulterior, juriștii Primăriei se vor ocupa de rezilierea contractelor dubioase.

8. Aș crea un Consiliu Consultativ al Primăriei alcătuit din reprezentanții organizațiilor neguvernamentale și grupurilor civice care să examineze și să avizeze toate proiectele de construcții în oraș. Acesta ar fi primul filtru de epurare a proiectelor care nu corespund principiilor de dezvoltare urbană stabilite în Conceptul de Dezvoltare și Planurile Urbanistice.

9. Aș conserva Centrul Istoric al orașului și aș interzice orice timp de construcție sau demolare, până la elaborarea unui Plan Urbanistic Zonal pentru Orașul Istoric.

10. Aș elabora o Strategie de identificare, zonare și dezvoltare a spațiilor publice.  Aș dispune identificarea tuturor microzonelor cu potențial de agrement și interacțiune socială: scuarurile, zonele verzi, parcurile mici și mari și le-aș uni într-o rețea și le-aș introduce într-o ”carte roșie” a spațiilor urbane. Chișinăul are nevoie de mai multe spații publice libere de comerț, politică sau automobile, în care oamenii să poată comunica și interacționa. Nu doar clădirile formează orașul ci și spațiile dintre ele.

11. Aș iniția un concurs public și deschis de elaborare a logo-ului și brand book-ului orașului Chișinău. Cu premiere financiară, ca să se poată implica și companiile internaționale specializate în branding.

12. Aș dezvolta o adevărată piață urbană, pentru că PMAN este un platzdarm pentru defilări de tancuri și mitinguri politice, nu o piață orășenească veritabilă. Chiar dacă Ion spune că asta e cosmos, eu cred că e posibil 🙂

Pe termen mediu (2-3 ani):

13. Aș scoate Gara Auto din Centrul orașului și aș muta-o la Botanica, pe Muncești. Pentru că autogara și piața din jurul ei e un cancer al acestui oraș, care crește și se dezvoltă an de an. Piața Centrală ar rămâne doar o piață alimentară, fix în perimetrul predestinat.

14. Aș crea piste pentru bicicliști și le-aș uni într-o rețea mare de piste pentru transport alternativ (biciclete, role, skate-uri) astfel încît un procent cît mai mare de oameni să folosească acest tip de transport pe distanțe mici și medii și să scadă presiunea pe transportul public. Pentru că liniile galbene nu ajută.

15. Aș investi în dezvoltarea infrastructurii pietonale – un oraș are nevoie de trotuare decente pentru pietoni, de treceri pietonale denivelate, de cît mai multe locuri de așezat, de rampe pentru cărucioare, și de stîlpi de delimitare a trotuarelor.

16. Aș institui un sistem de colectare separată a deșeurilor. 60% din deșeurile produse de chișinăuieni pot fi vîndute în afara țării, companiilor care se ocupă de reciclare.

Pe termen lung (4 ani)

17. Aș începe un proces de reformare a Primăriei ca instituție.  Pentru că este evident că actuala structură și organizare a este învechită și ineficientă iar Primăria și managementul serviciilor publice sunt departe una de alta.

18. Aș construi o uzină de prelucrare și ambalare a deșeurilor. Asta ar însemna atît eficiență ecologică cît și investiții și locuri de muncă.

19. Aș demara o reformă totală a sistemului de transport public din oraș care ar presupune dezvoltarea rețelei de troleibuze și aș introduce sistemul de Bus Rapid. Astfel și rutierele vor dispărea singure treptat, pentru că nu vor mai fi rentabile.

 20. Aș stabili o colaborare cu Guvernul și finanțatorii străini pentru dezvoltarea unei șosele de centură a orașului, pentru a scădea fluxul de automobile în oraș și a permite transportului de transit să evite orașul.

21. Aș construi o linie de tramvai pe bulevardul Ștefan cel Mare. Pentru că orașul e văduv fără tramvai. Este o investiție care s-ar recupera din contul fluxului de pasageri și a creșterii turismului. Pentru că un oraș cu tramvai oricînd e mai frumos și mai atractiv decît un oraș fără tramvai 🙂

22. Aș propune o reformă a structurii administrative a orașului care ar presupune recroirea sectoarelor, astfel încît fiecare sector să devină un orășel absolut autonom în cadrul orașului mare. 

****
Evident că lupta cu corupția, transparența, atragerea investițiilor sunt teme importante dar ele sunt tare abstracte. Oamenii care se ascund după astfel de obiective nu prea își imaginează ce acțiuni concrete presupun acestea. Și cînd ajung la guvernare nu prea știu ce să facă. Și acționează haotic și ineficient.

Eu nu voi candida la funcția de Primar în aceste alegeri locale, deși multă lume mă tot împinge spre asta. Candidați sunt destui și fără mine. Știu că unii dintre ei urmăresc acest blog și sper că poate s-or insipra din acest post în crearea programului lor electoral.

Dar eu cred că funcția de Primar în sine nu este foarte importantă. Poți să fii primar și să nu poți face nimic, lucru demonstrat în ultmii opt ani. Pentru că ai nevoie de idei și cunoștințe, de echipă bună atît în Primărie cît și în CMC, dar și de un sentiment profund de dragoste față de acest oraș. Pentru că noi știm că dragostea e mai puternică decît banii 😉

Indiferent de cum se vor termina aceste alegeri, important este să conștientizăm că dincolo de luptele politice stă un oraș. Un organism viu alcătuit din peste un milion de oameni, care așteaptă condiții de viață mai bune.

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Mahacikala – orașul înfrățit al Chișinăului

Orașe înfrățite sunt două orașe sau comune, care întrețin între ele legături strânse culturale și economice. De regulă orașele înfrățite aparțin de state diferite.

Chișinăul și capitala republicii autonome Daghestan, Federația Rusă nu au nici legături economice și nici culturale. În schimb seamănă ca două picături de apă.

Ca și Chișinăul, Mahacikala (ru. Махачкала) are o suprafață de circa 500 km² (cu tot cu suburbii), o populație de circa 600 mii de locuitori (oficial) și este capitală a unei republici (deși în componența FR).

Dar asemănările dintre aceste două orașe nu țin numai de date statistice. Ele arată exact la fel, din cauza acelorași probleme.

