Author Archive victor

Byvictor

Scuarul Ghibu. Istoria salvării unui spațiu public urban

UPDATE:

Directorul Muzeului Național de Arte a anunțat Vineri, 13 octombrie 2017 că, în urma Petiției semnate de chișinăuieni, renunță la ideea construcției unui depozit pentru muzeu din contul Scuarului Ghibu.
Scuarul urmează să rămână în proprietate municipală și va fi amenajat pentru utilitate publică, conform proiectului propus de grupul de inițiativă care a înaintat ideea de salvare și renovare a scuarului.
Vă mulțumim pentru susținere!

****

Probabil ați auzit multe despre Scuarul Ghibu ultima vreme, dar am observat că pentru multă lume nu e foarte clar care e problema cu acest loc. Hai să vă povestesc. 

Scuarul în care se află monumentul în memoria lui Onisifor și Octavian Ghibu  este amplasat într-o zonă cu o mare încărcătură istorică și culturală, între Ambasada României, Muzeul Național de Artă al Moldovei, Casa Presei și Liceul ”Gheorghe Asachi” care sunt obiective culturale și administrative de importanță națională.

Amplasat la intersecția a două străzi cu un flux pietonal major (Pușkin și 31 august 1989) scuarul formează o oază de verdeață și umbră care nu poate fi valorificată din cauza lipsei mobilierului urban adecvat. În cazul amenajării unor bănci, coșuri pentru gunoi și eliminării parcărilor ilegale de pe trotuar, scuarul ar putea oferi un loc de odihnă și recreere pentru sute de oameni în fiecare zi.

Noi, un grup de chișinăuieni, am decis să începem amenajarea scuarului pentru a demonstra că acest scuar nu este un spațiu uitat și degradat, așa cum vrea să ne convingă directorul Muzeului de Arte, dl. Tudor Zbîrnea. 

Anume el este responsabil pentru faptul că scuarul a ajuns în starea în care este. La indicația sa mobilierul vechi a fost demontat și evacuat iar orice inițiativă din partea primăriei sau a cetățenilor de a amenaja cumva acest scuar era respinsă de dl. Zbîrnea. Și Pretura Buiucani, și Direcția Locativ Comunală și un grup de tineri au venit cu propuneri de renovare a scuarului. Dar directorul Muzeului avea alte planuri. 


În toți acești ani Dl. Zbîrnea urzea planuri de preluare a spațiului scuarului în favoarea muzeului și construcția unui depozit cu sală de expoziție și oficii. Din perspectiva sa, un scuar fără oameni înseamnă un scuar al nimănui, care poate fi ușor preluat. 

În anul 2014 a cerut de la Consiliul Municipal Chișinău (proprietarul terenului) să cedeze acest scuar Muzeului. În același an dl. Zbîrnea a avizat un proiect de clădire la Consiliul Național al Monumentelor de pe lîngă Ministerul Culturii. Fără discuții publice, fără consultări, fără a întreba chișinăuienii dacă vor să schimbe un scuar pe un depozit. 

În anul 2015, în prima ședință după alegerile locale, consilierii municipali au votat pentru cedarea terenului, deși nici nu știau ce votează. Decizia era ascunsă printre alte decizii care au fost votate ”la pachet”. Acesta este meritul consilierului liberal Vadim Cojușneanu, care era președintele ședinței. 

La începutul anului 2017 eu am aflat de planurile dlui Zbîrnea și am decis să intervin. Am explicat aici care sunt motivele mele și de ce eu cred că acest scuar nu trebuie lichidat. 

Am discutat cu consilierii municipali care au aflat cu stupoare ce au votat în 2015 și care au acționat imediat. La 26 iulie 2017 CMC a votat pentru anularea deciziei de transmitere a scuarului către Muzeul de Arte. 

Însă dl. Zbîrnea a decis că are mai multă dreptate și a convins-o pe Ministra Culturii Monica Babuc să semneze o scrisoare în care Ministerul amenință CMC și Primăria cu judecata, în caz că nu își anulează decizia din 26 iulie 2017. 

În paralel, noi am pregătit un proiect de renovare a scuarului Ghibu și l-am înaintat spre coordonare la Consiliul Național al Monumentelor care l-a respins fără nici o argumentare.

Examinarea proiectului s-a transformat într-o farsă, cînd vicepreședintele Consiliului, dl. Sergiu Ciocanu a spus că ”conducerea ministerului” a cerut amînarea examinării proiectului pînă la soluționarea problemei în instanță. Deși Ministerul Culturii încă nu a depus nici măcar o cerere prealabilă în judecată.

Am venit cu o reacție video în urma acestei ședințe și am spus ce cred eu despre acest Consiliu și membrii săi:

După acestă ședință am adesat o scrisoare deschisă  ministrei Babuc în care am cerut să revizuiască decizia sa în privința inițierii unui proces de judecată împotriva Primăriei Chișinău. Dar nu a urmat nicio reacție. 

Ulterior, grupul nostru de inițiativă a scris o Petiție în care cerem salvarea și renovarea scuarului Cehov. În mai puțin de 2 zile petiția a acumulat peste 1400 de semnături. Colectarea semnăturilor continuă. 

Știind că nu are niciun drept moral de a lichida scuarul și nici nu prea are șanse în judecată, dl. Zbîrnea a venit cu pretextul începerii lucrărilor de reparație a clădirii ”Dadiani” a muzeului, situată la intersecția străzilor 31 august și Pușkin. Chipurile pentru realizarea lucrărilor de renovare a fațadei clădirii, el are nevoie să amenajeze un gard care va cuprinde o mare parte din scuar. Iar lucrările vor dura 3-4 ani, așa că proiectul nostru oricum nu poate fi realizat. 

Noi ne-am adresat la Direcția Arhitectură și Urbanism a Primăriei Chișinău și am aflat că Muzeul de Arte nici măcar nu a depus actele pentru autorizație de construcție pentru lucrările de renovare a clădirii. Așa că nu are dreptul să instaleze nici un gard pe un teren care nu-i aparține (scuarul e în proprietatea Primăriei). 

Și chiar dacă va fi nevoie de a instala un gard de protecție a șantierului, conform lui Ion Ștefăniță, directorul AIRM și specialist în renovarea monumentelor, sunt suficienți maximum 10 metri de la clădire pentru organizarea șantierului. 

