Category Archive Infrastructură pietonală

Byvictor

Parcările în oraș #2

Parcările de pe bul. Ștefan cel Mare, str. Negruzzi și str. Vasile Alecsandri sunt construite cu încălcarea normativelor și principiilor de proiectare a străzilor și de asta eliminarea lor este necesară și benefică în primul rînd pentru asigurarea ”fluidizării traficului”. 

Aceste străzi au statut de artere urbane, iar conform normativelor, organizarea parcărilor pe aceste străzi este interzisă așa cum ele duc la încetinirea vitezei fluxului de automobile. Distanța dintre intersecții, lungimea semafoarelor și lățimea străzii sunt proiectate pentru un anumit număr de automobile care merg cu o anumită viteză. Creșterea numărului de automobile și scăderea vitezei de circulație duc direct la congestionarea traficului. Arterele urbane pur și simplu nu mai fac față presiunii. 

Unul dintre principiile fundamentale de proiectare a străzilor în orașe este următorul:

Parcările pe stradă și traficul, prin esența lor, sunt lucruri opuse și se anihilează reciproc.

Da, parcările în spic sau paralel, pe trotuare sau pe bandă dedicată, sunt comode și ușor accesibile. Dar ele reduc așa numita ”fluiditate” a traficului. Intrarea și ieșirea din parcare presupune încetinirea și oprirea traficului de pe prima bandă.

Șoferii din spate văd că automobilul din fața lor vrea să parcheze și încep manevra de ocolire pe a doua bandă. Iar cei de pe a doua – pe a treia. Cu cît traficul e mai aglomerat, cu atît mai mult scade viteza întregului flux.

De asta este imposibilă amenajarea parcărilor și menținerea vitezei fluxului de mașini pe aceeași stradă. Trebuie să alegem una sau alta.

Anume de asta normele de planificare urbană prevăd că în orice oraș există patru tipuri de străzi, ierarhic subordonate. 

1. Străzi locale. Aceste străzi au viteza maximă de 30 km/h, nu au benzi separate prin marcaj, au parcări pe stradă și sunt protejate de traficul de tranzit prin elemente de redirecționare a traficului. În Chișinău acestea sunt majoritatea străzilor din centrul vechi al orașului, străzile mici dintre blocuri și majoritatea străzilor din suburbii.

2. Străzi principale de cartier sau străzi Colectoare. Străzi majore, între cartiere, cu viteză maximă de 40 km/h. Ele trebuie să colecteze traficul de pe străzile locale și să îl direcționeze pe arterele mari iar destinația lor este de a asigura acces spre zonele rezidențiale. Aceste străzi au cel puțin o bandă per direcție de circulație, sunt posibile parcările în paralel (cu excepția străzilor pe care circulă transportul public) și benzile pentru biciclete iar trecerile pentru pietoni și insulițele de refugiu trebuie să fie frecvente. În Chișinău așa străzi sunt Pușkin și Bodoni, Mateevici, București, Columna, Ion Neculce, Coca, Miron Costin, Dimo, Petru Zadnipru, Igor Vieru, Independenței, Cuza Vodă, Traian și multe altele. 

3. Artere urbane. Acestea sunt străzile majore ale orașelor care trebuie să suporte volume mari de trafic și sunt destinate deplasărilor de lungă distanță. Uneori sunt divizate în artere majore și artere minore. Au viteza maximă de 50 km/h, intersecții cu semnalizare prin semafor și multiple benzi. Pe aceste străzi sunt amenajate piste pentru biciclete, separate fizic de carosabil. Ele nu au activitate comercială intensă și nici linii pentru parcare. În Chișinău acestui tip corespund bulevardele Ștefan cel Mare, Dacia, Mircea cel Bătrîn, Decebal, Moscova, străzile Mihai Viteazul, Ismail, Kiev, Calea Orheiului, Vadul lui Vodă, Russo, Alba-Iulia, Alecsandri.

4. Drumuri de trafic regional. Cu viteza maximă de 70 km/h, aceste drumuri se află în afara orașelor, au intersecții largi și servesc drept artere de trafic interurban. De obicei ele conectează orașele cu zona metropolitană și cu alte orașe din regiune. Astfel de drumuri în Chișinău sunt str. Aeroportului, șoseaua Balcani, șoseaua Hîncești, drumul R1 (Sculeanca), M2 (după Calea Orheiului), R5 (după str. Vadul lui Vodă). 

Relația ierarhică și destinația acestor tipuri de străzi este reflectată în graficul de mai jos:

Reieșind din această structură a străzilor, orașele trebuie să decidă care îi sunt prioritățile de planificare a traficului și ce rol să îi distribuie fiecărei străzi. 

Spre exemplu, dacă vrem să folosim bul. Ștefan cel Mare drept arteră principală, atunci organizarea parcărilor, a zonelor pietonale, a comerțului de parter și a stațiilor de transport public trebuie evitate pentru că aceste elemente încetinesc viteza de trafic. 

Dacă, din contra, vrem să îl facem comod pentru pietoni, transport public, comerț stradal și pentru parcări, atunci nu trebuie să ne mirăm că viteza de circulație pe această arteră se va reduce considerabil. 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Infrastructura rutieră din Chișinău: de la investiții în gropi la investiții în mobilitate

Am realizat pentru WatchDog.md un studiu de politici publice în care am analizat eficiența sistemului de reparație și întreținere a drumurilor municipale și am argumentat necesitatea modernizării străzilor din oraș. 

***

Chișinău este municipiul care concentrează circa 70% din economia Republicii Moldova, iar orașul Chișinău este aglomerația urbană cu cea mai densă rețea de drumuri. În același timp, starea drumurilor în municipiu este una nesatisfăcătoare. În fiecare an conducătorii de transport motorizat se confruntă cu gropi, ambuteiaje, lipsa locurilor de parcare, iar pietonii – cu starea deplorabilă a infrastructurii pietonale.

Deși în fiecare an sunt alocate sume destul de mari pentru reparația și întreținerea drumurilor din oraș, starea generală a infrastructurii rutiere și pietonale nu se îmbunătățește. Anual, Primăria Municipiului Chișinău alocă peste 100 milioane lei pentru lucrări de reparație a drumurilor din municipiu. Doar în anul 2018, municipalitatea a alocat 125 milioane de lei pentru lucrări de reparație și întreținere a drumurilor din municipiu.

Conform autorităților municipale, cea mai importantă cauză a calității joase a drumurilor în Chișinău este finanțarea insuficientă a acestei infrastructuri. Însă o analiză minuțioasă a procesului administrării drumurilor municipale arată că problema ține mai mult de eficiența gestiunii banilor alocați decît de cantitatea lor.