Bloggerul rus Varlamov călătorește prin orașele din Rusia și din afară și fiind pasionat de urbanism, realizează reportaje foto cu aspectele pozitive și cele negative ale orașelor. Acum cîțiva ani el a trecut și prin Chișinău.

Recent, Varlamov a publicat un reportaj din Mahacikala. Și în primele cîteva poze din articol am recunoscut… capitala Republicii Moldova. O să plasez aici doar cîteva poze care reflectă principalele probleme. Stânga – Mahacikala, dreapta – Chișinău.

1. Trotuare degradate din cauza construcțiilor ilegale

2. Zonele ”verzi” degradate de automobile și transformate în tranșee pentru pietoni

3. Acapararea trotuarelor de către automobile

4. Degradarea trotuarului din cauza parcărilor

5. Degradarea infrastructurii pietonale (guri de canalizare, treceri pietonale)

6. Drumuri murdare din cauza glodului transportat de roțile automobilelor de pe ”parcările” de pe zonele verzi

7. Parcări ilegale și pe alocuri porcești. ”My life – my rules”. De ce și nu?

Aceste probleme țin, în mare parte, de infrastructura pietonală. Dar nu lipsesc în Mahacikala nici construcțiile și pristroicile ilegale, nici clădirile moderne din ”steklopaket” și nici gunoiul aruncat la nimereală. Iar problema rutierelor în capitala Daghestanului e și mai gravă decît la noi.

Poze din Mahacikala:


***  

Ceea ce mi s-a părut mai interesant, este faptul că atît în Chișinău cît și în Mahacikala, nu doar problemele urbane sunt aceleași dar și sursele acestor probleme sunt similare.

 1. Orașul nu a fost planificat pentru 1 milion de oameni. Capacitatea de transportare a drumurilor, capacitatea masivelor locative, rețelele suberane, transportul public – toate au fost planificate în perioada sovietică pentru un număr de două ori mai mic de locuitori și de atunci nu a revenit nimeni asupra unei planificări strategice de dezvoltare. Iar astăzi ambele orașe suportă zilnic peste un milion de oameni, fapt care se răsfrînge asupra calității infrastructurii și asupra confortului urban. 

2. După destrămarea URSS, mulți locuitori ai ambelor capitale au plecat peste hotare, mai ales cei de alte naționalități (evreii, ruși, armeni, greci). Iar o dată cu ei a plecat și cultura vieții urbane. În locul acestora, în orașe au venit locuitorii provinciilor din preajmă, aducînd cu sine cultura și modul lor de trai. 

Astfel, locuitorii actuali ai acestor două capitale nu sunt orășeni decît în prima sau a doua generație. În rezultat avem fenomene tipice, de genul pristroicelor, săpării spațiilor verzi sau vopsirea cu var a copacilor.

3. În urma migrației de la sat la oraș, Chișinăul și Mahacikala au devenit suprapopulate. De aici și problemele cu parcările, cu construcțiile neautorizate și cu incultura în trafic. 

”Все горцы искали здесь лучшей жизни так, как умели. Хотели пробиться, взять от жизни всё. В итоге получился сумбур. Например, балконы самодельные лепят — просто на тебя подают в суд, платишь около 1000 рублей штрафа, и всё, экономия. А то, что это портит облик города, некрасиво и неправильно — никто здесь этого не понимают. Люди хотят уверенности и понятных правил, по которым можно играть, а пока здесь все живут по принципу «урви всё, что можешь”  Магомедрасул Магомедов – locuitor al orașului Mahacikala. 

4. Dar cea mai importantă cauză a acestor probleme de dezvoltare urbană este incapacitatea autorităților locale de a propune o alternativă, de a elabora o strategie de dezvoltare a orașului, de a mobiliza oamenii și de a îi incadra în niște norme comportamentale specifice unui oraș.

***

Orașe de genul capitalelor Moldovei și Daghestanului în spațiul post-sovietic sunt sute, poate chiar mii. Și toate au aceleași probleme. Dar unele dintre ele au reușit să facă primul pas: să le identifice și să propună soluții. Vezi exemplele din Vinnița, Lvov, Ivano-Frankovsk, Tallin, Riga sau Minsk la urma urmei. 

Toate orașele au probleme. Și nici unul niciodată nu are toți banii la dispoziție ca să le rezolve. Dar oamenii încearcă, schimbă, reformează, dezvoltă strategii, atrag investiții, luptă cu corupția și neprofesionalismul, implică comunitatea. 

Pentru că oamenii își iubesc orașele și pentru că le vor mai frumoase, mai comode și mai prietenoase locuitorilor și turiștilor. Și asta e cea mai mare motivație pentru a face o schimbare. 

P.S.
Am observat că articolul e foarte popular și că unii nu sunt de acord cu comparația făcută.

Eu vreau să concretizez, că textul de mai sus nu afirmă neapărat că Chișinăul e la fel de degradat ca și Mahacikala. Acolo situația e încă mai proastă ca în capitala Moldovei. 

Am subliniat, că orașele se asemănă mai mult după specificul și cauzalitatea problemelor cu care se confruntă. Dar dacă nu se vor lua măsuri în viitorul apropiat, Chișinăul riscă să se apropie și mai mult de capitala Daghestanului.

Deasemenea, acest articol nu este despre Chirtoacă. El e despre noi, despre chișinăuieni.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Arta pavajului european

Mergînd zilele acestea pe lîngă Primărie am observat asta:

Că în Chișinău pavajul e de proastă calitate și se sfarmă știam. Dar așa ”reparație” am văzut pentru prima dată.

Știm cu toții cum arată bietul pavaj de pe trotuarele acestui oraș. Am văzut și nătângile încercări ale municipalității de a pune pavaj ”european” pe ”strada pietonală”. Dar iată că și tentativele de reparație nu sunt cu nimic mai bune.

De asta am decis să vă povestesc despre un pavaj cu adevărat european.

Ca la Portugalia

Cam pe timpul cînd Ștefan cel Mare lupta cu polonezii și se ocupa cu anexarea Pocuției, la 20 august 1498, Regele Portugaliei,  Don Emmanuel I a emis un decret prin care a dispus pavarea străzilor Lisabonei.