Anume pentru a preveni instalarea ilegală a unui gard care ar închide cea mai mare parte din scuar, am decis să amenajăm mobilierul urban și să protejăm astfel scuarul de eventuale acțiuni de acaparare a acestui teren. 

Astăzi, 12 octombrie, grupul de inițiativă pentru salvarea și renovarea Scuarului Ghibu a organizat o acțiune de salubrizare în scuar. 






Activiștii și chișinăuienii care au venit să ajute au instalat și au fixat în beton 8 bănci și au amenajat spațiul adiacent băncilor cu pietriș. Reprezentanții Direcției Locativ Comunale a Primăriei Chișinău au instalat 3 pubele pentru gunoi, iar Agenția de Inspectare și Restaurare a Monumentelor a organizat spălarea monumentului lui Octavian și Onisifor Ghibu. 




Cam așa a ieșit în final:




Imediat spațiul din scuar a devenit mai primitor și mai util, iar primii vizitatori nu au întîrziat să apară. 

Aceasta este doar prima etapă a amenajării acestui scuar. Urmează să cerem repetat Consiliului Național al Monumentelor să ne avizeze proiectul apoi să depunem actele pentru certificat de urbanism și permis de construcție la Direcția de Arhitectură a Primăriei. Iar consilierii din CMC au promis că vor aloca bugetul necesar pentru realizarea proiectului din bugetul municipal pentru anul 2018. 

Prin acest proiect transmitem un mesaj tuturor celor care cred că e normal să își rezolve problema lipsei de spațiu din contul spațiilor publice, a scuarurilor și a spațiilor verzi. Chișinăuienii au demonstrat încă o dată că înțeleg importanța  spațiilor publice urbane și sunt gata să le apere. 

Astăzi noi am restabilit dreptul oamenilor la spațiul public din Scuarul Ghibu. Și, cu timpul, vom proceda la fel cu toate spațiile publice degradate din oraș. 

***

Aducem sincere mulțumiri Primăriei Chișinău și Consiliului Municipal Chișinău pentru suport în apărarea acestui spațiu. Mulțumim Direcției Locativ-Comunale și Î.M. Spații Verzi pentru implicare și ajutor în lucrările realizate. Mulțumim mult lui Ion Ștefăniță și AIRM pentru ajutor în protecția și curățirea monumentului din scuar. 

De asemenea mulțumim reprezentanților mass-media care ne susțin cu acoperire media: unimedia.info, diez.md, tv8.md, protv.md, prime.md, newsmaker.md, orașulmeu.md, zugo.md. Mulțumim tuturor participanților la evenimentul de azi, tuturor semnatarilor Petiției pentru salvarea scuarului Ghibu și tuturor celor care ne susțin.

Photo credit: Cristian Saulea, Victor Bunescu

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Scrisoare deschisă către Monica Babuc

Stimată Doamnă Ministru,

Am ales să mă adresez dumneavoastră în speranța că încă mai există o posibilitate să prevenim apariția unui conflict din care nu va avea de cîștigat nici orașul Chișinău și nici cultura din Republica Moldova. 

După cum știți, noi, un grup de cetățeni ai orașului Chișinău am venit cu inițiativa de a renova și dota pentru utilitate publică Scuarul Ghibu, situat între Ambasada României și Muzeul Național de Arte al Moldovei. 

Nu vom ascunde că am făcut acest pas fiind conștienți de faptul că dl. Tudor Zbîrnea, directorul Muzeului, a venit cu ideea și demersurile decesare pentru preluarea acestui spațiu public și construcția unei clădiri pentru necesitățile Muzeului. Ba chiar vă spunem deschis că am inițiat acest proiect de renovare anume ca să existe o alternativă proiectului domnului Zbîrnea. Și o să explicăm de ce am mers la acest pas. 

Este un lucru evident că orașul Chișinău, și mai ales centrul istoric al orașului, este supus ultimii ani unui proces fără precedent de construcție. Nu ar fi o problemă dacă această construcție nu ar fi haotică, sporadică și, foarte des, nu ar veni în contradicție cu legea, principiile de planificare urbană și cu bunul simț. 

Datele statistice arată că din cele 977 de monumente existente în Chișinău la începutul anului 2001, din cauza nerespectării legislaţiei, 254 din ele au avut de suferit. Starea patrimoniului în Centrul Istoric al Chișinăului este și mai gravă. 80 de monumente arhitecturale au fost demolate, dintre care 36 în perioada 2006–2012. 

Însă într-o stare la fel de gravă se află și spațiile publice din centrul istoric al orașului. Chiar dacă ele nu reprezintă monumente  de arhitectură propriu-zise, aceste spații sunt parte inseparabilă a țesăturii urbane și în combinație cu clădirile, formează mediul urban al orașului.

Și dacă mai există instituții și legi care apără monumentele istorice, spațiile publice verzi și scuarurile din oraș nu beneficiază de o astfel de protecție. Din acest motiv ele sunt supuse unei presiuni și mai mari din partea celor care vor să își extindă posesiunile.

Agenții economici privați, instituții publice, companii de construcții – cu toții tind să își soluționeze problemele insuficienței de spațiu din contul spațiului public urban. Astfel, pas cu pas, scuar cu scuar, trotuar cu trotuar, orașul este împînzit de clădiri și anexe, terase, gherete și parcări care devorează spațiul public urban ca un cancer. Acest fapt a fost recent confirmat chiar de Prim-ministrul Pavel Filip în apelul său de a curăța Grădina Publică Ștefan cel Mare de gherete. 

Anume ca să prevenim lichidarea scuarului din fața teatrului A. P. Cehov am inițiat în anul 2014 proiectul de renovare a scuarului. Cînd am fost la dvs în audiență dvs. m-ați asigurat că Ministerul Culturii este pentru păstrarea spațiilor publice și  personal mi-ați sugerat să extindem proiectul nostru pe toată suprafața scuarului, pentru a preveni preluare acestei părți de către centrul comercial din vecinătate. Atunci am simțit că Ministrul Culturii Monica Babuc este un partener de încredere a societății civile care luptă pentru păstrarea spațiilor publice și a centrului istoric din Chișinău, iar suportul dvs ne-a fost de mare ajutor în salvarea și recuperarea acestui scuar pentru utilitate publică. 