Potrivit studiului, pe parcursul ultimilor ani, cea mai mare parte a resurselor financiare alocate de municipalitate pentru întreținerea și reparația drumurilor urbane a fost utilizată pentru realizarea lucrărilor de reparație curentă. Iar pentru lucrări de reparație capitală se alocă mai puțini bani decît pentru lucrări de întreținere.

Plombarea gropilor nu trebuie privită ca o soluţie pentru problema calității drumurilor din oraș, ci doar ca una de moment, pentru evitarea accidentelor rutiere.

Reparația și întreținerea străzilor nu trebuie să se limiteze la infrastructura rutieră (carosabil, pasaje, intersecții, semafoare, parcări) ci trebuie să aibă în vedere întregul spectru de necesități de mobilitate, în special infrastructura pietonală, infrastructura de transport public și infrastructura pentru bicilete.

Modernizarea străzilor din Chișinău conform acestor principii ar presupune măsuri precum: redimensionarea trotuarelor și carosabilului, amenajarea buzunarelor de parcare în paralel cu strada, crearea pistelor pentru bicilete, amenajarea benzilor dedicate transportului public, renovarea liniilor verzi, eliminarea obstacolelor și denivelărilor de pe trotuare, amenajarea trecerilor pietonale denivelate, modernizarea iluminatului stradal și a scurgerilor pluviale.

Pentru a realiza o astfel de modernizare a străzilor din Chișinău este nevoie de o planificare strategică a sistemului de reparație capitală a drumurilor municipale și de eliminarea practicii de reparație curentă haotică a străzilor.

În acest sens, pentru realizarea planificării strategice sunt cîteva elemente necesare:

1. Elaborarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă a mun. Chișinău cu prevederea detalizată a rolului și funcției străzilor din Chișinău.

2. Elaborarea unui Ghid de design al străzilor din mun. Chișinău, în baza recomandărilor și practicilor din orașele și țările dezvoltate, care să fie adoptat de către Consilui Municipal în calitate de document de bază pentru orice lucrări de reparație capitală și modernizare a străzilor și drumurilor din municipiu.

3. Evaluarea exhaustivă a stării tehnice a fiecărei străzi din oraș și evaluarea necesităților și costurile de modernizare pentru fiecare stradă. Fiecare stradă trebuie să dispună de o fișă tehnică de evidență a stării, lucrărilor efectuate, rezulatelor inspectării periodice a stării acesteia.

4. Crearea unui buget dedicat modernizării străzilor din Chișinău și identificarea surselor posibile de co-finanțare din afara bugetului municipal. Planificarea multianuală eficientă a investițiilor capitale și curente în infrastructura rutieră și pietonală.

5. Asigurarea transparenței maxime a procesului de întreținere, reparație și modernizare a drumurilor și asigurarea auditului extern constant a bugetelor alocate pentru acest proces.

Mai mult citiți pe watchdog.md.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Propunerea mea pentru reamenajarea străzilor din Chișinău

Joi, 31 mai, am susținut o prezentare publică la tema ”Reamenajarea străzilor din Chișinău: propunere de politică publică pentru Primăria Chișinău”. 

Mai jos puteți vedea înregistrarea evenimentului.

Timecodul este următorul:

0:03:26 – Despre Masterul 4Cities
0:08:20 – Despre orașele europene și străzile de acolo
0:11:30 – Orașe pentru oameni vs orașe pentru mașini
0:17:20 – Funcționalism și planificarea ”din cosmos”
0:23:00 – Noul Urbanism și designul urban
0:31:00 – Principii de design al străzilor confortabile
0:36:00 – Despre metalitate 
0:37:00 – Despre reconstrucția străzilor și copacii din oraș
0:39:00 – Parcarea pe trotuar
0:41:00 – Ghidul de Replanificare a Străzilor NACTO
0:43:50 – Problemele străzilor din Chișinău
1:02:10 – Propunerea de politici publice pentru Primăria Chișinău.
1:08:00 – Întrebări/Răspunsuri.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Cum putem face o stradă pietonală modernă pe 31 august?

Discutînd și urmărind discuții la tema dezvoltării infrastructurii pietonale în Chișinău am observat că foarte multă lume percepe prea îngust termenul ”stradă pietonală”.

Majoritatea celor care aud această sintagmă își imaginează o stradă îngustă, în centrul vechi al orașului, pavată acum 400 de ani cu granit și absolut închisă pentru automobile.

Este adevărat, așa străzi există. Dar există doar acolo unde istoria a fost binevoitoare cu centrul vechi al orașului, acesta fiind conservat și valorificat în calitate de atracție turistică. Cum ar fi în Praga:

Sau acolo unde, din lipsă de cunoștințe și competențe, oamenii cheltuie bani pentru a copia nereușit străzile orașelor vechi:

Însă o stradă pietonală nu înseamnă numaidecît granit, felinare în stil retro și restricționarea accesului pentru automobile. O astfel de stradă poat fi amenajată și cu materiale și mobilier modern iar pe ea pot circula automobile și transport public. 

Shared spaces

Pentru a împăca capra cu varza, orașele moderne au dezvoltat și implementează cu succes proiectarea străzilor conform principiului ”shared space”.

Aceasta este o practică de design urban care presupune minimizarea separării fizice dintre diferite tipuri de utilizatori ai unei străzi prin eliminarea bordurilor și denivelărilor, prin marcarea suprafeței străzii și prin semne de circulație și semafoare speciale. 

Conform specialiștilor care au dezvoltat acest concept de design, pe o asemenea stradă nu e clar cine are prioritate, fapt care îi face pe șoferi să reducă considerabil viteza. Reducerea vitezei reduce și dominația spațiului de către automobile, ceea ce crește sentimentul de securitate a străzii pentru alți utilizatori. 

Mariahilferstraße

Una dintre străzile reconstruite recent conform acestui principiu este Mariahilferstraße din Viena. O stradă centrală, construită în secolul XIX suferea tot mai des de ambuteiaje și trafic infernal. Orașul a decis transformarea acestei artere de trafic într-un spațiu calm și confortabil pentru pietoni. 

Înainte:

După:

În urma unui proces complex de discuții și consultații cu localnicii și viitorii utilizatori 

carosabilul a fost contopit cu trotuarul

au fost renovate fațadele clădirilor și au fost amenajate bănci și mobilier urban modern

Însă strada nu a fost închisă totalmente pentru mașini. Accesul automobilelor și a transportului public este posibil, însă șoferii știu că ei nu mai au prioritate și trebuie să meargă foarte încet și să cedeze pietonilor și biciliștilor. 