A fost decis ca materialul folosit pentru pavare să fie produs doar din granit din regiunea Porto. Fapt care a făcut proiectul foarte costisitor, așa cum materia primă trebuia adusă de la o distanță de aproape 400 km.

Ulterior,  în 1842, la Castelo de São Jorge, o cazarmă și închisoare din centrul Lisabonei, inginerul militar, Eusebiu Furtado, a ordonat deținuților săi să paveze curtea închisorii cu pavaj într-un model zig-zag.

Șapte ani mai târziu Furtado a fost solicitat să organizeze pavarea pieței Rossio din Lisabona, unde el a creat celebrul model de val numit “mar largo” (marea largă). Pavajul părea atât de neobișnuit încât Lisabona a început să atragă scriitori și poeți care l-au în lucrările lor și a dus faima capitalei portugheze. Așa a apărut unul dintre cele mai frumoase și unice pavaje din lume – Calçada portuguesa.

Datorita popularitatii sale, în 1895, consiliul orașului a decis preluarea obligatorie a modelului de a calçadas pentru toate zonele pavate din Lisabona. Astăzi, modelul de undă și variantele sale, precum și multe alte modele complicate, pot fi văzute peste tot în Portugalia.

Cultul pavajului

În Lisabona pavajul este un cult. O artă dezvoltată și cizelată timp de sute de ani. Astăzi trotuarele din Lisabona și suburbiile ei sunt acoperite 100% cu o pătură de pavaj de o extremă frumusețe. Multe alte orașe, atît portugheze cît și din afara țării, la fel, sunt pavate în acest stil. În Rio de Janeiro, Luanda, Maputo, Macao, New York și în multe alte orașe poate fi observat pavajul în stil portughez.

Pavajul de granit, mai rezistent era folosit pentru partea carosabilă a străzilor și în mare parte a fost acoperit cu asfalt.

Iar părțile pietonale (trotuarele, zonele pietonale, piețele, scările) sunt toate acoperite cu un mosaic de bucăți mici de bazalt și calcar, albe negre sau cafenii, cu mărimea cam cît o cutie de chibrite, care formează o suprafață netedă dar totodată adezivă, foarte comodă pentru mers pe jos (în Portugalia nu prea ninge așa că nu există pericol de ghețuș).

Pavajul e peste tot.

În afară de frumusețe, acest tip de pavaj este și funcțional, așa cum permite marcarea străzilor (linii de marcaj, linii de tramvai sau intersecții) sau a trecerilor pietonale. Asfel ele nu se șterg și nu trebuiesc redesenate în fiecare an.

”Pixelii” pavajului sunt tăiați și așezați de mână pe un strat de nisip și pietriș bine compactat. Cu ajutorul unui ciocănaș, pietrele sunt fixate ferm într-o configurație de 400 de pietre pe fiecare metru pătrat. Pentru a ușura munca, sunt utilizate matrițe din lemn cu ajutorul cărora un anumit pattern de desen este repetat. Procesul arată cam așa:

Marele avantaj al acestui pavaj este faptul că este permeabil și permite apei de ploaie să se infiltreze direct în sol mai repede decât orice sistem de drenaj artificial. De asemenea, materialul se supune dilatării termice, este foarte ușor de înlocuit sau excavat în caz de necesitate.

Acest pavaj  nu necesită întreținere deosbită. Periodic o echipă de muncitori examinează trotuarele și înlocuiesc ”pixelii” deteriorați. Eu am reușit să filmez acest proces în Cascais – o suburbie a Lisabonei:

În urma acestui meșter, merge al muncitor care toarnă deasupra niște nisip, niște apă, apoi curăță zona cu o perie. Atît.

Managementul pavajului

Pentru a păstra, a gestiona și a dezvolta acest patrimoniu cultural urban, la începutul anului 1999 Consiliul Local din Lisabona, a decis să construiască un sistem de management al pavajelor aflate în administrarea sa. Acesta este bazat pe un Sistem Informațional Geografic (Geographic Information System), utilizat pentru a crea, stoca, a analiza și prelucra informații distribuite spațial printr-un proces computerizat.

Această lucrare reprezintă un sistem de management al trotuarelor și pavajului din Lisabona, dezvoltat de o echipa formată din reprezentanți ai Consiliului Local din Lisabona și ai Universității din Coimbra.

Sistemul este alcătuit din trei module de bază: o bază de date de rețea de drumuri, un algoritm de evaluare a calității, și un mecanism de intervenție și luare a deciziilor. Partea finală a lucrării conține o reflecție asupra principalelor dificultăți întîmpinate până acum și prezintă evoluțiile planificate pentru viitorul apropiat.

Datorită acestui sistem, autoritățile monitorizează în timp real starea pavajului și pot planifica chetuielile și lucrările pentru întreținerea sau repararea acestuia. Echipele de muncitori nu umblă aiurea pe trotuare căutînd găuri 🙂 Totul e planificat din timp.

O societate portugheză, Goldwater, se ocupă de dezvoltarea tehnologiei acestui pavaj, elaborînd noi tehnici tehnica de a asamblare a mozaicurilor precum plăcile mari de pavaj prealabil asamblate. De asemenea, în Lisabona a fost înființată o școală de pavaj, pentru a asigura perpetuarea tehnicilor și măiestriei pavajului portughez.

Conform autorităților orașului, Lisabona va investi în reabilitarea pavajului din oraș circa 17 milioane de euro pînă în anul 2017.

***

Pentru mine, calcadas este un model de preluare și valorificare a patrimoniului istoric urban. Iar Lisabona este orașul care demonstrează că impunerea unui singur stil de pavaj în tot orașul este nu doar posibilă, dar și profitabilă, așa cum însăși pavajul reprezintă un obiectiv turistic important.

În afară de asta, pavajul portughez este un exemplu cînd folosirea materialelor simple poate să-i confere orașului o coerență și un stil unic, permîțând, în același timp, crearea unor zone cu individualitate, prin variații în desen.

Nu e deloc obligatoriu să punem calcadas în Chișinău. Doar trebuie să ținem cont că pavajul este o structură urbană complexă alcătuită din material de calitate,  talent și experiență profesională și management municipal eficient. Iar stratul de piatră pus de mîntuială pe trotuarele acestui oraș nu poate fi numit pavaj.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Cum să evităm tragediile pietonale?

