Category Archive Ciclism urban

Byvictor

Urbanism balcanic I: Ljubljana

Săptămîna trecută, în cadrul masterului pe care îl fac,  am avut o excursie comparativă în trei capitale din Balcani – Ljubljana, Zagreb și Belgrad. Scopul excursiei a fost studierea unor aspecte de dezvoltare urbană specifice orașelor cu trecut socialist.
 
În cadrul întîlnirilor cu experți, reprezentanți ai autorităților și grupurilor civice locale am analizat probleme de guvernare locală, dezvoltare economică, planificare și infrastructură, demografie și dezvoltare urbană.
 
În spațiul ex-sovietic, de obicei, tindem să vedem drept modele de dezvoltare marile capitale europene. Însă capitalele balcanice ne pot oferi exemple de dezvoltare în condiții socio-economice mult mai asemănătoare cu ale noastre.
 
În acest articol o să descriu cîteva lucruri pe care orașul Chișinău le poate prelua de la capitala Sloveniei.
 
Ljubljana este un oraș de dimensiune medie cu aproximativ 280,000 de locuitori. Deși e un oraș mic, Ljubljana este un centru de atracție turistică și un model de dezvoltare urbană modernă.
 
 
Excursia noastră aici a început cu o întîlnire cu un reprezentant al Primăriei care ne-a povestit despre oraș și despre realizările municipalității din ultimii ani.  Am atras atenția la sala de ședințe a consiliului municipal. Este prevăzută pentru 45 de consilieri + locuri pentru presă și vizitatori. Însă arată mult mai frumos și mai comod decît sala de ședințe a CMC. 
 
 
 

Slovenska Cesta

În 2016 Ljubjana a cîștigat titlul ”European Green Capital” pentru care orașul s-a pregătit ultimii 10-15 ani.
 
În acest timp, dintr-un oraș dominat de automobile Ljubljana s-a transformat într-un oraș focusat pe transport public, rețele de piste pentru biciclete și străzi pietonale. Păstrarea și dezvoltarea zonelor verzi, valorificarea zonelor gri, managementul apei și al gunoiului și prevenirea și administrarea calamităților au fost și ele domenii în care orașul a investit foarte mult. Detalii puteți găsi aici și în video de mai jos.
 
 
 Cele mai radicale schimbări au avut loc pe strada principală a orașului, echivalentul bulevardului Ștefan cel Mare din Chișinău. Dar, spre deosebire de pseudorenovarea recentă a bulevardului nostru, strada Slovenska a fost renovată corect, conform principiilor moderne de amenajare urbană.
 
Detalii despre acest proiect am aflat de la unul dintre autorii săi, arhitectul Boris Matic, de la Scapelab Architecs, compania care s-a ocupat de elaborarea și implementarea proiectului de modernizare a străzii.
 
Dintr-o arteră majoră de transport, timp de un an Slovenska Cesta a fost eliberată în totalitate de automobile și acum e disponibilă doar pentru pietoni și transportul public.
 

source: scapelab.com

În primul rînd a fost anulat rolul de coridor de transport al acestei străzi. O porțiune de 400 de metri ai acestei străzi din centrul orașului a fost redimensionată. De la 6 benzi carosabilul a fost redus la două iar din contul benzilor eliminate a fost lărgit trotuarul.

Pe segmentul respectiv a fost interzis accesul automobilelor. Doar autobuzele transportului public pot circula pe aici. În fiecare zi, autobuzele circulă pe stradă de 16 mii de ori.

source: scapelab.com

Benzile rămase au fost ridicate la același nivel cu trotuarul, după principiul ”shared space”. Astfel pietonii pot traversa strada în orice loc pe acest segment. În pofida temerilor că asta va aduce la accidente, numărul acestora s-a redus la zero. Șoferii de autobuze pur și simplu merg mai incet pe acest perimetru și sunt mai atenți, la fel ca și pietonii.

 
 Design-ul mobilierului stradal a fost elaborat special pentru acest proiect. Stațiile de autobuz, panourile de publicitate, coșurile pentru gunoi, grilele de metal ale copacilor și alte elemente ale străzii au un design comun și conferă străzii o identitate unică.
 