Desigur, majoritatea șoferilor știu că traversarea acestei străzi ia foarte mult timp și pur și simplu o evită. Dar asta e o metodă eficientă de a elimina traficul fără a interzice accesul automobilelor. Dacă chiar ai nevoie să treci cu mașina – nu te împiedică nimic.

Deși proiectul a fost criticat foarte mult, acum vienezii apreciază impactul acestor schimbări. Reconstrucția străzii a generat un boom economic în acest sector dar și o îmbunătățire a stării mediului în această zonă. 

Există și critici la acest tip de amenajare urbană. În mare parte, din partea susținătorilor cultului ”fluidizării traficului”. Evident, Viena are și o rețea de străzi care au preluat traficul de pe Mariahilferstrasse și un transport public de invidiat și o infrastructură pentru bicilete dezvoltată. Însă nu e obligatoriu ca orice stradă de tipul ”shared space” să fie întocmai ca în Viena. Totul depide de prioritățile orașului. 

Chiar și în Chișinău ar putea exista o asemenea stradă. Ba mai mult, există și un proiect foarte bun în acest sens. 

Pietonala ”31 august 1989”

Acum 2 ani, în Chișinău a avut loc un concurs național de arhitectură și urbanism în care specialiștii și-au expus opiniile despre pricipalele zone și monumente de istorie care merită să fie puse în valoare. Concursul pentru amenajarea zonei pietonale  a fost inițiat de Ambasada Franței în Moldova și Agenția de Inspectare și Restaurare a Monumentelor. Desigur, au participat și reprezentanții Primăriei, dar Primarul Chirtoacă și Viceprimarul Grozavu au uitat a doua zi despre promisiunile asumate

Însă la concurs au fost prezentate 16 proiecte, iar câștigătorul premiului I a fost selectat de o echipă de jurizare moldo-franceză, alcătuită din conducerea capitalei, reprezentanți ai municipalităților franceze și Ambasadorul Franței în Republica Moldova, S.E. Pascal Vagogne.

Cel mai bun proiect de amenajare a zonei protejate și a spațiului pietonal din str. 31 August 1989, a fost realizat de către un colectiv de autori tineri, compus din 5 arhitecți, un sociolog și un artist curator al proiectului. 

Proiectul propus de către autori vine să soluționeze câteva din problemele infrastructurii din zona istorică respectivă. Ei au propus amenajarea unui spațiu pietonal public, accesibil și incluziv, prin oferirea unui spațiu pietonal care în perspectivă ar putea avea un potențial de dezvoltare divers, așa în cât, pe viitor, să fie posibilă conectarea sa cu alte segmente pietonale până la edificarea unei reţele de străzi şi alei pietonale la nivelul întregului oraş.

Autorii și-au propus crearea unui spaţiu public unde ar încăpea şi de care se vor putea bucura toate grupurile sociale, indiferent de religie, etnie, dizabilități, vârstă sau statut social. Iar după stil, funționalitate și concept proiectul este foarte aproape de Mariahilferstrasse.

Cred că ar fi bine să revenim la acest proiect și să valorificăm strada 31 august. Tîrgul de Crăciun organizat pe această stradă iarna a demonstrat că această zonă urbană a re un potențial pietonal foarte mare. 

Etapele de dezvoltare a străzii pietonale

Desigur, realizarea lui va necesita timp și bani, însă totul poate fi făcut pe etape. Primul pas ar fi elaborarea, în baza acestui proiect a unui Plan Urbanistic Zonal și votarea lui în CMC. Existența unui PUZ pentru această zonă va pune punct tentativelor de acaparare a spațiilor publice din acest perimetru și va stimula agenții economici și insituțiile care au sedii aici să își adapteze nevoile la viziunea stabilită de autorități. 

De asemenea, în baza PUZ-ului poate fi elaborat proiectul tehnic pentru lucrările de renovare, pot fi stabilite etapele de implementare și poate fi alocat și un buget pentru acest proiect. Vizunea și finanțarea municipală a proiectului ar încuraja și stimula și agenții economici să se implice să contribuie la finanțarea lucrărilor. 

La etapa a doua ar putea fi testată reducerea accesului automobilelor în această zonă. Eliminarea parăcirlor de pe trotuare, limitarea vitezei la 30 km/h, amenajarea mai multor treceri pietonale, amenajarea băncilor și organizarea evenimentelor (tîrguri, festivaluri, concerte). În cadrul acestei etape, specialiștii ar putea urmări și identifica zonele de conflict dintre automobile și pietoni, ar putea dezvolta trasee de ocolire, locuri de parcare alternative, ar calcula și monitoriza numărul automobilelor și pietonilor și patternurile de utilizare a spațiilor publice. 

A treia etapă poate fi reconstrucția străzii, conform principiilor ”sustainable safety” – ridicarea carosabilului la nivelul trotuarelor, lărgirea trotuarelor și crearea parcărilor în paralel, din contul unei benzi de carosabil, amenajarea stațiilor de transport public, plantarea copacilor noi și curățirea celor vechi. 

A patra etapă ar fi eliminarea parcărilor în paralel, pavarea străzii în același stil, renovarea fațadelor, amenajarea iluminării și a mobilierului urban. Pînă la această etapă șoferii se vor obișnui că nu au prioritate în această zonă, iar pietonii vor ști că pot circula liber pe toată lățimea străzii. Așa spațiul repsectiv se va ”pietonaliza” de la sine. 

Mai multe exemple de astfel de reconstrucții de stradă puteți vedea aici.

Cu o abordare serioasă și cu pași consecvenți, în 4-5 ani am putea avea în Chișinău prima zonă pietonală veritabilă, un model de regîndire și reamenajare a spațiilor publice dar și o experiență de implementare a unor astfel de proiecte. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Masacrul trotuarelor din Chișinău. Foto 18+

Regulile de comportament în oraș trebuie să fie clare, precise și univoce. Adică să nu poată fi interpretate în funcție de situație. 

Nu se poate să traversezi strada la roșu. Transportul public oprește doar în stație. Gunoiul se aruncă în urna de gunoi. Carosabilul e pentru automobile, trotuarul e pentru pietoni. Clar. Exact. Univoc. Dacă aceste reguli nu sunt stricte și lasă loc de interpretare – începe haosul.

În Chișinău avem deja situația cînd transportul public (maxi-taxi) oprește unde vrea. Asta generează multe probleme în trafic și toată lumea înțelege că e rău. La fel cu aruncatul gunoiului în stradă, cu construcțiile în afara regulilor sau cu trecerea străzii la roșu. Noi conștientizăm că încălcarea acestor reguli este un lucru rău și îl condamnăm. Pentru că nu ne place haosul și încercăm să îl evităm. 