Spre regret, în situația cu scuarul Ghibu, dvs ați luat o poziție diametral opusă, semnînd cererea prealabilă din 23.08.2017 în care solicitați Consiliului Municipal Chișinău să își anuleze propria decizie din 26.07.2017 prin care a abrogat propria decizie de transmitere a terenului scuarului Ghibu în proprietatea Muzeului de Arte. De asemenea poziția dvs a fost clară în cadrul ședinței Consiliului Național al Monumentelor Istorice, cînd dl. Sergius Ciocanu a transmis membrilor ”solicitarea conducerii ministerului” de a respinge proiectul de renovare a scuarului pînă la soluționarea conflictului în instanță.  

Vă înțeleg, Doamnă Ministru, grija și suportul pentru o instituție culturală de primă importanță pentru cultura din Republica Moldova. Însă presupun că dvs ați fost indusă în eroare, iar situația v-a fost prezentată doar din perspectiva dlui. Tudor Zbîrnea. 

Desigur, este foarte important ca Muzeul Național de Arte să aibă suficient spațiu pentru expoziții și pentru activitățile terțe specifice unui muzeu. Însă cît de logică este construcția unei clădiri noi, din contrul unui scuar public, o dată ce în orașul Chișinău există mai multe clădiri istorice care pot fi folosite în calitate de sedii/filiale/depozite și galerii pentru Muzeul de Arte?  

Chiar ministerul Culturii nu ar putea transmite în gestiunea Muzeului de Arte clădiri precum Conacul urban al familiei Donici (str. Mitropolit Bănulescu-Bodoni colț cu str. 31 august), Vila Urbană Herța (Ștefan cel Mare, 115), Vila Urbană Kligman (Ștefan cel Mare, 113) sau alte clădiri istorice care, la moment, nu sunt valorificate și degradează? Sunt sigur că pot fi identificate multiple soluții care ar oferi Muzeului spațiul de activitate necesar și, totodată, ar păstra intact scuarul Ghibu.

Este regretabil că directorul unei instituții de cultură de talie națională, a decis să soluționeze problemele instituției din contul celui mai neportejat și sensibil element urban – spațiul public verde. Noi considerăm această decizie nedemnă de un om de cultură, așa cum ea contravine culturii urbane de dezvoltare și protejare a spațiului public. 

De asemenea, este foarte trist că Ministerul Culturii – o insituție de stat care are misiunea să promoveze și să apere cultura și centrul istoric al orașului Chișinău, intenționează să inițieze un proces de judecată cu administrația publică locală pentru a prelua un spațiu public urban și a construi ceva acolo. Astfel de practici sunt pe larg utilizate numai de către ”developerii” și companiile de construcții care nu se deosebesc prin scrupule și prin grija pentru patrimoniul național.

Prin urmare, vă cerem cu mare speranță să reveniți asupra acestei probleme și să examinați posibilitatea identificării unei soluții din care să aibă de cîștigat Muzeul de Arte, locuitorii orașului Chișinău dar și Cultura din Republica Moldova. 

Doamnă Ministru, prin intermediul acestei scrisori vreau să vă asigur că grupul nostru de inițiativă este foarte serios intenționat în privința păstrării și reabilitării scuarului Ghibu pentru utilitate publică și noi vom folosi toate instrumentele pe care ni le pune la dispoziție un stat democratic, de la apărarea drepturilor în judecată pînă la proteste și acțiuni de squatting. 

Indiferent de planurile Muzeului sau ale Ministerului Culturii, noi vom continua renovarea și amenajarea Scuarului Ghibu și vom face tot ce ne stă în puteri ca să păstrăm acest spațiu public pentru generațiile viitoare de chișinăuieni.

Sperăm foarte mult să vă regăsim în rîndurile noastre, stimată doamnă Ministru al Culturii. 

Cu respect, 

Victor Chironda.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Masacrul trotuarelor din Chișinău. Foto 18+

Regulile de comportament în oraș trebuie să fie clare, precise și univoce. Adică să nu poată fi interpretate în funcție de situație. 

Nu se poate să traversezi strada la roșu. Transportul public oprește doar în stație. Gunoiul se aruncă în urna de gunoi. Carosabilul e pentru automobile, trotuarul e pentru pietoni. Clar. Exact. Univoc. Dacă aceste reguli nu sunt stricte și lasă loc de interpretare – începe haosul.

În Chișinău avem deja situația cînd transportul public (maxi-taxi) oprește unde vrea. Asta generează multe probleme în trafic și toată lumea înțelege că e rău. La fel cu aruncatul gunoiului în stradă, cu construcțiile în afara regulilor sau cu trecerea străzii la roșu. Noi conștientizăm că încălcarea acestor reguli este un lucru rău și îl condamnăm. Pentru că nu ne place haosul și încercăm să îl evităm. 

Însă cînd e vorba de trotuare, situația nu mai e aît de univocă. În urma amenajării parcărilor pe trotuare de către Primăria Chișinău, parcarea pe trotuare s-a transformat dintr-o practică rea și condamnabilă într-o normalitate. 

Pentru parcările de pe trotuarele străzii Alecsandri și bulevardelor Negruzzi și Ștefan cel Mare trebuie să îi mulțumim personal lui Dorin Chirtoacă. Anume el prin Dispoziția sa Nr. 179-d din 10.03.2016 ”Cu privire la elaborarea unor modificări în proiect și stabilirea priorităților la executarea lucrărilor de reabilitare a str. Vasile Alecsandri și bd. Constantin Negruzzi” a dispus amenajarea a cît mai multe locuri de parcare în spic din contul trotuarelor. 

Așa arată parcările pe spațiile special ”amenajate” pe străzile centrale. 

Observăm că ele sunt amplasate un pic mai jos decît nivelul trotuarului pentru pietoni și au o bordură foart joasă, ca mașinile să poată urca ușor pe ele. Însă după apariția acestor parcări, șoferii au început a parca nu doar pe ele ci și acolo unde astfel de spații nu sunt amenajate. 

Pe a doua parte a trotuarului.

Chiar în stația de troleibuz.

În scuarul de la Moldtelecom.

Pe pista pentru biciclete.