 
De asemenea, trotuarele sunt pavate cu un pavaj unic după un pattern unic, special elaborat pentru această stradă, pentru a oferi o identitate atît străzii cît și orașului. 
 
Autorii proiectului cel mai mult se mîndresc cu calitatea amenajării pavajului. Strada are o curbă ușoară și pentru asta constructorii au calculat exact amenajarea pavelelor, astfel încît nicăieri nu găsești cioburi sau rosturi nepotrivite.
 
 
 Toate intrările în clădiri sunt la nivelul trotuarului. Nici o scară, nici o treaptă, nici un impediment nu strică linia fațadelor.
 
 Pavajul e plăcere pură pentru perfecționiști. Capacele fîntînilor de acces sunt și ele pavate fix conform patternului.
 
 
 Mai multe detalii despre această stradă puteți vedea în video:
 
Reamenajarea celor 400 de metri de stradă au costat bugetul orașului 4 milioane de euro. E o investiție care merită, ținînd cont de faptul că orașul a cîștigat în reducerea poluării, creșterea atractivității turistice și schimbarea ”mentalității” oamenilor care afirmau că astfel de transformări sunt imposibile.
 
În viitor orașul planifică să extindă această zonă pe toată lungimea străzii Slovenska.

 Pietoni și bicicliști

Însă aceste principii de amenajare nu se limitează doar la centrul orașului și la o stradă renovată. În majoritatea străzilor din centru accesul automobilelor este restricționat sau redus la o singură bandă.  Numai în centru suprafața pietonală acoperă peste 100 mii de metri pătrați.
 
 
Oamenii sunt stimulați să folosească bicicleta și pentru asta toate sectoarele orașului sunt împînzite de piste pentru biciclete. Bicicliștii au prioritate aproape peste tot iar șoferii țin cont de asta.
 
 
Practic fiecare familie are minimum o bicicletă, iar dimineața mai multă lume merge la lucru cu bicicleta decît cu automobilul personal.

Ljubljana are peste 220 km de piste pentru biciclete iar din 2011 a introdus un serviciu de bike-sharing care are 36 de stații de închiriere a bicicletelor. Doar cu bicicletele din acestă rețea locuitorii și turiștii au efectuat peste 3 milioane de călătorii în primii patru ani de la lansare.

Transportul public

Renunțarea la automobile este stiumulată și de un transport public foarte eficient și comod. Ljubljana nu are nici metro, nici tramvai și nici troleibuze. Însă are o rețea modernă de autobuze, cu benzi dedicate, cu stații dotate cu panouri de orar și cu plată electronică.
 
 
Nu poți plăti cash in autobuz sub nici o formă. Trebuie să îți cumperi un card special (Urbana Card) care costă 2 euro sau poți plăti prin intermediul unei aplicații mobile.
 
 
Fiecare călătorie se procură adițional și costă 1,2 euro. Timp de 90 min de la validare, poti schimba cîte autobuze vrei fără taxare suplimentară). Reîncărcarea cardului se face la orice chiosc sau la aparatele de reîncărcare speciale. Pentru utilizatorii frecvenți există abonamente lunare.
 
 
Cu acest card poti nu doar să călătorești în autobuz ci să parchezi mașina în parcările municipale să utilizezi funiculorul spre Ljubljana Castle și să închiriezi biciclete de la serviciul public Bicike.
 
Cardul încurajează utilizarea combinată a transportului. Poți veni din suburbie în oraș cu mașina, o lași în parcarea municipală cu plată și călătorești gratuit în transportul public toată ziua sau iei o bicicletă, în baza plății pentru parcare.
 
Deși nu toate autobuzele sunt noi, toate sunt confortabile și curate. Intrarea se face doar în stație și doar prin ușa din față.
 
 
Fiecare autobuz are navigator GPS și comuncă în regim nonstop cu dispeceratul.
 
 
Linia separată pentru transport public asigură respectarea orarului și evitarea ambuteiajelor.
 
 
În interior sunt 2-3 aparate de scanare a cardurilor. Fiecare pasager scanează cardul sau ecranul telefonului mobil la intrare. Fiecare autobuz are climatizor.
 
 
Stațiile de așteptare sunt simple, comode și identice. Doar cele de pe strada centrală sunt mai mari și cu mai multe panouri informative.
 