În Chișinău, cam o dată pe săptămână se întîmplă cîte o astfel de tragedie.

Conform datelor statistice, orașul Chișinău, anual, sacrifică pe altarul rutier circa 50 de persoane decedați și vre-o 1200 traumați.

Și pentru anul 2013: În municipiul Chişinău s-au produs 1.102 (-9.4%) accidente rutiere, soldate cu 46 (-6.1%) persoane decedate şi 1.331 (-16.7%) traumatizate. Putem estima că pentru 2014, cifrele nu se deosebesc prea mult.

Pietonii sinucigași

”Așa le trebu dacă se bagă sub roți și trec drumu neregulamentar!” s-ar grăbi să afirme posesorii de automobile.

Dar același raport arată că din numărul total de accidente, cea mai mare parte o constituie tamponarea pietonilor – 544 accidente (44,51 % din numărul total de accidente) (date pentru anul 2012).

Conform statisticii, în 2012, în municipiul Chișinău, cea mai mare parte din numărul de accidente s-a produs din vina conducătorilor auto: 1125 (92,06% din toate accidentele comise). Din vina pietonilor s-a produs fiecare al 9-lea accident rutier (10,22 % din numărul total de accidente).

Deși nu am gasit statistica pe 2013 și 2014, nu cred că situația s-a schimbat considerabil. Oricum principalii vinovați de moartea și traumatizarea oamenilor sunt șoferii.

Din tabelul de mai sus vedem că cea mai mare parte a accidentelor de tip automobil-pieton se întâmplă din cauza neacordării de prioritate pietonilor. Dar totuși multe accidente sunt cauzate de pietoni, care traversează neregulamentar drumul.

Problema trecerilor pietonale

Pornim de la premisa că nici un om normal nu se aruncă de bună voie sub roțile automobilului. El pur și simplu are nevoie să traverseze strada. Știm că pentru astfel de necesități, infrastructura rutieră prevede existența ”trecerilor pietonale”. Ele trebuie să fie special amenajate, marcate, iluminate, semnalizate cu indicatoare sau/și semafor.

Problema este că în Chișinău, ca în orice oraș unde automobilul are prioritate în fața pietonului, sunt foarte puține treceri pietonale și foarte prost amenajate.

Să vedem exemplul tragediei de la începutul articolului. Nu știu unde exact a avut loc accidentul, dar hai să ne uităm la trecerile pitonale amenajate pe această stradă. Pe o lungime de 1,8 km avem doar 6 treceri pietonale, la distanțe de la 230 la 700 metri una de alta.

Pentru comparație vedeți dinstanța dintre trecerile pitonale pe străzile Parisului.

Din punct de vedere al unui automobil 230, 400 și chiar 700 metri îs nimic. Din punct de vedere al pietonului și al mersului pe jos e mult. Mai ales dacă pietonul este copil, sau este în vîrstă, sau în cărucior, sau are bagaj de mînă și mai ales dacă trebuie să meargă pe trotuarele chișinăului, care știți voi cum arată.

Iar pietonul este o ființă care tinde să se comportă natural: îi trebuie să treacă strada – o trece. Dacă este trecere pietonală pe aproape – e bine. Dacă nu – so trece și așa. Putem să condamnăm acest comportament, să îl taxăm cu amenzi usturătoare, să facem treceri pietonale subterane, dar oamenii oricum vor trece strada neregulamentar. Și vor muri în accidente.

Chișinăul duce o mare lipsă de treceri pietonale dar și cele existente nu sunt de cea mai bună calitate. Sunt puține, nu sunt amplasate în locurile potrivite și comode pietonilor, marcajul se șterge repede iar noaptea sunt slab iluminate. Iar treceri pietonale moderne, denivelate, sunt vre-o trei în tot orașul. Acest lucru îl constată și Inspectoratul General de Patrulare care, periodic, solicită Primăriei să mai amenajeze cîteva treceri pietonale.

Iată cum arată o trecere pietonală normală:

Iată cum trebuie să arate o trecere pietonală pe timp de noapte:

de așa ceva nici nu zic 🙂

”Asta e prea scump și nu face să cheltuim atîția bani pentru că unii oameni îs căscați sau lii lene să meargă oleacă!” ar spune unii comentatori.

Ar fi scump. Dar mult mai scumpă este lipsa lor.

Costurile tragediilor

Banca Mondială a estimat că fiecare viaţă pierdută pe drumurile Moldovei „costă” economia naţională aproximativ 511000$. Să estimăm și pierderile provocate de ”scoaterea din funcție” a celor 1200 de persoane în fiecare an la 10 mii de dolari per om (concedii medicale plătite, asigurarea obligatorie, lipsa la locul de muncă timp de cîteva luni).

Deci cei 50 de morți costă orașul 10 milioane 220 mii $. Pierderile în urma celor 1200 de traumați ar fi încă 12 milioane$. Deci numai în urma pierderilor umane în urma accidentelor rutiere din Chișinău, statul și orașul pierd circa 22 milioane de dolari anual!

Să admitem că doar o parte din acești oameni sunt omorîți sau traumați în urma accidentelor de tip automobil-pieton din cauza lipsei trecerilor pitonale. Să zicem a zecea parte. Oricum fac 2 milioane 200 mii de dolari. 

2,2 milioane de dolari sunt cam 33 milioane de lei pe care municipalitatea îi pierde în fiecare an din cauza lipsei trecerilor pietonale. Bani pe care Primăria i-ar putea investi în infrastructura pietonală nu în cea rutieră.

****

Dacă datele statistice ne arată 6 ani la rînd cifre aproximative, înseamnă că situația este stabilă și nu se înrăutățește. Dar dacă vorbim de viața și sănătatea oamenilor, fiecare an în care autoritățile nu iau măsuri pentru diminuarea acestor cifre este un an cu multe pierderi umane.

Problema e că starea trecerilor pietonale nu e unica problemă.  Sistemele de treceri pietonale, de semafoare, de trotuare și infrastructură pietonală, de transport public și de reglementare a traficului rutier sunt strîns legate între ele.

Și dacă nu există un concept comun asupra dezvoltării orașului și nu există o strategie care să aibă un obiectiv foarte clar – diminuarea numărului de accidente rutiere în oraș, aceste probleme nu pot fi soluționate în parte.