Încă nu e gata parcarea? Nu e o problemă, parcăm pe trotuar. 

Intersecție? Нет, не слышал.

Nu este pantă de acces? Nici o problemă, ne cățărăm cumva. 

Cărucioare? Pistă? Ahahahaha!

Nu încapi în spațiul de parcare? Ce probleme?

Nu rămîine loc de trecere pentru pietoni? Nu e problema mea. 

Sigur, autoritățile o să ne spună că de vină e menatalitatea șoferilor. Că ei, șoferii, trebuie să parcheze doar în locurile de parcare special amenajate. Însă psihologia funcționează altfel. 

O dată ce parcarea pe trotuare este permisă în anumite locuri, în capul oamenilor toate trotuarele devin spații de parcare. Pentru că așa lucrează creierul uman. După ce a parcat cîteva ori pe spațiile amenajate pe trotuar, după ce vede mereu automobile pe trotuare, creierul șoferilor pune semnul egalității între parcare și trotuar.

 Și oamenii încep a parca oriunde. Fără a mai ține cont dacă sunt spații special amenajate sau nu. Oriunde și oricum. Pentru că în capul șoferilor trotuarul înseamnă parcare. Pentru că dacă se poate de parcat pe trotuar, înseamnă că se poate de parcat oriunde există trotuar. 

Prin amenajarea parcărilor pe trotuare, autoritățile din Chișinău au comis cea mai mare greșeală de planificare urbană din ultimii 20 de ani, care aruncă orașul Chișinău în anii ’60 ai secolului trecut. 

Proiectarea parcărilor ”în spic” din contul și pe trotuarele străzilor centrale din oraș afectează calitatea infrastructurii pietonale, încurajînd acapararea spațiului public de către automobile. Prezența automobilelor pe trotuare reprezintă un impediment fizic pentru deplasarea persoanelor cu dizabilități și a părinților cu cărucior pentru copii. De asemenea ele creează o barieră psihologică pentru pietoni pentru că domină spațiul pietonal și intimidează pietonii să utilizeze trotuarele.

Practica mondială arată că amenajarea parcărilor în spic se face doar în spațiile dedicate și special amenajate pentru parking. Pentru parcările în stradă se practică amenajarea parcărilor în paralel cu trotuarul și nicidecum nu PE trotuar.

Această parcare, la fel, presupune îngustarea trotuarului dar ea se face în cadrul unei reproiectări a întregii străzi, cu deplasarea liniei stîlpilor și arborilor stradali, sau cu amenajarea parcărilor între aceștia.  

 

Așa arată aceste parcări în orașele europene: 

Ljubljana

Bruxelles

Rotterdam

Paris

Viena

Budapesta

Am descris în articolele precedente cum crearea parcărilor pe străzile centrale ale orașului este parte a schemei de amenajare a parcărilor cu plată, în favoarea unei companii-fantomă cu fondatori în off-shore. Iată puteți citi toate articolele mele la acest subiect:

  1. http://victorchironda.eu/2016/04/21/schema-de-estorcare-a-banilor-de-la-cetateni-prin-intermediul-parcarilor-cu-plata/
  2. http://victorchironda.eu/2017/03/30/regulamentul-privind-parcajele-cu-plata/
  3. http://victorchironda.eu/2017/04/04/adevarul-despre-parkleistystem-compania-fantoma-care-va-gestiona-parcarile-cu-plata-din-chisinau/
  4. http://victorchironda.eu/2017/04/11/parcarile-cu-plata-din-chisinau-nothing-personal-its-just-business/

Și două articole despre renovarea străzilor centrale: 

  1. http://victorchironda.eu/2016/02/08/renovarea-bulevardului-stefan-cel-mare-partea-i-realitati-si-perspective/
  2. http://victorchironda.eu/2016/02/16/renovarea-strazii-alecsandri-noutati-de-pe-front/

În luna aprilie a acestui an am lansat o Petiție în care ceream anularea proiectului parcărilor cu plată în Chișinău și eliminarea parcărilor de pe trotuare. Petiția a adunat peste 1100 semnături însă autoritățile nu au reacționat deloc. 

După reținerea și condamnarea lui Igor Gamrețchi, fostul șef al Direcției de Transport și suspendarea din funcție a lui Dorin Chirtoacă, era normal ca amenajarea parcărilor pe Ștefan cel Mare să fie oprită. Însă distrugerea trotuarelor continuă și se pare că va continua și pe străzile din pachetul BERD II – Tighina, 31 August și Alexandru cel Bun. 

Parcările pe trotuar trebuie interzise sub orice formă. Asta trebuie să devină o regulă clară, precisă și care nu lasă loc de interpretare. Mașinile nu au ce căuta pe trotuar precum nu se poate să pui picoarele pe masă, nu se poate să bagi degetele în priză și nu se poate de traversat strada la roșu. Orice interpretare, excepție, abatere de la regulă anulează regula și generează haos. 

Dacă amenajarea locurilor de parcare din contul trotuarelor și pe trotuare va continua, orășenii vor fi nevoiți să își ia rămas bun de la trotuare și de la restul infrastructurii pietonale. Iar orașul Chișinău se va înneca definitiv în ambuteiaje și automobile.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Urbanism balcanic I: Ljubljana

Săptămîna trecută, în cadrul masterului pe care îl fac,  am avut o excursie comparativă în trei capitale din Balcani – Ljubljana, Zagreb și Belgrad. Scopul excursiei a fost studierea unor aspecte de dezvoltare urbană specifice orașelor cu trecut socialist.
 
În cadrul întîlnirilor cu experți, reprezentanți ai autorităților și grupurilor civice locale am analizat probleme de guvernare locală, dezvoltare economică, planificare și infrastructură, demografie și dezvoltare urbană.
 
În spațiul ex-sovietic, de obicei, tindem să vedem drept modele de dezvoltare marile capitale europene. Însă capitalele balcanice ne pot oferi exemple de dezvoltare în condiții socio-economice mult mai asemănătoare cu ale noastre.
 
În acest articol o să descriu cîteva lucruri pe care orașul Chișinău le poate prelua de la capitala Sloveniei.
 
Ljubljana este un oraș de dimensiune medie cu aproximativ 280,000 de locuitori. Deși e un oraș mic, Ljubljana este un centru de atracție turistică și un model de dezvoltare urbană modernă.
 