Aceste lucruri simple dar importante asigură confortul și eficiența transportului public. În rezultat, numărul de utilizatori ai transportului public crește în fiecare an iar numărul călătoriilor cu automobilul scade.

 Utilități

 Autoritățile orașului Ljubljana se gîndesc la confortul oamenilor. Și asta se vede în multitudinea de utilități din oraș.
 
Orașul e împînzit de fîntîni, izvoare și cișmele artificiale cu apă potabilă gratuita. Cu diferite stiluri și forme, ele servesc și drept decor al spațiilor publice. Apa este plătită de municipalitate.
 
 
Inscripție care atenționează posesorii de cîini că plimarea cîinilor fără zgardă în parc este interzisă.
 
 
 Bare mobile de blocare a străzii. Rezidenții zonelor cu circulație restricționată au un card cu care pot debloca barierele și intra cu mașina. Accesul automobilelor de livrare este permis doar între orele 6 și 10.
 
 
 Parcare sub parc. Parcarea a fost proiectată și construita așa încît copacii nu au avut de suferit. În interior este și veceu public gratuit.
 
 
 Ljubljana are 12 mini-car-uri electrice care lucrează pe post de taxi gratuit în zona centrală pietonală a orașului. Oamenii cu mobilitate redusă și cei cu necesități speciale pot chema un astfel de car pentru a se deplasa prin centrul orașului.
 
Pe străzile centrale tomberoanele pentru gunoi sunt ascunse sub pământ, ca să nu atragă animale și păsări și să nu miroase în jur. Gunoiul se colectează separat. 
 
 
 
Spațiile publice sunt amenajate cu bănci, locuri de șezut și havuzuri. 
 
***
Foarte multe din cele descrise mai sus nu necesită bugete cosmice sau cunoștințe speciale. Sunt lucruri simple, care se completează reciproc și care au un singur scop – să facă viața orășenilor mai bună, mai comodă, mai plăcută. Chișinăul are ce învăța în acest sens de la capitala Sloveniei. O capitală europeană se definește anume prin elementele descrise mai sus. 
 
Ljubljana este un oraș care arată că trecerea de la urbanismul dominat de automobile la urbanismul focusat pe oameni este posibilă și realizabilă. Trebuie doar să existe dorință. 
 
 
 
 
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Teoria pistelor pentru biciclete și tragedia pavajului rectangular

Am observat ieri că chișinăuienii au descoperit pentru sine fenomenul ”pistelor pentru biciclete” iar facebookul moldovenesc este puternic zguduit de argumentele ”specialiștilor” în amenajare urbană care, prin coincidență, sunt membri sau simpatizanți ai Partidului Liberal și ai primarului Dorin Chirtoacă.

Ca să nu le răspund la fiecare în parte în comentarii am scris această postare.

***

Ca să înțelegem cum trebuie să arate o pistă pentru bicicliști trebuie în primul rînd să înțelegem care este sensul și predestinația acesteia.

Pentru ce avem nevoie de biciclete?

Călătoria cu bicicleta are nu doar funcție distractiv-sportivă. Orașele moderne au înțeles că bicicleta este un mijloc de transport foarte comod și eficient în condițiile urbane, care poate asigura pînă la 40% din traficul urban, determinînd astfel o scădere serioasă a presiunii pe rețelele rutiere.

În oraș, pe distanțe scurte și medii, bicicleta este mijlocul ideal de transport. În state precum Olanda mai mult de 31% de locuitori folosesc bicicleta în calitate de mijloc principal de deplasare. Iar în orașe ca  Amsterdam sau Copenhaga (Danemarca) această cifră trece de 40%.

Bicicleta este mai ieftină decît automobilul, ocupă mult mai puțin spațiu, nu emană gaze de eșapament și îmbunătățește starea fizică a celui ce o folosește.  Astfel, în orașele europene, bicicleta devine un concurent serios al transportului privat, ba chiar și a celui public.

Pentru orașele aglomerate, cu probleme ecologice, cu probleme de trafic și cu bugete limitate, folosirea masivă a bicicletelor de către populație e o adevărată scăpare.

Dar pentru asta bicicliștii au nevoie de două condiții: comoditate și securitate.

Care e sensul pistelor pentru bicicliști?