Poate Primăria își va da seama de existenața și impactul acestei probleme și se va apuca vreodată de elaborarea unei astfel de strategii.

Pînă atunci, fiți atenți la drum și să vă aibă în pază Dumnezeu.

 

 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Privitul din cosmos ca metodă de gestionare a orașului

Această știre mi-a confirmat încă o dată că autoritățile locale din Chișinău, în activitatea lor, se conduc după principiul ”privirii din cosmos”, pe care eu îl consider absolut greșit și chiar dăunător. 

”Privitul din cosmos” este ceva de genul ista:

Ce lipsește în această poză? Exact. Oamenii. Ei îs în clădiri, în treceri subterane, în automobile. Numai nu în stradă. Pentru că această intersecție este una numai pentru automobile. În schimb e frumos. De la înălțime. 

Dar oare cum se simt pietonii aici? Dar bicicliștii? Cît de mulțumiți sunt șoferii de acest rond? Are oare prioritate transportul public? Le este oare comod pasagerilor din troleibuz care stau în ambuteiaje cînd acest cerc se congestionează?

”Privitul din cosmos” este o abordare care pune în prim plan orice (fotografiile, reportajele TV, actele oficiale, părerea analiștilor, interesele de partid, etc) numai nu oamenii. Este un mod de a soluționa problemele prin îndepărtarea lor fizică sau prin soluții de moment, cu impact negativ pe viitor. Tăierea capului care doare, cum spune Ion Grosu.

***

”Privitul din cosmos” înseamnă prioritizarea problemelor și luarea deciziilor fără cercetare, fără consultare, fără o strategie. Din pod. În urma presiunilor publice. Hodoronc-tronc. ”Pentru că eu cred că e așa”. ”Я артист, я так вижу!”.

Decizia de a elimina rutierele de pe străzile centrale ale orașului nu este decît încă un exemplu de ”privire din cosmos”. Pentru că arată frumos la TV și pe hîrtie. Dar care va fi impactul asupra oamenilor și a orașului?

Nu este nici demonstrat, nici argumentat cum și de ce această schimbare va duce la sporirea securității pasagerilor acestor microbuse. În schimb este clar altceva: transportul public cu microbusele va fi nu doar periculos și incomod, dar și inaccesibil. 

Acum, orășenii vor avea de mers mai mult ca să ajungă la un punct de circulație a microbuselor. Sau vor fi nevoiți să schimbe două-trei microbuse ca să ajungă la destinație. Pentru că autobusele nu vor putea circula pe străzile înguste din centrul orașului (în condițiile parcărilor stihiinice) iar liniile de troleibuse rămân aceleași. 

Comoditatea circulației microbuselor era unicul factor pentru care o parte din orășeni mai circulau cu ele. Pentru că rutele microbuselor erau niște parcursuri vii, apărute de-a lungul timpului, în urma ”observărilor” fluxurilor naturale de călători. Mai pe scurt, rutele de microbuse erau trasate pe acolo pe unde exista necesitate și, respectiv, potențial profit.

Acum, că această comoditate va dispare, oamenii vor avea două soluții: să călătorească mai mult cu troleibusele și autobusele sau cu automobilul propriu. Așa cum sunt prea puține troleibusele și autobusele, factorul lor de încărcare va fi maxim iar comoditatea minimă.

Respectiv, mesajul acestei ”reforme” către cetățeni va fi următorul: ”cumpărați-vă mașini și circulați cît mai mult cu ele!”.  Imaginați-vă că din centrul orașului dispar 800 de microbuse care, atenție, circulă și apar 3-4 mii de automobile care, atenție, staționează. 

În lipsa parcărilor multietajate și a aunui sistem de amendare și evacuare bine pus la punct, în cîteva luni, centrul orașului se va transforma într-o imensă parcare. Dacă mai ținem cont de faptul că urmează să înceapă reabilitarea bulevardului Ștefan cel Mare și a străzii Vasile Alecsandri, atunci proporția fenomenului va fi una catastrofală.

parcari_mega

Faptul că trotuarele din centrul orașului se vor transforma în parcări va fi o lovitură și pentru pietoni, care la rîndul lor vor ave un motiv în plus să folosească transportul privat. Iar cu cît mai multe mașini- cu atît mai multe parcări… și cercul se închide. 

Direcționarea microbuzelor pe străzile mai mici, precum Sciusev sau Cogâlniceanu va omorî definitiv potențialul lor pietonal. Comparați str. Sciusev cu str. Alexandru cel Bun, pe unde deja circulă microbuzele și veți înțelege diferența. 

În acest fel, rezultatul scoaterii microbuzelor va fi doar degradarea definitivă a centrului capitalei și cîștigul transportului privat în defavoarea infrastructurii pietonale. Iar aceasta este  cel mai important lucru într-un oraș modern.

În schimb, dacă vom privi din cosmos, vom avea un centru fără rutiere. Frumos. Așa cum îi place Primarului.

***

Stimate autorități, poate sună banal dar orașul este alcătuit din oameni și ei trebuie să fie principalul punct de referință cînd vreți să faceți ceva. Nu fluxul de transport, nu cifrele de pe hîrtie și imaginile de la televizor și nici părerea analiștilor politici. Ci oamenii. Pietonii. Alegătorii voștri, la urma urmei. 

****

Despre strategia transportului urban am mai scris aici, aici și aici.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Dilemele pietonale ale Chișinăului

Am văzut acest material pe Bloguvern și mi-am reaminit despre promisiunea mea de a scrie despre ”strada pietonală” din Chișinău. Am decis să scriu acum, pentru ca atunci cînd va fi finisată și lansată (prin septembrie, probabil), dezamăgirea să nu fie prea neașteptată.

Da, dezamăgirea. Care va avea două forme:

1. Chișinăuienii vor fi dezamăgiți pentru că orașul a rămas fix așa de incomod și neprietenos cum era, doar că are  o stradă pavată în stil pseudomedieval.

2. Primăria va fi dezamăgită pentru că deși a depus atîta efort, bani și timp pentru a amenaja această străduță – oamenii sunt la fel de nemulțumiți și nerecunoscători.