Însă cînd e vorba de trotuare, situația nu mai e aît de univocă. În urma amenajării parcărilor pe trotuare de către Primăria Chișinău, parcarea pe trotuare s-a transformat dintr-o practică rea și condamnabilă într-o normalitate. 

Pentru parcările de pe trotuarele străzii Alecsandri și bulevardelor Negruzzi și Ștefan cel Mare trebuie să îi mulțumim personal lui Dorin Chirtoacă. Anume el prin Dispoziția sa Nr. 179-d din 10.03.2016 ”Cu privire la elaborarea unor modificări în proiect și stabilirea priorităților la executarea lucrărilor de reabilitare a str. Vasile Alecsandri și bd. Constantin Negruzzi” a dispus amenajarea a cît mai multe locuri de parcare în spic din contul trotuarelor. 

Așa arată parcările pe spațiile special ”amenajate” pe străzile centrale. 

Observăm că ele sunt amplasate un pic mai jos decît nivelul trotuarului pentru pietoni și au o bordură foart joasă, ca mașinile să poată urca ușor pe ele. Însă după apariția acestor parcări, șoferii au început a parca nu doar pe ele ci și acolo unde astfel de spații nu sunt amenajate. 

Pe a doua parte a trotuarului.

Chiar în stația de troleibuz.

În scuarul de la Moldtelecom.

Pe pista pentru biciclete.

Încă nu e gata parcarea? Nu e o problemă, parcăm pe trotuar. 

Intersecție? Нет, не слышал.

Nu este pantă de acces? Nici o problemă, ne cățărăm cumva. 

Cărucioare? Pistă? Ahahahaha!

Nu încapi în spațiul de parcare? Ce probleme?

Nu rămîine loc de trecere pentru pietoni? Nu e problema mea. 

Sigur, autoritățile o să ne spună că de vină e menatalitatea șoferilor. Că ei, șoferii, trebuie să parcheze doar în locurile de parcare special amenajate. Însă psihologia funcționează altfel. 

O dată ce parcarea pe trotuare este permisă în anumite locuri, în capul oamenilor toate trotuarele devin spații de parcare. Pentru că așa lucrează creierul uman. După ce a parcat cîteva ori pe spațiile amenajate pe trotuar, după ce vede mereu automobile pe trotuare, creierul șoferilor pune semnul egalității între parcare și trotuar.

 Și oamenii încep a parca oriunde. Fără a mai ține cont dacă sunt spații special amenajate sau nu. Oriunde și oricum. Pentru că în capul șoferilor trotuarul înseamnă parcare. Pentru că dacă se poate de parcat pe trotuar, înseamnă că se poate de parcat oriunde există trotuar. 

Prin amenajarea parcărilor pe trotuare, autoritățile din Chișinău au comis cea mai mare greșeală de planificare urbană din ultimii 20 de ani, care aruncă orașul Chișinău în anii ’60 ai secolului trecut. 

Proiectarea parcărilor ”în spic” din contul și pe trotuarele străzilor centrale din oraș afectează calitatea infrastructurii pietonale, încurajînd acapararea spațiului public de către automobile. Prezența automobilelor pe trotuare reprezintă un impediment fizic pentru deplasarea persoanelor cu dizabilități și a părinților cu cărucior pentru copii. De asemenea ele creează o barieră psihologică pentru pietoni pentru că domină spațiul pietonal și intimidează pietonii să utilizeze trotuarele.

Practica mondială arată că amenajarea parcărilor în spic se face doar în spațiile dedicate și special amenajate pentru parking. Pentru parcările în stradă se practică amenajarea parcărilor în paralel cu trotuarul și nicidecum nu PE trotuar.

Această parcare, la fel, presupune îngustarea trotuarului dar ea se face în cadrul unei reproiectări a întregii străzi, cu deplasarea liniei stîlpilor și arborilor stradali, sau cu amenajarea parcărilor între aceștia.  

 

Așa arată aceste parcări în orașele europene: 

Ljubljana

Bruxelles

Rotterdam

Paris

Viena

Budapesta

Am descris în articolele precedente cum crearea parcărilor pe străzile centrale ale orașului este parte a schemei de amenajare a parcărilor cu plată, în favoarea unei companii-fantomă cu fondatori în off-shore. Iată puteți citi toate articolele mele la acest subiect:

  1. http://victorchironda.eu/2016/04/21/schema-de-estorcare-a-banilor-de-la-cetateni-prin-intermediul-parcarilor-cu-plata/
  2. http://victorchironda.eu/2017/03/30/regulamentul-privind-parcajele-cu-plata/
  3. http://victorchironda.eu/2017/04/04/adevarul-despre-parkleistystem-compania-fantoma-care-va-gestiona-parcarile-cu-plata-din-chisinau/
  4. http://victorchironda.eu/2017/04/11/parcarile-cu-plata-din-chisinau-nothing-personal-its-just-business/

Și două articole despre renovarea străzilor centrale: 

  1. http://victorchironda.eu/2016/02/08/renovarea-bulevardului-stefan-cel-mare-partea-i-realitati-si-perspective/
  2. http://victorchironda.eu/2016/02/16/renovarea-strazii-alecsandri-noutati-de-pe-front/

În luna aprilie a acestui an am lansat o Petiție în care ceream anularea proiectului parcărilor cu plată în Chișinău și eliminarea parcărilor de pe trotuare. Petiția a adunat peste 1100 semnături însă autoritățile nu au reacționat deloc. 

După reținerea și condamnarea lui Igor Gamrețchi, fostul șef al Direcției de Transport și suspendarea din funcție a lui Dorin Chirtoacă, era normal ca amenajarea parcărilor pe Ștefan cel Mare să fie oprită. Însă distrugerea trotuarelor continuă și se pare că va continua și pe străzile din pachetul BERD II – Tighina, 31 August și Alexandru cel Bun. 

Parcările pe trotuar trebuie interzise sub orice formă. Asta trebuie să devină o regulă clară, precisă și care nu lasă loc de interpretare. Mașinile nu au ce căuta pe trotuar precum nu se poate să pui picoarele pe masă, nu se poate să bagi degetele în priză și nu se poate de traversat strada la roșu. Orice interpretare, excepție, abatere de la regulă anulează regula și generează haos. 