În lume există două feluri de utilizare a biciletei în calitate de transport:

Vehicular cycling (bicycle driving) care presupune conducerea bicicletei pe carosabil, în conformitate cu regulile de circulație rutieră. În acest tip de conducere, bicicliștii sunt parte a fluxului de transport rutier și se conformează acelorași reguli de trafic.

Această abordare nu necesită investiții în infrastructura rutieră și nu presupune condiții speciale pentru bicicliști.

Partea slabă a metodei este că ea necesită o pregătire fizică bună a biciclistului (ca să se încadreze în viteza medie de 30-40 km/h de circulație pe carosabil și  nu asigură deloc securitatea bicicliștilor în trafic.

Foarte des bicicliștii ajung în așa situație:

13164228_895676783876389_4628137243072073433_n

Biciclistul Victor Bunescu după o intersecție nereușită cu un automobil

O altă metodă de utilizare a bicicletei în oraș este Segregated cycling care nu presupune ca bicicliștii și transportul motorizat să împartă același carosabil ci prevede o infrastructură specială pentru bicicliști.

Cycling infrastructure se referă la toată infrastructura pe care o pot folosi bicicliștii în oraș: rețeaua de străzi, trotuare, benzi și mai ales de piste separate pentru biciclete unde transportul motorizat nu are acces fizic.

Acum, că ne-am clarificat cu teoria, să trecem la partea tehnică.

Cum se face corect o pistă separată pentru biciclete?

Principiile de bază pentru amenajarea pistelor separate pentru biciclete (cycle tracks sau protected bike lanes) sunt următoarele:

 

  • Pistele sunt desemnate printr-o dungă albă, simbolul bicicletei și semne rutiere care atenționează că porțiunea respectivă de carosabil este destinată exclusiv bicicletelor.
  • Pistele pentru biciclete permit bicicliștilor să călătorească cu viteza preferată și facilitează o circulație și un comportament predictibil în interacțiunea dintre bicicliști, automobiliști și pietoni.
  • O pistă pentru biciclete este poziționată adiacent liniilor de carosabil pentru transportul motorizat și urmează aceeași direcție a fluxului de transport.
  • Pista pentru bicicliști are tradițional între 1,2 m și 1,8 m lățime (întro direcție) și e separată prin bariere fizice de transportul parcat sau aflat în circulație, pentru a crește senzația de confort și securitate a bicicliștilor și a asigura imposibilitatea parcării automobilelor pe pistă.
  • Pistele separate pentru biciclete reprezintă porțiuni de carosabil sau trotuar care sunt separate prin bariere fizice precum automobile parcate, stîlpi sau pavele.
  • Pistele separate pentru bicicliști sunt distincte de trotuar și pot avea sens unic sau sens dublu.
  • Folosirea marcajului sau a materialelor de altă culoare sau structură pentru accentuarea pistei asigură creșterea vizibilității pistei însă, fără barierele de separare fizică nu asigură securitatea necesară.

Aceasta este cea mai maree greșeală a autorităților care se apucă de amenajat piste pentru biciclete. Fie că le traseză cu vopsea, fie că le delimitează cu pavaj de altă culoare, uită de delimitarea fizică (asta se întîmplă și în orașe europene).

Acest fapt pune bicicliștii în conflict cu șoferii sau cu pietonii, din cauza diferențelor de viteză.

Iată un caz cînd utilizatorii de transport alternativ (penny board) nu au împărțit pista pentru bicicliști (da, ei tot au dreptul sa o folosească) cu pietonii:

În varianta ideală pistele pentru bicicliști arată așa:

Observați cum pista pentru biciclete este separată fizic, prin spații verzi de transportul motorizat, de automobile parcate dar și de trotuarele pentru pietoni.

În unele cazuri separarea de fluxul de transport se face prin intermediul benzii pentru parcarea automobilelor iar de pietoni printr-un rînd de arbori:

6964719043_8681c45a82_b

 

Pentru proiectarea și construcția pistelor separate pentru bicicliști există ghiduri speciale, elaborate de specialiști în colaborare cu asociații de  bicicliști. E suficient să știi limba engleză și să ai acces la internet (da, stimați colaboratori ai primăriei, internetul poate fi folosit nu numai pentru a comenta pe facebook ci și pentru a afla mai multe despre lumea înconjurătoare).