De ce? Pentru că oamenii intuitiv își vor da seamă că ceva le lipsește iar Primăria intuitiv își va da seama că iar a făcut o realizare în stil ”lijbă”.

foto: bloguvern.md

Ce este ”pietonalitatea”?

Este un termen inventat de mine. Cel puțin nu îl găsesc prin dicționare. E o adaptare a lexemului rus ”пешеходность” sau a englezismului ”pedestrianism”. Eu înțeleg prin pietonalitate o caracteristică a unui oraș care ține de infrastructra, spațiul și atmosfera urbană, prietenoase pietonilor.

”Orașele trebuie să aparțină pietonilor” – este o idee veche.  Este veche pentru că până la dezvoltarea transportului public și personal, străzile orașelor puteau fi utilizate numai de pietoni. Reîntoarcerea la ideea priorității pietonilor, la început era marginală iar acum este un punct de reper al urbanisticii occidentale.

Pietonii care generează bani

Oamenii cu slăbiciuni petnru adevărul istoric ar putea să ne întrebe: ”De ce să cheltuim bani pentru pietoni, dacă avem atîtea de rezolvat? Drumuri, transport public, sensuri giratorii, stația de epurare, gunoiștea, repartizarea terenurilor și multe altele!”

Răspunsul este simplu: BANI. Pentru că pietonii generează bani și stimulează economia orașului.

Ideea pietonalității are la bază premise economice. Omul care petrece timpul în oraș se implică în mai multe contacte sociale decât omul care stă acasă sau ”în căsuța” automobilului personal. Interacțiunea socială, la rândul său, este elementul de bază a activității economice. Mai simplu, putem spune că pietonul nu doar consumă mai mult, dar și produce mai mult.

El intră în cafenea, analizează vitrinele, se uită la publicitatea stradală. Și el singur devine parte a publicității: fie că servește o cafea, poartă niște adidași sau fumează o țigară. Interacțiunile sociale indirecte (o privire aruncată, un aromat, un sunet, o atingere) servesc drept amplificatoare puternice a motorului economic a orașului.

Orașele cu infrastructură pietonală sunt atractive și pentru turiști. Iar raportul dintre pietonalitate și turism este direct proporțional. Autobane, șosele și semafoare turiștii au și la ei acasă. Ei vin într-o țară să vadă ”altceva”.

Pietonul este și un transmițător de mesaj umanist . El vede mai mulți oameni și mai multe acțiuni, e mai răbdător față de oamenii de altă culoare, cu alt stil de îmbrăcăminte, cu alte vârste.  Prin experiența coabitării pe stradă, pietonul își lărgește orizonturile și percepțiile despre diversitatea oamenilor.  Aceste lucruri, la fel, pot fi capitalizate.

Se poate de spus cu încredere,  că pietonul este o chestie foarte profitabilă și cu cât mai mulți pietoni circulă cu confort pe străzile orașului, cu atât e mai bine. El nu ocupă mult loc pe stradă, în parcare, el consumă și inspiră consumul, el scade nivelul criminalității, foarte rar provoacă acidente și ambuteiaje și generează o atmosferă plăcută.

Dar este o problemă: ca să obții toate plusurile pietonului trebuie să-l determini să iasă din casă.

Infrastructura pietonală vs Strada pietonală

În așa mod, pietonalitatea se împarte în pietonalitatea actuală și cea potențială, care se bazează pe calitatea infrastructurii pietonale. Aceste două noțiuni, deseori, sunt  înțelese incorect.

Pentru a atrage pietonii pe străzile orașului nu este deloc obligatoriu să construiești și să amenajezi străzi totalmente pietonale. Da, dacă eliberezi o stradă de automobile, transport public și dacă dezvolți gama de servicii accesibile, acolo vor fi mai mulți pietoni. Dar asta nu înseamnă că întregul oraș va deveni mai atrăgător pentru pietoni. Asta nu va fi decît un mall în aer liber sau un parc minimalist, unde lumea vine cu mașina, petrece niște timp, apoi tot cu mașina pleacă.

CA SĂ ATRAGI PIETONII ÎN STRADĂ NU E OBLIGATORIU ȘI NICI SUFICIENT SĂ FACI STRĂZI  TOTAL PIETONALE

Pietonalitatea înseamnă că omul iese din casă pe jos, cu căruciorul, bicicleta sau cu rolele și merge pe stradă, intră în magazin, achită facturile la bancă, urcă în transportul public, coboară în altă regiune a orașului, bea o cafea la o cafenea, face o plimbare prin parc și revine înapoi fără a suporta vre-o incomoditate fizică legată de infrastructura urbană!

Adică trebuie să vorbim nu despre crearea colțișoarelor și străduțelor pentru pietoni dar despre o abordare complexă a infrastructurii pietonale orientate spre creșterea nivelului de pietonalitate (accesibilitate și confort pentru pietoni) a întregului oraș.

Numai atunci pietonii, iar dup ei și persoanele cu mobilitate redusă, vârstnicii, bicicliștii, rollerii vor apărea pe străzile orașului în cantități suficiente pentru impulsionarea economiei orașului. Cînd aceste categorii de oameni vor fi siguri că pentru asigurarea  necesitatății lor de consum, spațiul urban le impune minimum de impedimente.

Observați diferența dintre un oraș cu pietonalitate și unul fără:

foto: varlamov.me

Pietonalitatea ca indicator al sănătății orașului

Este important să înțelegem că pietonalitatea este cel mai bun criteriu de apreciere a spațiului public, nu numai din punct de vedere a eficienței petrecerii mitingurilor. Ea cît de eficient un spațiu lucrează în folosul orașului. Cît este de populat cu oameni și eliberat de publicitate, construcții sau automobile.

Numărul de pietoni,viteza cu care ei circulă, timpul petrecut pe un loc, prezența oamenilor de vârstă înaintată, a persoanelor cu mobilitate redusă, a cărucioarelor pentru copii, a bicicletelor și trotinetelor sunt indicatori ai sănătății unui oraș. Iar fără sănătate nu există frumusețe.

Toate tehnologile infrastructurii pietonale sunt destul de simple și cunoscute. Astea sunt pantele pentru cărucioare (pandusurile) și ascensoarele, ”zebra” ridicată la nivelul trotuarelor (treceri denivelate pentru pietoni), dezvoltarea transportului public, eliminarea parcărilor de pe trotuare, iluminatul stradal la nivelul pietonului, bănci, stații și parcuri.