Dacă amenajarea locurilor de parcare din contul trotuarelor și pe trotuare va continua, orășenii vor fi nevoiți să își ia rămas bun de la trotuare și de la restul infrastructurii pietonale. Iar orașul Chișinău se va înneca definitiv în ambuteiaje și automobile.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Renovarea străzii Alecsandri. Noutăți de pe front

Am scris recent prima parte a articolului despre renovarea bulevardului Ștefan cel Mare și Sfînt din Chișinău și am promis că voi scrie și a doua parte. Despre cum va arăta această stradă după renovare.

Dar înainte de a publica a doua parte, am decis să scriu o postare intermediară, ca să fie mai clar despre ce vorbim și să nu fiu acuzat de ”supărări personale”.

După cum știm, pe lîngă bulevardul central al orașului, în cadrul aceluiași proiect, se renovează două străzi: Negruzzi și Alecsandri.

Așa cum proiectele de renovare pentru toate trei străzi au fost realizate de Insitutul Municipal de Proiectări ”Chișinăuproiect”, iar lucrările pe toate trei străzi sunt/vor fi realizate de aceeași companie, SC ”Delta ACM-93”, putem presupune că, după reconstrucție, străzile vor arăta la fel.

Prim urmare, mi-am zis eu, dacă ne uităm la porțiunile renovate de pe str. V. Alecsandri (porțiunea Ștefan cel Mare – Albișoara), ne putem da seama cum va arăta și bul. Ștefan cel Mare. Și pot să vă spun că perspectivele nu sunt deloc îmbucurătoare.

Am atras atenția la cîteva aspecte ale lucrărilor, care, după mine, sunt cele mai importante.

TROTUAR

Pînă acum strada Alecsandri avea trotuare foarte proaste. Atît din cauza planificării inițiale incorecte, cît și din cauza extinderilor ilegale a unor imobile private.

Spre regret, autoritățile nu s-au obosit să reproiecteze strada. Ea a rămas cu acealeași trotuare separate, disproporționale și segmentate în trei părți: Ștefan cel Mare – Al. cel Bun, Al. cel Bun – str. Cahul și str. Cahul – Albișoara.

În urma reconstrucției, trotuarele au fost îngustate, pentru a amenaja parcări 🙁

Din cei 6 metri de trotuar existente inițial, pentru parcări au fost ”tăiate” cam 2 metri de trotuar. Din cealaltă parte, agenții economii și-au extins scările de acces în prăvăli și dughene. Și astfel, pietonilor le-a rămas maximum 2 metri de trotuar.

Deși era normal să demoleze scările și terasele ilegale, Primăria le-a înconjurat frumușel cu pavaj și a mers înainte.

O altă problemă a trotuarului e pavajul. Aceste piese de ciment vibropresat îs urîte de mama focului. Ele sunt bune pentru pavarea cărărușii spre WC-ul din grădină sau pentru curtea unei uzine, dar nu pentru trotuarele din oraș.

În afară de aspectul vizual, cît de bine nu ai pune acest pavaj, el oricum se va spăla din cauza scurgerilor de pe clădiri și a utilizării intense și va începe a ”umbla” sub picioarele pietonilor.

Nu în zadar orașele moderne preferă piesele mari de granit pentru pavarea străzilor. Ele sunt mai grele și mai greu de mișcat dar și au mai puține rosturi, fapt care le face mai comode pentru cărucioare, role, skateboard-uri și încălțăminte cu tocuri.

La urma urmei, dacă dispare vreo piesă, groapa oricînd poate fi acoperită cu asfalt 🙂 (primăriile engleze halturesc și ele uneori).

Dar și pavajul mărunt e ok, atunci cînd știi cum să îl pui corect. Din cîte vedem, compania Delta ACM-93 habar nu are cum se pune corect pavajul. Și în consecință, pe o stradă complet renovată avem așa o situație:

Rostul dintre pavaj și bordură e partea slabă a tuturor pavajelor din acest oraș

gurile de canalizare sunt o catastrofă

iar încadrarea elementelor de infrastructură în trotuar e pur și simplu de plîns

PARCĂRI

Eu cred că amenajarea parcărilor din contul trotuarelor este cea mai proastă decizie a autorităților din istoria acestui oraș. Această stupizenie urbanistică va acapara toate trotuarele din oraș pînă orășenii și autoritățile iși vor da seama că astfel de ”soluții” doar agravează problema. Dar vom reveni la această problemă într-o postare specială.

Amenajarea acestor parcări ”în spic” în afară de faptul că este o prostie, este o prostie proiectată oribil. În primul rînd nu e clar de ce ele trebuiau pavate. În al doilea rînd ele nu ajută cu nimic la îmbunătățirea infrastructurii stradale.

Pe alocuri sunt prea late

în alte locuri prea înguste

și șoferii intuitiv parchează normal, în paralel cu carosabilul

Întrebarea e pentru ce s-au cheltuit bani să se amenajeze astfel de parcări în loc să replanifici strada și să rezervezi o bandă pentru parcare în paralel?

Parcarea în paralel cu carosabilul are cîteva avantaje:

1. nu ocupă din trotuar și nu necesită amenajare specială.

2. creează un zid convențional de protecție între trotuar/piste pentru bicicliști și carosabilul pe care circulă automobile în viteză.

3. oricînd poate fi transformat într-o bandă adițională de carosabil în caz că trebuie de mărit fluxul pe carosabil.

COPACII

Copacii stradali sau ”road verge” sunt parte integrală al designului străzii și contribuie la crearea percepției de mărginire. Ei acționează ca un impediment pentru poluarea chimică dar și sonoră. De asemenea ei sporesc percepția de securitate, așa cum crează separeuri între trotuar și carosabil.

În afară de regulile designului stradal, există o întreagă știință, silvicultura urbană care ne ajută să plantăm corect copacii potriviți în locurile potrivite din orașe.

Primăria Chișinău nu se pricepe deloc la copaci. Ei plantează tot felul de salcîmi, nucari și arțari la nimereală. Ei plantează puieți cît degetul și pe urmă se miră de ce ei sunt rupți. Nu mai vorbesc de îngrijirea coroanelor sau înlocuirea copacilor vechi cu alții noi. Strada Alecsandri nu e o excepție.

Deși au fost tăiați copacii bătrîni de pe porțiunea Ștefan cel Mare – Al. cel Bun, alții în loc nu au fost plantați. În locul lor găsim parcări.

În schimb sălbătăciunile crescute de la sine pe aiurea au fost păstrate și ”frumos” amenajate

Mai la vale, după str. Columna, unele intenții de plantare au fost făcute totuși

Nu știu ce copaci au plantat, dar ei îs așa de firavi încît nu prea cred că vor supraviețui.

În afară de copaci avem și niște ”spații verzi” – veceuri pentru cîini și pisici și parcări pentru automobile. Evident că și acestea au rămas fără atenție.