Urban Street Design Guide” spre exemplu, ne arată cum pot fi reconstruite bulevardele centrale, în conformitate cu principiile moderne de urbanism și arhitectură urbană:

Screenshot

Mai multe detalii despre cum arată diferite tipuri de piste și cum NU trebuie de amenajat acete piste puteți citi la Varlamov.

***

Spre regret, Primăria Chișinău refuză categoric să înțeleagă că afară e anul 2016 iar sintagma ”oraș european” presupune nu doar credite luate de la structurile europene ci  și standarde europene de construcție și amenajare urbană.

În viziunea lor o pistă pentru bicicliști arată cam așa:

1

Iar la reproșurile noastre Pretorul Sectorului Centru răspunde următoarele:

Domnule Pretor,  nu doar pavajul e rectangular. Aceeași formă au capurile oamenilor care gestionază renovarea bul. Ștefan cel Mare și mîinile celor care realizează lucrările.

Chiar dacă o să găsiți formula de a face curbe din pavaj rectangular asta nu o să schimbe cu nimic situația.

Pista voastră nu va fi decît o fîșie de pavaj de altă culoare, care va asigura internetul moldovenesc cu un nou val de poze și glume pe seama incompetenței de care dă dovadă Primăria Chișinău.

Dacă strada pietonală nu v-o fost de învățătură.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Lijbă #1: strașnica istorie a Liniei Galbene: UPDATE

Ieri am mai găsit o parte de Linie Galebenă. Lîngă USM. Iar lumea spune că a mai văzut astfel de linii la Telecentru și Ciocana. Se pare că e un complot general! Chișinăul e plin de Linii Galbene!

IMG 20140511 01184

Liniile îs curajoase, merg pe muchie de cuțit!

IMG 20140511 01185

Și se termină la fel de brusc cum încep. Un mister total, dom’le!

IMG 20140511 01186

*******

Merg eu azi pe drum cînd colo, hopa! Pe strada București, în fața ambasadei României mai să calc pe o Linie Galbenă.

”Interensant, ce-i cu linia asta și oare unde duce ea?” mi-am zis și am pornit pe urmele proaspete ale liniei.

IMG 5912

Linia Galbenă mă conducea pe trotuar, de-a lungul clădirii ambasadei, pe strada Pușkin.

IMG 5913

Numai am început să merg mai la pas, cînd colo… Linia s-a terminat la fel de brusc cum a început sub o mașină parcată de-a oaia pe trotuar.

IMG 5914

Am verificat, poate Linia continuă după mașină dar…

IMG 5915

nici urmă de Linie. Doar trotuar deteriorat și mașini parcate. Fix ca într-o capitală europeană.

IMG 5916

Am căutat în scuarul Palatului Național, pe la Casa Presei, dar nici urmă de Linia Galbenă. Am continuat să merg pe strada Pușkin în vale pînă am ajuns în Piața Marii Adunări Naționale.

De acolo – surpiză! Se vede Linia Galbenă trecînd prin parcul Catedralei, de-a lungul străzii Pușkin.

IMG 5918

Pe alee, pe lîngă ziare…

IMG 5920

depășind denivelări…

IMG 5923

și înconjurînd obstacole…

IMG 5924

La intersecție Pușkin cu Columna Linia Galbenă a prins la curaj și a ieșit pe carosabil.

IMG 5925

Pe sub parcări ilegale,

IMG 5926

pe lîngă rămășițe de treceri pietonale, Linia noastră curajoasă își continua calea.

IMG 5927

IMG 5929

IMG 5930

La intersecția cu strada Alexandru cel Bun Linia Galbenă își continua drumul indiferent de obstacole.

IMG 5934

Și iar, parcă își lua avînt să zboare mai departe, spre sectorul Rîșcani dar…

IMG 5936

VNEZAPNO! Linia Galbenă iar se termină în mijlocul trotuarului. Eram disperat. Credeam că nu o mai găsesc.

IMG 5937

Dar am decis să merg pe urme!

IMG 5938

Și am găsit-o mai la vale, la intersecția străzilor Pușkin și Cosmonauților. O luase brusc la stînga.

IMG 5940

De la automobilele parcate și pînă aici Linia Galbenă merge pe sub pămînt, probabil.