Nu sunt lucruri foarte complicate, dare ele devin simple și clare doar în cazul în care noi vom învăța să percepem pietonul ca pe un instrument de dezvoltare a economiei orașului și nu ca pe un snob extravagant care renunță să utilizeze automobilul personal și pentru care ne complicăm să construim o mică rezervație pietonală.

Dar atîta timp cît lucrurile vor fi așa, nici o stradă pietonală nu poate face Chișinăul mai prietenos pentru pietoni.

IMG 20140321 01002

IMG 20140321 01005

 

foto: bloguvern.md

***

Să analizăm o stradă ”nepietonală” din Cluj. Ne-pietonală pentru că pe ea (o, Doamne!) circulă și staționează mașini.

1. Trecerea pentru pietoni la nivel cu trotuarul și carosabil care se îngustează la trecere.

2. Fațade ale clădirilor restaurate conform regulilor și cu minimum de publicitate.

3. Parcări pentru biciclete și bare de protecție a trotuarului de automobile.

4. Pistă pentru biciclete care joncţionează la acelaşi nivel cu trecerea pentru pietoni şi trotuarul pavate în stil ”nemedieval”, comod pentru mers pe jos și cu bicicleta.

5. Bănci 

6.Intrare în clădire la același nivel cu trotuarul.

7. Felinare la nivelul etajului 2.

***

 ”Strada pietonală” din Chișinău nu va fi nici stradă și nici pietonală. Va fi o simplă zonă amenajată, pavată și iluminată. Asta este o mare realizare a Primăriei și pentru asta au tot respectul meu. De-ar fi astfel de zone cît mai multe. 

Dar ea nu poate fi numită ”stradă pietonală” și nici ”zonă pietonală”. Dacă le numim așa – ne luăm de-o grijă. Și punem o bifă. Și riscăm să pierdem pietonalitatea și prietenia acestui oraș. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Tipuri de transport public sau ”de la rutiere la metro”

În problema dezvoltării transportului public, a amenajării spațiilor publice sau a planificării dezvoltării urbane, tot felul de oameni încearcă să ne prostească.

Vine cîte un ”analist” și ne povestește despre posibilitatea construcției de metro în Chișinău, sau apare cîte un consilier municipal și ne toarnă despre viitorul luminos al microbuzelor. Uneori însuși Primarul vine cu idei năstrușnice de sensuri giratorii sau parcări subterane care, chipurile, vor soluționa problema ambuteiajelor.

Ca să nu nimerim în cursa oamenilor cu interese trebuie să facem claritate în tipurile de transport public și cazurile cînd ele pot fi utilizate. Pentru că doar așa o să putem să înțelegem cînd cei din primărie ne duc de nas și o să putem preveni prostiile ”strategice”.

Dualitatea transportul public

Așadar, avem un oraș în care trăiește și activează multă lume. Toți au nevoie să se deplaseze. Pe jos sau cu bicicleta departe nu ajungi, așa că rămîn două varinate:

1. Transportul privat (automobile).

2. Transportul public.

În orice oraș, aceste două tipuri de transport  concurează între ele și se influiențează reciproc.

Deși sistemul de transport în oraș e unic, el are două părți (automobile și transport public) cu proprietăți diferite. Foarte diferite.  Atît de diferite încît cei din primărie le consideră sisteme diferite și le dezvoltă independent una de alta. ”Ca să fie bine și pentru cei cu automobile și pentru cei care folosesc transportul public”. De aici apare soluția: ”Vom construi metro/tramvai/rețele de troleibuze și rutiere comode dar vom lărgi și drumurile, vom face parcări în centru și vom elimina semafoarele”.

În realitate astfel de gîndire este una greșită. Sistemul de transport e unul dar are două elemente diferite.

Principala diferență constă în faptul că drumurile pentru automobile sunt sensibile la supraîncărcare. Cu cît mai multe automobile circulă pe drum cu atît mai incomod e serviciul pe care ele îl oferă. Scade capacitatea de trafic, apar ambuteiaje, congestii, accidente, se pierde timp și nervi. Cu cît mai multe automobile circulă pe drum cu atît mai mică este viteza de circulație.

Cu transportul public e invers. Cu cît mai multă lume îl utilizează cu atît el este mai confortabil și mai rapid. Ele merge mai repede și mai des, infrastructura se dezvoltă și crește teritoriul pe care îl acoperă. În rezultat apare un transport eficient și confortabil (numai dacă banii pe care îi generează sunt gestionați corect și cinstit).

Așa lucrează mecanismele pieții. E mai rentabil să transporți 10-15 mii de oameni pe oră cu un sistem comod de tramvai, pe bandă special amenajată,  decît cu 200 de autobuse. În același timp e mai rapid și mai comod să se deplaseze 15 mii de oameni cu 200 de autobuse decît cu 700 de microbuze.

În această cheie, autoritățile trebuie să stimuleze deplasarea cu transportul public și să descurajeze deplasarea cu automobilul. Pînă aici totul e simplu. Dar hai să analizăm tipurile de transport public.

În afară de prioritate, transportul public poate fi clasificat și după alte cîteva aspecte: după tipul de proprietate (municipal sau privat) și după calitatea serviciilor prestate și întreținerea infrastructurii. 

Microbuz

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 25. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 2. Frecvența – 2-3 min. (datele din Chișinău)

Plusuri:

  •  Sunt ieftine
  • Se pot deplasa pe drumuri înguste
  • Nu necesită finanțare din buget

Minusuri:

  • Stau în ambuteiaje
  • Circulă fără orar, fără stații iar șoferul percepe taxa
  • E foarte greu de introdus circulator sau sistem de scutiri pentru categorii speciale
  • Au o hartă a rutelor foarte complicată și greu de înțeles pentru cei care nu le utilizează în fiecare zi
  • Nu respectă elementare reguli de circulație și pun în pericol securitatea pasagerilor și în trafic
  • Sunt multe și ocupă mult spațiu pe străzi, pe trotuare, la stații

Autobuz

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 100. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 3. Frecvența 5-10 min. (datele din Chișinău)

Plusuri:

  • Circulă conform orarului
  • Utilizează infrastructura rutieră existentă, nu necesită construcții adiționale.
  • Sunt utile la cursele mai aglomerate

Minusuri:

  • Stau în ambuteiaje
  • E gălăgios și generează multe gaze de eșapament
  • Nu poate fi cumulat (organizat în tren)
  • Motorul cu ardere internă este scump în întreținere și deservire, des se strică.