Așteptăm primele ploi, cînd glodul de pe aceste spații verzi se va scurge pe trotuarele proaspăt reovate.

A, nu tăt normal. El deja se scurge

TRECERILE PENTRU PIETONI

Deși strada practic se construiește de la zero, nici urmă de pante pentru pietoni. Drept că bordurele nu au chiar 15 cm, dar oricum sunt suficiente pentru a le reaminiti pietonilor că ei îs niște ratați pentru că nu au mașină.

unicile pante pe această stradă sunt făcute pe porțiunile de trotuar reparate mai înainte de agenții economici din preajmă. Evident că sunt făcut ”din topor”, dar însuși faptul că agenții economici se pricep mai bine la trotuare decît Primăria, pune în gardă.

ȘANTIERUL

Orice proiect de construcție presupune secțiunea ”amenajarea șantierului” – parte a proiectului care presupune descrierea măsurilor de securitate luate de constructor pentru prevenirea accidentelor pe șantier dar și pentru limitarea maximă a scurgerii murdăriilor de pe șantier în spațiul adiacent.

Dar se pare că acest lucru nu este valabil pentru șantierele companiei Delta ACM-93.

Oricine poate intra pe șantier și poate merge chiar pe lîngă excavatoare.  Nici măcar  muncitorii de pe șantier nu poartă cască sau echipament de lucru. 

Pietonii sunt nevoiți să meargă printre gropi și fîntîni de canalizare. Unele chiar fără capac. 

Dacă te împiedici și îți rupi capul – e problema ta. 

***

Deși e foarte lung, în acest material abia de a încăput jumătate din pozele cu încălcări, probleme și lucrări ”de mîntuială” de pe strada Vasile Alecsandri. 

Planificarea intersecțiilor, trecerile pietonale peste carosabil, iluminarea pietonală, rețelele, scurgerile pluviale și multe alte elemente de infrastructură stradală au fost pur și simplu omise în proiectarea și realizarea lucrărilor de reconstrucție a acestei străzi. 

Concluziile făcute de mine în urma acestei plimbări sunt următoarele:

1. Institutul de Proiectare ”Chișinăuproiect” este o insituție depășită de timp. Proiectele lor de reconstrucție și reamenajare a străzilor nu țin cont nici de practicile moderne de design stradal și nici de necesitățile reale ale oamenilor. O stradă care se reamenajează în baza la astfel de proiecte este, din start, un fail.

 

Transmiteți celor de la Chișinăuproiect că în anul 2016, special pentru orașele care se vor europene, există ghiduri de amenajare a străzilor.

Screenshot (1)

proiectele de reamenajare se fac pe calculator, iar în afară de partea tehnică pot fi făcute și așa desene care numaidecît se consultă cu orășenii.

 

2. Compania Delta ACM-93 nu are nici cunoștințele, nici competențele necesare și nici resure suficiente pentru a realiza lucrările de care s-a apucat. Calitatea lucrărilor realizare e foarte proastă iar faptul că ei nu se încadrează nici în timp și nici în buget, denotă că ei nici nu au realizat ce vor avea de făcut. 

3. Primarul General al Chișinăului și Șeful Direcției de Transport și căi de Comunicație care realizează proiectul de eamenajare a străzilor nu au nici cea mai mică închipuire despre cum se fac astfel de lucrări. Iar faptul că ei, în fel și chip, apără compania Delta ACM-93 în loc să o penalizeze pentru neîncadrare în termeni și calitatea proastă a lucrărilor, demonstrează că acest proiect nu e decît o mare spălare de bani pe contul chișinăuienilor. 

Sigur că în urma acestei ”reconstrucții”, strada Alecsandri va arăta mai bine decît pînă acum. Dar o dată ce se fac asemenea investiții se putea mai bine. Mult mai bine. Se putea de proiectat și construit o stradă-model. Ca în Europa.

Dar se vede că o mare parte din banii oferiți de BERD au ajuns nu tocmai la destinație. Pentru că asta e Moldova. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Renovarea bulevardului Ștefan cel Mare. Partea I: realități și perspective

Realități

Atît orașele europene cît și celelalte orașe cu administrație serioasă, cînd planifică și găsesc bani pentru un proiect important, organizează un ”Architectural Design Competition”.

 

Aceasta este o competiție în care o organizație care intenționează să construiască sau să reconstruiască un obiect sau un spațiu invită arhitecți să prezinte proiecte de design pentru clădirea sau spațiul respectiv. Cîștigătorul concursului, de obicei, este ales de către un grup/comisie format din arhitecți și designeri profesioniști și reprezentanți ai autorităților locale și ai grupurilor de interes (beneficiari, societate civilă).

 

Aceste competiții permit generarea a zeci și sute de idei de îmbunătățire și înfrumusețare a unui spațiu sau a unei clădiri absolut gratuit. Și din 10-20 de propuneri de proiect ai de unde îl alege pe cel mai bun.

 

Anume în rezultatul unor astfel de concursuri au apărut așa perle arhitecturale precum Casa Albă din Washington(1792), clădirea Parlamentului Britanic (1836),  Turnul Eiffel(1886), Muzeul Guggenheim din Bilbao (1991) sau National September 11 Memorial & Museum din New York (2002).

 

Cu spațiile publice treaba e și mai complicată. Trebuie de făcut cercetări, de studiat necesitățile locuitorulor/utilizatorilor/beneficiarilor și în baza celor aflate de întocmit caietul de sarcini. Apoi de organizat un concurs de proiecte și de propus publicului aceste proiecte spre dezbatere. Ulterior, în baza voturilor locuitorilor și a experților de ales cel mai bun. Asta poate ocupa un an sau doi. Dar în schimb obții un proiect cu adevărat bun, care reflectă interesele și necesitățile orășenilor.

 

În anii 90 ai secolului trecut, londonezii au planificat reconstrucția Pieții Trafalgar. Înainte de proiectare au fost cercetate traiectoriile de deplasare a pietonilor, au fost organizate consultări cu mai mult de 180 de organizații și grupuri civice și cîteva mii de londonezi au fost chestionați în cadrul unui sondaj.

 

În rezultat, lucrările de renovare au inclus închiderea străzii principale de pe latura de nord, devierea traficului pe celelalte trei laturi, demolarea secțiunii centrale a zidului de susținere din partea de nord și construirea unui șir de trepte care duc la terasa pietonală din fața clădirii National Gallery. Construcția a inclus două lifturi pentru persoanele cu dizabilități, toalete publice și o cafenea mică. Înainte de aceste lucrări, din piață se putea ajunge la National Gallery numai pe trecerile situate în colțurile de nord-est și de nord-vest.