 
Excursia noastră aici a început cu o întîlnire cu un reprezentant al Primăriei care ne-a povestit despre oraș și despre realizările municipalității din ultimii ani.  Am atras atenția la sala de ședințe a consiliului municipal. Este prevăzută pentru 45 de consilieri + locuri pentru presă și vizitatori. Însă arată mult mai frumos și mai comod decît sala de ședințe a CMC. 
 
 
 

Slovenska Cesta

În 2016 Ljubjana a cîștigat titlul ”European Green Capital” pentru care orașul s-a pregătit ultimii 10-15 ani.
 
În acest timp, dintr-un oraș dominat de automobile Ljubljana s-a transformat într-un oraș focusat pe transport public, rețele de piste pentru biciclete și străzi pietonale. Păstrarea și dezvoltarea zonelor verzi, valorificarea zonelor gri, managementul apei și al gunoiului și prevenirea și administrarea calamităților au fost și ele domenii în care orașul a investit foarte mult. Detalii puteți găsi aici și în video de mai jos.
 
 
 Cele mai radicale schimbări au avut loc pe strada principală a orașului, echivalentul bulevardului Ștefan cel Mare din Chișinău. Dar, spre deosebire de pseudorenovarea recentă a bulevardului nostru, strada Slovenska a fost renovată corect, conform principiilor moderne de amenajare urbană.
 
Detalii despre acest proiect am aflat de la unul dintre autorii săi, arhitectul Boris Matic, de la Scapelab Architecs, compania care s-a ocupat de elaborarea și implementarea proiectului de modernizare a străzii.
 
Dintr-o arteră majoră de transport, timp de un an Slovenska Cesta a fost eliberată în totalitate de automobile și acum e disponibilă doar pentru pietoni și transportul public.
 

source: scapelab.com

În primul rînd a fost anulat rolul de coridor de transport al acestei străzi. O porțiune de 400 de metri ai acestei străzi din centrul orașului a fost redimensionată. De la 6 benzi carosabilul a fost redus la două iar din contul benzilor eliminate a fost lărgit trotuarul.

Pe segmentul respectiv a fost interzis accesul automobilelor. Doar autobuzele transportului public pot circula pe aici. În fiecare zi, autobuzele circulă pe stradă de 16 mii de ori.

source: scapelab.com

Benzile rămase au fost ridicate la același nivel cu trotuarul, după principiul ”shared space”. Astfel pietonii pot traversa strada în orice loc pe acest segment. În pofida temerilor că asta va aduce la accidente, numărul acestora s-a redus la zero. Șoferii de autobuze pur și simplu merg mai incet pe acest perimetru și sunt mai atenți, la fel ca și pietonii.

 
 Design-ul mobilierului stradal a fost elaborat special pentru acest proiect. Stațiile de autobuz, panourile de publicitate, coșurile pentru gunoi, grilele de metal ale copacilor și alte elemente ale străzii au un design comun și conferă străzii o identitate unică.
 
 
De asemenea, trotuarele sunt pavate cu un pavaj unic după un pattern unic, special elaborat pentru această stradă, pentru a oferi o identitate atît străzii cît și orașului. 
 
Autorii proiectului cel mai mult se mîndresc cu calitatea amenajării pavajului. Strada are o curbă ușoară și pentru asta constructorii au calculat exact amenajarea pavelelor, astfel încît nicăieri nu găsești cioburi sau rosturi nepotrivite.
 
 
 Toate intrările în clădiri sunt la nivelul trotuarului. Nici o scară, nici o treaptă, nici un impediment nu strică linia fațadelor.
 
 Pavajul e plăcere pură pentru perfecționiști. Capacele fîntînilor de acces sunt și ele pavate fix conform patternului.
 
 
 Mai multe detalii despre această stradă puteți vedea în video:
 
Reamenajarea celor 400 de metri de stradă au costat bugetul orașului 4 milioane de euro. E o investiție care merită, ținînd cont de faptul că orașul a cîștigat în reducerea poluării, creșterea atractivității turistice și schimbarea ”mentalității” oamenilor care afirmau că astfel de transformări sunt imposibile.
 
În viitor orașul planifică să extindă această zonă pe toată lungimea străzii Slovenska.

 Pietoni și bicicliști

Însă aceste principii de amenajare nu se limitează doar la centrul orașului și la o stradă renovată. În majoritatea străzilor din centru accesul automobilelor este restricționat sau redus la o singură bandă.  Numai în centru suprafața pietonală acoperă peste 100 mii de metri pătrați.
 
 
Oamenii sunt stimulați să folosească bicicleta și pentru asta toate sectoarele orașului sunt împînzite de piste pentru biciclete. Bicicliștii au prioritate aproape peste tot iar șoferii țin cont de asta.
 
 
Practic fiecare familie are minimum o bicicletă, iar dimineața mai multă lume merge la lucru cu bicicleta decît cu automobilul personal.

Ljubljana are peste 220 km de piste pentru biciclete iar din 2011 a introdus un serviciu de bike-sharing care are 36 de stații de închiriere a bicicletelor. Doar cu bicicletele din acestă rețea locuitorii și turiștii au efectuat peste 3 milioane de călătorii în primii patru ani de la lansare.

Transportul public

Renunțarea la automobile este stiumulată și de un transport public foarte eficient și comod. Ljubljana nu are nici metro, nici tramvai și nici troleibuze. Însă are o rețea modernă de autobuze, cu benzi dedicate, cu stații dotate cu panouri de orar și cu plată electronică.
 
 
Nu poți plăti cash in autobuz sub nici o formă. Trebuie să îți cumperi un card special (Urbana Card) care costă 2 euro sau poți plăti prin intermediul unei aplicații mobile.
 
 
Fiecare călătorie se procură adițional și costă 1,2 euro. Timp de 90 min de la validare, poti schimba cîte autobuze vrei fără taxare suplimentară). Reîncărcarea cardului se face la orice chiosc sau la aparatele de reîncărcare speciale. Pentru utilizatorii frecvenți există abonamente lunare.
 
 
Cu acest card poti nu doar să călătorești în autobuz ci să parchezi mașina în parcările municipale să utilizezi funiculorul spre Ljubljana Castle și să închiriezi biciclete de la serviciul public Bicike.
 