Troleibuz

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 100-150. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 3. Frecvența 10-15 min. (datele din Chișinău)

Plusuri:

  • Circulă conform orarului
  • Este mai confortabil pentru pasageri, nu vibrează, nu tresare la schimbarea vitezei
  • E silențios (nu are motor care huruie)
  • Dezvoltă repede viteza necesară (nu are cutie de viteze)
  • E mai ieftin în exploatare și e mai rezistent (motorul este mai simplu și are o capacitate de rezistență mai mare)
  • Nu fumegă și nu produce gaze de eșapament

Minusuri:

  • Stau în ambuteiaje
  • Nu poate fi cumulat (organizat în tren)
  • Necesită dezvoltarea rețelei de contact și e limitat în zona de acoperire
  • Dacă rețeaua este veche deseori se oprește, sar troleele, reduce viteza la nodurile rețelei

Vedem că plusurile țin mai mult de comoditatea pasagerilor și a locuitorilor din preajma liniilor iar minusurile – de exploatare și de compania care le gestionează. Din acest motiv, administrațiile cu o capacitate mică de organizare și gestionare tind să schimbe troleibuzele pe autobuze.

Tramvai

Numărul mediu de pasageri transportați la o cursă – 300. Numărul mediu de pasageri transportați la 1 km – 100. Frecvența 10-15 min. (date aproximative).

Plusuri:

  • Circulă conform orarului și e foarte predictibil
  • Este mai econom, mai ecologic și mai silențios decît troleibuzul
  • Este mai spațios și respectiv mai confortabil
  • Nu are nevoie de o bandă de circulație prea largă
  • Se cumulează ușor (pot fi adăugate sau scoase vagoane la necesitate)
  • Poate circula în ambele sensuri, nu are nevoie de spațiu pentru întoarcere
  • Linia de tramvai generează amenajarea spațiului adiacent, dezvoltă spațiul public
  • E ușor accesibil pentru oameni cu mobilitate redusă (platforma la nivelul trotuarului este mai accesibilă pentru cărucioare, scaune cu rotile, bătrîni)
  • Poate fi folosit la cele mai încărcate rute
  • Este perfect pentru ambianța istorică a orașului vechi: se încadrează în străzi înguste, nu generează eșapament, se combină cu zonele pietonale

Minusuri:

  • Stă în ambuteiaje (dacă liniile nu sunt delimitate fizic de alte benzi)
  • Necesită infrastructură capitală (linii, rețea de contact, trotuar)
  • În caz de accidente încurcă circulația pe linie (poate fi evitată dacă este o organizare bună)

Light rail (tramvai rapid)

Tip de transport public urban bazat pe linii de tramvai speciale, separate de drumuri auto. Transportă peste 400 de pasageri odată, circa 22 000 pe oră.

Plusuri:

  • Nu stă în ambuteiaje, are o viteză mai mare
  • În rest e la fel ca și tramvaiul obișnuit

Minusuri:

  • Necesită o organizare și contrucție complexă și complicată.
  • Necesită investiții mari

Autobuz rapid (BRT)

Tip de transport public urban bazat benzi auto destinate exclusiv unor autobuse de mare capacitate care circulă cu opriri rare la stații-platforme speciale. Poate transporta 150-200 de persoane. Este utilizat în țări unde e necesar un sistem de transport public de mare capacitate dar nu sunt bani pentru tramvai sau tramvai rapid.

Plusuri:

  • Aceleași ca la tramvai
  • Este mai ieftin decît tramvaiul pentru că necesită doar adaptarea drumurilor existente

Minusuri:

  • Este mai gălăgios (cu ultimile generații de autobuse aceasta nu e o problemă atît de mare)
  • Este mai costisitor în întreținere

Metro

Plusuri:

  • Viteza medie de deplasare este foarte mare
  • Autonomie absolută față de transportul rutier
  • O capacitate mare de trasportare (circa 70 mii de persoane pe oră )
  • Independență de condiții climaterice la așteptare

Minusuri:

  • Construcția este foarte costisitoare (cam de 15 ori mai scump decît construcția tramvaiului)
  • Organizarea traseului poate lua zeci de ani (săparea tunelurilor, a stațiilor, plasarea liniilor, infrastructura adiacentă)
  • Pasagerii sunt nevoiți să coboare sub pământ
  • Nu este util pentru deplasări scurte (1-3 km)
  • Stații foarte rare

***

Construcția metroului ar falimenta Chișinăul. Nu cred nici că chiar cu suportul Guvernului ar fi posibil un asemenea lucru. Și nici nu este nevoie.

Capitala noastră este prea mică pentru metro. Orașe mult mai mari și mai populate ca Chișinăul au refuzat să se apuce de contrucția metroului și au ales alte căi.

Experții străini care au realizat în 2011 (!) un studiu privind optimizarea transportului public în Chișinău (care prinde praf la Primar în sertar) au recomantat:

”Ca priorităţi investiţionale se recomandă sa fie aranjate după cum urmează:

  • Infrastructura drumurilor;
  • Transportul public electric;
  • Transportul ecologic;
  • Transportul public suburban;
  • Transportul de autobuse.”

Spre regret, acesta și alte studii au folosit doar la argumentarea finanțării procurării troleibuzelor. Ca Primarul să aibă cu ce se lăuda în campania electorală.

În condițiile financiare actuale, Chișinăului i-ar veni bine un sistem de Autobuse Rapide combinat cu o rețea modernă de troleibuze și suplinit de microbuze în suburbii și zone greu accesibile. Iar în perspectivă s-ar putea de planificat dezvoltarea unei rețele de tramvai, în centrul orașului.

Dar pentru asta trebuie de evaluat sistemele actuale, de analizat fluxurile de pasageri, de calculat și planificat costurile, de căutat finanțare și multe altele. Păcat că nu are cine face asta.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post