 

așa a fost

așa a devenit

 

În Clevelend, SUA, s-a propus ca o piață plină de automobile din centru orașului să fie transformat într-un scuar plin de viață. Inițiatorii proiectului au întrebat oamenii despre viziunea lor despre aces loc și cam cît ar fi dispuși ei să plătească pentru amenajarea acestuia. Din informația colectată au fost elaborate trei propuneri diferite de design.

 

 

În baza acestor proiecte au fost organizate dezbateri publice. Doi ani inițiatorii proiectului au căutat soluții de compromis. În unul dintre proiectele inițiale au fost introduse o serie de modificări, conform sugestiilor și solicitărilor orășenilor și investitorilor. Așa cum proiectul era prea costisitor pentru bugetul local, o parte din bani au fost colectați din donațiile locuitorilor orașului și agenților economici.

Acestea sunt niște realități. Foarte clare.

 

Perspective

 

După cum știți, orașul Chișinău se află în plin proces de reparație a unor străzi din sectorul Centru, printre care și artera principală a orașului și a statului  –  Bulevarul Ștefan cel Mare și Sfânt.

 

Detalii despre proiectul „Chişinău – Drumuri Urbane” vedeți aici. Valoarea integrală a proiectului este evaluată la circa 30 milioane Euro, dintre care 22 milioane Euro – finanţare din partea BERD şi BEI, restul sumei fiind alocată din bugetul municipal.

 

Să fiu sincer, nu credeam că autoritățile chiar vor ajunge să se apuce de reconstrucția bulevardului Ștefan cel Mare. E ca și cum ai face operație pe cord. E nevoie de precizie, rapiditate, cunoștințe profunde și experiență foarte mare. Pe care Primăria nu le are.

 

Proiectul a fost anunțat încă în 2011 iar în 2013 a fost deschisă licitația pentru selectarea companiei care va realiza lucrările. Deși inițial era prevăzut ca întreg proiectul să se încadreze în perioada martie 2014 – iulie 2015 primele șantiere au fost deschise abia în 2015. Acum suntem în februarie 2016 iar lucrările pe străzile Alecsandri și Negruzzi au fost realizate doar pe jumătate.

 

Lucrurile s-au întins pentru că tît selectarea antreprenorului general al șantierului cît și însăși lucrările au fost însoțite de scandal și probleme.

 

Deși, în 2013, Primarul General declara că ofertele aşteptate de municipalitate trebuie să se ridice la nivel internaţional, iar companiile autohtone pot deveni, eventual, subcontractori ai unui antreprenor general internaţional.”, administrația municipală a fost acuzată de măsluirea rezultatelor concursului și favorizarea unei companii anume – SC „Delta ACM-93″ din România.

 

Compania a fost acuzată de lipsă de experiență, falsificare de acte și acțiuni de corupție fapt care a determinat constituirea unei Comisii de Anchetă în cadrul Consiliului Municipal Chișinău. Despre activitatea comisiei a scris membrul acesteia, consilierul municipal Veaceslav Bulat.

 

În afară de problemele de imagine și credibilitate a administratorilor și operatorilor proiectului, suspiciuni au apărut și din cauza lipsei totale de transparență.

 

Pe subiectul reconstrucției (anume ”reconstrucție” scrie pe acte) principalului bulevard al Republicii Moldova nu au fost făcute nici consultări publice, nici concurs de proiecte și nici prezentare a proiectului final. Deși excavatoarele deja sapă în temelia orașului, publicul larg nu știe cum va arăta bulevardul Ștefan cel Mare cînd va fi finalizat.

 

Despre acest fapt am avut ocazia să discut la o emisiune TV cu șeful interimar al Direcției Transport Public și Căi de Comunicație din Primăria Chișinău, care gestionează acest proiect, dl. Igor Gamrețchi.

 

În cadrul emisiunii i-am reporșat că deși Primăria demarează cel mai important proiect de infrastructură urbană din ultmii 40 de ani,  autoritățile nu au făcut public nici un document oficial prin care orășenii ar putea înțele ce se va întîmpla cu strada principală a orașului. Dl. Gamrețchi mi-a spus că pot să vin la ei la Direcție să văd proiectul.

 

Și am mers.

 

După cum imi imaginam, proiectul este realizat de Insitutul Municipal de Proiectări ”Chișinăuproiect”. Ca să vă dați seama despre această organizație e suficient să intrați la ei pe site.

 

Proiectul înseamnă zeci de mape cu date și desene tehnice. Ridicare topografică, dimensiuni, rețele, parametri, volume și multe late lucruri pe care 99% din oameni nu le înțeleg.

 

O imagine a viitorului bulevard arată cam așa:

 

 

Evident, aceste scheme, planuri și desene îs foarte necesare pentru buna realizare a proiectului. Dar ele sunt absolut necalre pentru publicul larg.

 

Cel mai mare proiect de infrastructură al acestui oraș nu are absolut deloc desene, ilustrații în 3D sau niște vizualizări video. Doar niște sugestii de la Primarul-urbanist.

 

 

Nu mai zic nimic de o replanificare a străzii pentru calmarea traficului și creșterea securității pietonilor și a bicicliștilor. Asta e pur și simplu cosmos.

 

Protected Intersections For Bicyclists from Nick Falbo on Vimeo.

 

Și aici e și problema. Autoritățile cred că nu e treaba noastră, a nespecialiștilor, să băgăm nasul în proiecte. Ei ne cer să le acordăm încredere să îi credem pe cuvînt. Cu cît mai puțini știu ce și cum, cu atît mai puține întrebări.

 

Și acestea sunt perspectivele. Absolut neclare.

 

****

 

Despre ce am discutat cu funcționarii din Direcția de Transport și despre ce vom face mai departe o să citiți în partea a doua:)

 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

5 probleme ale trotuarului de la ANSA. Studiu de (ne)caz

După cum știți, lucrările de restaurare a clădirii fostei Cîrmuiri Guberniale a Basarabiei de la intersecţia străzilor Mihail Kogălniceanu şi Alexandr Puşkin se apropie de final.

Conform ANSA, proprietarul actual al clădirii, bugetul lucrărilor este de circa 50 mln. lei, din care 19 mln. lei sunt acoperiți de către Agenție (contribuție locală) iar restul sumei este oferită de Banca Mondială.

Cu adevărat, clădirea arată foarte bine. Rămâine ca specialiștii să se expună referitor la calitatea lucrărilor de renovare.

În afară de clădire, a fost renovat și trotuarul adiacent. Mergînd pe acolo azi mă gîndeam că iată, în sfîrșit avem în Chișinău o bucată de trotuar amenajată normal. Dar cînd m-am apropiat bucuria s-a prefăcut în scîrbă.