Cardul încurajează utilizarea combinată a transportului. Poți veni din suburbie în oraș cu mașina, o lași în parcarea municipală cu plată și călătorești gratuit în transportul public toată ziua sau iei o bicicletă, în baza plății pentru parcare.
 
Deși nu toate autobuzele sunt noi, toate sunt confortabile și curate. Intrarea se face doar în stație și doar prin ușa din față.
 
 
Fiecare autobuz are navigator GPS și comuncă în regim nonstop cu dispeceratul.
 
 
Linia separată pentru transport public asigură respectarea orarului și evitarea ambuteiajelor.
 
 
În interior sunt 2-3 aparate de scanare a cardurilor. Fiecare pasager scanează cardul sau ecranul telefonului mobil la intrare. Fiecare autobuz are climatizor.
 
 
Stațiile de așteptare sunt simple, comode și identice. Doar cele de pe strada centrală sunt mai mari și cu mai multe panouri informative.
 
Aceste lucruri simple dar importante asigură confortul și eficiența transportului public. În rezultat, numărul de utilizatori ai transportului public crește în fiecare an iar numărul călătoriilor cu automobilul scade.

 Utilități

 Autoritățile orașului Ljubljana se gîndesc la confortul oamenilor. Și asta se vede în multitudinea de utilități din oraș.
 
Orașul e împînzit de fîntîni, izvoare și cișmele artificiale cu apă potabilă gratuita. Cu diferite stiluri și forme, ele servesc și drept decor al spațiilor publice. Apa este plătită de municipalitate.
 
 
Inscripție care atenționează posesorii de cîini că plimarea cîinilor fără zgardă în parc este interzisă.
 
 
 Bare mobile de blocare a străzii. Rezidenții zonelor cu circulație restricționată au un card cu care pot debloca barierele și intra cu mașina. Accesul automobilelor de livrare este permis doar între orele 6 și 10.
 
 
 Parcare sub parc. Parcarea a fost proiectată și construita așa încît copacii nu au avut de suferit. În interior este și veceu public gratuit.
 
 
 Ljubljana are 12 mini-car-uri electrice care lucrează pe post de taxi gratuit în zona centrală pietonală a orașului. Oamenii cu mobilitate redusă și cei cu necesități speciale pot chema un astfel de car pentru a se deplasa prin centrul orașului.
 
Pe străzile centrale tomberoanele pentru gunoi sunt ascunse sub pământ, ca să nu atragă animale și păsări și să nu miroase în jur. Gunoiul se colectează separat. 
 
 
 
Spațiile publice sunt amenajate cu bănci, locuri de șezut și havuzuri. 
 
***
Foarte multe din cele descrise mai sus nu necesită bugete cosmice sau cunoștințe speciale. Sunt lucruri simple, care se completează reciproc și care au un singur scop – să facă viața orășenilor mai bună, mai comodă, mai plăcută. Chișinăul are ce învăța în acest sens de la capitala Sloveniei. O capitală europeană se definește anume prin elementele descrise mai sus. 
 
Ljubljana este un oraș care arată că trecerea de la urbanismul dominat de automobile la urbanismul focusat pe oameni este posibilă și realizabilă. Trebuie doar să existe dorință. 
 
 
 
 
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Ce să facem să nu cadă copacii? Secretele silviculturii urbane

Disclaimer: Acest articol este lipsit în totalitate de sentimentalism ecologic și vă poate afecta emoțional.
 
În urma unui simplu fenomen meteorologic de tip ninsoare, copacii din Chișinău au cedat masiv și au transformat o banală zăpadă de primăvară într-o calamitate urbană.
    
Sursa poze: facebook.com
 
De ce copacii au cedat primăvara și nu în plină iarnă, cînd zăpada e mai mare și gerul e mai puternic? Copacii sunt organisme biologice și știu să se pregătească de iarnă. În această perioadă ei sunt mai rezistenți la condițiile climaterice. Însă primăvara, după cîteva săptămîni de căldură, ei se dezmorțesc și sunt mai sensibili. Și o simplă ninsoare cu un vînd mai puternic îi poate pune la pămînt. Plus la toate suprafața pe care se oprește zăpada se mărește considerabil din cauza frunzelor și copacii sunt supuși unei presiuni mai mari. 
 
Asta e valabil mai ales pentru copacii bătrîni. Din imagini observăm că au cedat, în mare parte, copacii vechi și îmbătrîniți.
 
Ca să definim corect problema și să găsim soluții eficiente trebuie să privim fenomenul copacilor din oraș la rece, lăsînd la o parte sentimentalismele, clișeele despre ”cel mai verde oraș de pe planetă” și argumentele nonștiințifice despre cum copacii urbani produc aproape tot aerul cu care respiră un oraș.
Chișinăul nu este cel mai verde oraș. Chișinăul este un oraș cu cei mai sălbatici și neîngrijiți copaci din cauza lipsei unui management eficient al spațiilor verzi. 

Managementul copacilor urbani

În orașele moderne există practica numită Silvicultura urbană ( Urban Forestry ) – totalitatea de măsuri de îngrijire și management a copacilor și spațiilor verzi  în așezările urbane în scopul îmbunătățirii mediului urban. Silvicultura urbană promovează rolul și importanța copacilor în infrastructura urbană.
Silvicultorii urbani plantează și asigură menținerea adecvată a spațiilor verzi din orașe, realizează cercetări și argumentează beneficiile plantării de arbori în orașe.  În orașele moderne silvicultura urbană este practicată și promovată de către arboriști municipali și particulari, ecologiști, urbaniști, consultanți, cercetători și activiști civici.
 
Silvicultura urbană e o disciplină practică, care include plantarea copacilor, îngrijirea și protecția lor dar și managementul general al arborilor în oraș. Mediul urban se deosebește de cel rural sau sălbatic prin faptul că are o serie de constrîngeri pentru creșterea arborilor: spațiu limitat pentru rădăcini și coroană, caliatea proastă a solului, deficiența sau excesul de apă și lumină, căldura excesivă, poluarea, afectarea chimică sau fizică a copacilor și mai ales, sporirea pericolelor legate de arbori.
 