IMG 5941

Pe strada Cosmonauților Linia mergea voios pe lîngă Ministerul de Finanțe.

IMG 5942

Apoi, în drept cu Strada Pietonală (eroina altei povești, la fel de strașnice) Linia Galbenă iar iese pe carosabil. IMG 5947

IMG 5943

Linia traversează strada regulamentar, la trecerea de pietoni.

IMG 5944

Nu, aici Linia nu se scufundă sub apă. Ea se întrerupe pentru 50 cm…

IMG 5948

Și în celălalt mal de Ocean renaște și intră în scuarul de pe bul. Renașterii.

IMG 5949

IMG 5950

Mergînd frumos pe bulevard Linia Galbenă e nevoită să înconjoare tot felul de stupidități cum ar fi parcele de glod cu floricele în ele – culmea măiestriei și a gustului urbaniștilor sovietici.

IMG 5951

Ajungînd în regiunea hotelului Turist, Linia Galbenă se aruncă sub roțile nemiloase ale automobilelor care traversează piața.

IMG 5954

IMG 5955

Și în fața monumentului Eroilor Comsomolului Leninist (facepalm) Linia Galbenă iar dispare.

IMG 5956

IMG 5958

Ca să renască în spatele monumentului!

IMG 5959

Dar înainte de a ajunge la ea trebuie să cobori scările. Bine că eram pe jos. Nuștiu ce m-aș fi făcut dacă eram cu bicicleta, spre exemplu.

IMG 5960

Iar Linia noastră își continue calea în pofida tuturor greutăților…

IMG 5961

evită iar o bucată de sote urbane și…

IMG 5962

SE TERMINĂ!

Da. Am verificat peste tot în jur. ia chiar se termină în fața acestui frumos monument. Poate ea special vroia să mă aducă aici? Ca să onorez nușcare olimpiadă?… asta va rămîine în veci o taină a istoriei.

IMG 5965

După un minut de reculegere în memoria Liniei Galbene, am decis să văd ce urmează. Unde ar putea să ducă Linia Galbenă dacă ar exista continuarea ei?

Probabil ea ar merge pe lîngă această frumoasă Groapă cu pietriș…

IMG 5967

ar înconjura acest minunat Cub de verdeață… (apropo, spuneți-le cineva celor de la Jurnal că li so cam ofilit cubul)

IMG 5968

ar trece prin intersecție bul. Grigore Vieru cu str. Romană…

IMG 5971

și ar ieși spre piața de la intersecția bul. Grigore Vieru cu str. Albișoara.

IMG 5974

Mai departe probabil s-ar uni cu linia dublă continuă de pe bul. Grigore Vieru și ar duce la Rîșcani, apoi la CIocana, apoi la Colonița.

Cam așa arată pe hartă Linia Galbenă:

Nu știm dacă așa și a fost gîndită sau poate există careva motive de ce Linia Galbenă arată așa și nu altfel. Primăria nu ne comunică nimic în acest sens.

Dar se pare că ultima vreme, Regia EXDRUPO, care asigură efectuarea lucrărilor în domeniul construcţiei, reparaţiei şi exploatării infrastructurii drumurilor şi podurilor se ocupă de o activitate pe care ei o numesc ”Amenajarea pistelor pentru ciclişti”.

Wikipedia ne spune că o pistă pentru cicliști este o parte de drum de utilitate publică sau un drum aparte, destinat prioritar pentru circulația bicicletelor. Circulația unităților de transport cu motor pe aceste drumuri sau este interzisă sau este strict limitată.

Convenția Internațională privind Circulația Rutieră ne spune că ”Pistele pentru bicicliști sunt delimitate de alte drumuri sau alte elemente ale unui drum.”

Mai multe la temă citim aici și aici.

Deci o pistă pentru bicicliști ar arăta cam așa:

Prin urmare, Linia Galbenă pe care o desenează acum alde rebiata prin Chișinău nu e o pistă pentru biciclete ci doar o biată Linie Galbenă, care se va șterge după prima iarnă. O bifă în lista de promisiuni electorale și încă un lucru făcut de mîntuială pentru a închide gurile chișinăuienilor care vor și ei să trăiască într-un oraș pentru oameni, nesimțiții.

Iar Capitala Europeană continuă să se apropie cu pași gigantici de Europa.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post