Scîrbă pentru că indiferent de numărul de milioane de lei alocate pentru lucrări publice, indiferent de calitatea și costul materialelor, indiferent de specialiștii străini implicați, moldovenii reușesc să găsească muncitorii cu cele mai strîmbe mîini și să reducă toate eforturile la zero.

Iată așa arată la prima privire trotuarul de pe str. Pușkin. Parcă nu e rău. Mai ales dacă e să comparăm cu restul trotuarelor din acest oraș. Pavaj frumușel, calitativ. E pus drept. Sunt prevăute canale de scurgere a apei pluviale chiar. Dar…

…dar la o analiză atentă observăm o serie de greșeli grave care, în scurt timp, vor readuce acest trotuar la starea ”medie pe oraș”.

1. Panta de acces pentru automobile.

Dacă vrei să omori un trotuar atît tehnic cît și funcțional – fă o pantă pentru automobile. Astfel încît 5-6 mașini parcate în fața clădirii, pe trotuar, să omoare orice funcționalitate a trotuarului. Chiar merită să investim 50 de milioane într-o clădire care nu va putea fi valorificată din punct de vedere estetic din cauza mașinilor parcate pe trotuare?

iată și prima rîndunică

Panta trebuie demontată urgent, cît șoferii încă nu au deprins să parcheze acolo. Dar încă mai bine ar fi de instalat bariere de protecție. De ce? E lung de explicat. Citim aici.

2. Locurile de joncțiune dintre pavaj și bordură.

Asta e pur și simplu oribil. Așa și îmi imaginez cum Sasha, Grisha și Ion care au pus pavajul au ajuns la margine și și-au dat seama că au greșit cu calculele.

”- Uăi Grisha, uăi! Nu se stîkuește plitka. Și fașem amu?

– Pahodu trebu să o scoatem și să o punem din nou…

– Ei, și ești prost? Las că îi punem frumușel niște asfalt în crăpătură și a merje!

– Da? Ladno, hrensnim! Zaredește!”

Și așa pe lume apare asta. Cam așa arată hotarul invizibil între Europa și Moldova. Între frumos și ”lijbă”. Între profesionism și ”haltură”.

Și această ”lipire” cu astfalt nu e doar în intersecție, ci pe tot perimetrul trotuarului. Pentru comparație, așa arată un pavaj cu joncțiuni din MAI MULTE materiale.

Asta este un o piață din or. Kalisz, Polonia, un oraș cu 100 mii de locuitori care nu este nici măcar centru de județ. Dacă apeși pe poză ea se face mare-mare și se vede că joncțiunile dintre două feluri de pavaj se pot face și fără asfalt! Minune!

Nu mai zic de așa ceva, asta e science-fiction în genere.

poză de la varlamov.me

3. Scurgerile pluviale.

Nu dacă tot ai făcut canale de scurgere și ai și burlane de ce să le aduci la 20 cm unu de altu și să nu le conectezi? Asta doar e așa de evident!

Încă nu au dat înghețurile dar deja se prevede ce va fi la iarnă. Cea mai mare parte a apei se va scurge pe trotuar, va crea ghețuș iar primăvara și vara va spăla nisipul de sub pavaj și pietrele vor începe a plioșcăi cu apă la călcare. Chiar e așa de greu de băgat burlanul în canal pe sub pavaj?

Civilizația umană a inventat acest mecanism de drenaj cu vreo sută de ani în urmă, dar se vede că unicile inovații care ajung în Moldova îs Porshe-urile și aifoanele. 

untrapped

 

Și nu, ele nu îngheață iarna!

4. Intrarea principală.

Eu cred că moldovenii nu îs urmașii geto-dacilor ci ai aztecilor sau a civilizației Maya. Pentru că așa o dragoste pentru ziggurat-uri nu se mai întîlnește nicăieri în lume.

La orice intrare în acest oraș, orice stăpân care se respectă trebuie să facă ce puțin o treaptă. Dar de dorit 3-4. Ca să fie mai frumos. Nu rămîine în urmă nici ANSA. Măcar o treaptă…

De ce? De ce trebuie aceste trepte? De ce nu se poate de făcut intrarea la nivel cu strada? Mai ales dacă ești magazin pe Ștefan cel Mare sau cojemte instituție de stat pe str. Pușkin. Nu, apa de ploaie nu năvălește.  Nici zăpada.

De ce trebu jumătate de trotuar să facem parcare și altă jumătate ziggurat? Asta nu e comod nici pentru pietoni, nici pentru vizitatorii acestor clădiri și nici pentru proprietari. Așa un mister chișinăuian.

5. Spațiile verzi. 

Este așa o axiomă urbană. Ea nu se predă la facultatea de Arhitectură probabil, dar e bine de știut.

”Dacă nu știi să amenajezi și să îngrijești corect spațiile verzi din oraș, ele încetează a fi spații verzi și devin veceuri pentru cîini și pisici și generatoare de glod. ”

Și uitîndu-mă la această poză îmi imagines iar pe de Sasha, Grisha și Ion care descarcă cu lopețile cernoziom din Kamaz și își spun unul altuia:

”- Mai pune vreo două lopeți, să fie plin. Noi doar muncim la soviste!”

S-ar părea că logica elementară sugerează că dacă o margine este mai joasă ca celelalte, pe acolo, pe timp de ploaie o să curgă glod. Dar nu și pentru constructorii moldoveni de trotuare.

”- Grisha, mai arucă vreo două lopeți!”

****

La prima vedere s-ar părea că restauratorii clădirii se fac vinovați de aceste greșeli în amenajarea trotuarului. Dar nu e chiar așa.

Oamenii s-au apucat să renoveze clădirea. Pentru ei trotuarul e așa, o amenajare adiacentă. Poate compania nici nu este specializată în astfel de lucrări.

Principalul responsabil de această situația e Primăria, care este proprietarul și administratorul trotuarelor din oraș. ei trebuie să aibă un set de norme și regulamente care ar prevedea parametrii exacți ai amenajării trotuarelor.

Primăria ar trebui să aibă specialiști care se pricep la asta și care consultă și monitorizează lucrările de amenajare a trotuarelor făcute de companii private. Ei trebuie să vină și să le tragă mîța pe spate lui Sasha, Grisha și Ion și șefului de șantier pentru greșelile admise. Ei trebuie să fie responsabili de amenajarea corectă și eficientă a trotuarelor.

Dar ei îs ocupați. Ei se gîndesc la deviza pentru stema orașului.

Stema orașului fără trotuare.

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post