Printre aceste pericole se numără riscul ca anumiți copaci să nu reziste vînturilor puternice și furtunilor și pot afecta automobile sau pietoni.
 Although quite striking in an urban environment, large trees in particular present a continuing dilemma for the field of urban forestry due to the stresses that urban trees undergo from automobile exhaust, constraining hardscape and building foundations, and physical damage (Pickett et al. 2008).

Urban Tree Risk Management

Urban Tree Risk Management reprezintă o serie de medote, măsuri și tehnologii, structurate într-un manual sau ghid, care vin să asiste liderii locali, silvicultorii urbani, colaboratorii parcurilor sau întreprinderilor municipale de resort în adoptarea și implementarea unor programe de prevenire a riscurilor în cadrul managementului spațiilor verzi. Ele sunt elaborate petru a antrena colaboratorii și persoanele responsabile să detecteze, evalueze și să prevină pericolele și defectele provenite de la copacii urbani.
Community managers have the responsibility to create and maintain a safe and useful urban forest for their constituents. Urban foresters need the training and expertise to recognize varying levels of risk, and to manage the forest at an acceptable level of risk. There have been significant advances in decay-detection equipment, and formulas and guidelines for assessing hazardous trees. Modern techniques and procedures can be used to minimize the risk of damage to property and personal injury associated with tree failure. (Urban Tree Risk Management, USDA Forest Service Northeastern Area, 1992).
 
Știu că e în engleză, e lung de citit și nu e tare interesant. De asta o să vă scriu aici pe scurt cîteva prevederi de bază din aceste manuale:
 
1. Orașul nu este pădure. Copacii din oraș sunt elemente de decor și design. Ei pot fi tăiați, cupați, mutați, schimbați în funcție de planificarea specifică a străzii. Drept că asta trebuie să o facă oamenii cu cunoștințe în domeniu. Nu orice mujic cu drujba în mînă se pricepe la copaci. Urban Tree Risk Management prevede că toți (!) copacii din oraș trebuie contabilizați, marcați și constant monitorizați. Da, asta e posibil.
 
Acesta este un copac numerotat din Bruxelles. De copaci, spații verzi și mediu la ei se ocupă Bruxelles Environment.
 
 
2. Copacii nu sunt monumente de istorie (cu mici excepții). Ei nu trebuie lăsați să îmbătrînească și să moară de moarte naturală. Nici un oraș modern nu permite copacilor de pe străzi să crească pînă la vîrsta maturității biologice. Altfel rădăcinile lor deteriorează rețelele de comunicații subterane, asfaltul, pavajul iar coroana afectează fațadele și acoperișurile. Înălțimea medie a copacilor de pe străzi trebuie să fie de 5 – 10 metri, în funcție de lățimea străzii și distanța de la fațadele clădirilor.
 
Bruxelles:
 
 
 
Antwerpen:

Budapesta:

Atunci cînd sădirea copacilor este imposibilă, se găsesc soluții temporare de înverzire a străzii

 Alte orașe: (poze de pe interneturi)
 
 
 
3. Copacii înlăturați trebuie imediat înlocuiți cu alții noi. Dar pueții nu trebuie să fie de grosimea degetului și lăsați în voia sorții și a automobilelor parcate pe trotuare. Se plantează pueți viguroși deja și se protejează cu instalații speciale din lemn în jur.
Viena
Bruxelles
 
4. Coroanele copacilor urbani se cupează. Se tund dacă vreți. Astfel încît crengile să nu se încîlcească între ele, să nu atingă firele electrice sau fațadele clădirilor.
 
Observați cum nici unul dintre acești copaci mari nu atinge fațadele
 
Atrageți atenție la linia creată de crengile copacilor pe centru
 
Paris:
 
 Antwerpen, privit de sus
 
 
 Chișinău, privit de sus
 
O să spuneți că e frumos. Poate privit din cosmos asta e frumos, însă de la înălțimea pietonului asta arata cam așa:
 
 
 

Desigur, copacii sunt un element important al infrastructurii urbane. 

Desigur, ei produc oxigen, curăță aerul, fac umbră și sunt frumoși. 

Desigur, copacii pe străzi trebuie îngrijiți, înlocuiți și înmulțiți dar nu tăiați pentru a face loc parcărilor pe trotuare. 

Însă astfel de tragedii nu trebuie să se mai repete. Copacii trebuie să ne asigure un spațiu urban confortabil, nu să ne aducă distrugeri și catastrofe. Iar pentru asta este nevoie de un management eficient al copacilor și spațiilor verzi din oraș. Așa cum se practică în orașele civilizate din lume. 

 

 
 
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Secretele unui parc urban confortabil. Lecții din Viena

Parcul Bruno Kreisky din Viena este un parc situat în Margareten, districtul 5 al Vienei.

Cu o suprafața de doar 10 mii m² (cam 100m x 100m) aces părculeț este o adevărată oază verde în zonă.

Așa cum locuiesc în preajmă, petrec aproape în fiecare zi ceva timp în acest parc, observînd detalii specifice de amenajare a unor astfel de zone urbane. Sunt lucruri simple și necostisitoare, dar care, spre regret, sunt omise în parcurile din Chișinău.

1. Navigația

Este foarte important ca un parc să aibă panouri informative. Ele ajută la crearea entității parcului și la respectarea ordinii. Oamenii trebuie să poată afla ușor un pic de istorie a locului și regulile specifice pentru acest loc.

Pentru asta se amenajează panouri informative la intrările principale în parc.

2. Utilități

Un parc oferă verdeață, umbră și aer curat prin definiție. Însă pentru un oraș asta nu e suficient. Ca un spațiu verde să fie util și atractiv pentru toată lumea, el trebuie să aibă utilități pentru diferite tipuri de orășeni.

Pentru tineri și amatori de sport

Pentru oamenii în vîrstă și pentru grupuri care vor să stea la o vorbă

Pentru copii


Pentru bicicliști

Pentru oricine vrea să stea un pic întins la umbră/soare dar se teme să se murdărească sau să răcească

3. Veceu

Un parc trebuie să aibă veceu public obligatoriu. Cu plată sau fără, un veceu public trebuie să existe în imedia apropiere a spațiilor care atrag oameni.

4. Alte aspecte

Mai există o serie de elemente care nu se observă la prima vedere, dar sunt foarte importante pentru a face un spațiu public urban comod și atractiv pentru oameni.

Protecție vizuală și sonoră. În cazul nostru, o parte a parcului se învecinează cu o stradă lată și foarte aglomerată de transport. Pentru a proteja parcul de sunet și prezența mașinilor, parcul este delimitat de stradă printr-un perete de protecție. Însă nu e un zid, e un scut semi-transparent din sticlă organică.

Prevenirea glodului. Pentru evitarea formării glodului, toate spațiile nepavate folosite intens sunt presurate cu rumefuș de lemn care este periodic reîmprospătat. Aminiți-vă cum arată zonele din preajma instalațiilor de sport din orașele noastre și comparați cu asta:

Acolo unde nu crește iarbă din cauza suprasolicitării solului, presărarea rumegușului este vitală. Altfel se formează glod care se extinde peste tot în jur. Asta e o boală serioasă a parcurilor din Chișinău.

 

Bănci. Un parc trebuie să fie plin de bănci, scaune și locuri amenajate pentru șezut. Altfel el nu își poate îndeplini rolul de spațiu de recreere.



Apă potabilă. Accesul la apă potabilă este o condiție primară a organizării spațiilor publice urbane. Viena e un model de urmat în acest sens. Peste tot sunt amenajate pompe/robinete/cișmele publice la care oamenii pot avea acces gratuit la apă.

Colectarea gunoiului. Un alt element important pentru parcuri este prezența coșurilor pentru gunoi. Așa cum astfel de locuri atrag foarte mulți oameni pe parcursul zilei, coșurile pentru stocarea gunoiului trebuie să fie suficiente de mari și suficient de multe.


Copacii și iarba. În orice parc copacii periodic trebuie să fie renovați. E ok să fie tăiat un copac bătrîn și bolnav. Dar în loc trebuie să fie plantat un copac suficient de puternic ca să poată rezista influenței inevitabile din partea oamenilor. Pentru protecție suplimentară copacii noi, primii ani sunt protejați cu suporturi speciale din lemn. Rădăcina este acoperită cu rumeguș de lemn. Iarba este semănată și tunsă la timp, fără irigare artificială.

Cărările. Deseori, în parcuri oamenii își crează cărări acolo unde ele nu au fost prevăzute. Astfel de cărări și tăieturi nu trebuie săpate, sădite cu flori sau îngrădite cu bariere fizice. Ele pur și simplu trebuie pavate și amenajate. Oamenii știu mai bine cum le este comod să meargă, chiar dacă asta nu coincide cu desenele din proiect.

Toate aceste elemente nu necesită nici bugete astronomice, nici tehnologii avansate și nici modificări legislative. Sunt detalii minore dar foarte importante pentru ca un parc să ofere maximum de confort și condiții oamenilor.

Unicul lucru necesar pentru ca aceste elemente urbane să existe și în parcurile din Chișinău este o administrare competentă a spațiilor publice din oraș.

 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Parcările cu plată din Chișinău: nothing personal, it’s just business

Cam asta a reieșit din conferința de presă organizată de operatorul parcărilor cu plată din Chișinău.

Luni, 10 aprilie, compania EME Parkleitsystem a organizat o conferință de presă în care reprezentantul acesteia, dl. Zsigmond Bodnar a ținut să vină cu o serie de clarificări asupra proiectului parcărilor cu plată din oraș.

Conferința a durat mai mult de două ore. În linii generale, dl. Bodnar a vorbit despre compania EME Parkleitsystem, despre aspectele tehnice ale amenajării parcărilor cu plată și despre condițiile parteneriatului public-privat semnat între EME Parkleitsystem și Primăria Chișinău.

Credibilitatea

Dincolo de faptul că dl. Zsigmond Bodnar a avut o prestație foarte arogantă și cu pretenții de mare om de afaceri care a venit să ne ajute să facem și noi niște parcări cu plată, ”ca la în Europa”, domnia sa a confirmat cîteva lucruri:

  1. EME Parkleitsystem este o companie neoperațională creată doar pentru a participa la tender.[min. 0:13:00]
  2. Nici EME Parkleitsystem și nici EME Zrt nu au experiență în amenajarea, organizarea și gestionarea parcărilor cu plată în forma în care prevede contractul de PPP.
  3. Nici EME Parkleitsystem și nici compania locală creată de ei, PLS Parcare SRL nu vor construi/amenaja parcări. De asta se ocupă Primăria. Ei doar vor desena marcajul și vor amplasa semnele rutiere necesare. [min. 2:00:30]
  4. Nici EME Parkleitsystem și nici fondatorii acesteaia nu vor investi nici 10, nici 6 nici 3 milioane de euro în parcările cu plată din oraș, așa cum s-a discutat în presă. [min. 2:01:01]. Deși EME Parkleitsystem se numește ”investitor”, unica lor investiție constă în adaptarea sistemului lor de plată prin telefon mobil la aparatele de plată existente în Chișinău (gen Qiwi).
  5. Acest proiect este o afacere. Doar o afacere [min. 1:58:30].

-Cît va investi compania dvs în parcările din Chișinău, 6 sau 10 milioane?

-I never told 6-10 milions. I never told that. 

Zsigmond Bodnar

Pe toate aceste 5 puncte Dorin Chirtoacă și Igor Gamrețchii au mințit cu nerușinare începînd cu anul 2015, cînd a fost semnat contractul cu EME Parkleitsystem. Ei afirmau sus și tare că au identificat o companie străină, care are experiență în domeniu, cifre mari de afaceri, care va investi cîteva milioane de euro și că, în genere acest proiect este unul social, care abia de va acoperi cheltuielile.

Aici mai puteți citi o serie de neadevăruri emise de Primărie despre acest proiect.

A fost nevoie de scandal, gălăgie, investigații, proteste și dosare penale, ca să aflăm că lucrurile stau nu tocmai așa cum ne povesteau Chirtoacă și Gamrețchi. Din cauza acestor minciuni, întreg proiectul parcărilor cu plată a fost compromis și decredibilizat. Acum noi avem tot dreptul să nu avem încredere în buna intenție a oamenilor care vor gestiona acest proiect și în alte aspecte ale acestui parteneriat public-privat.

De ce Austria?

Este straniu că deși compania EME Zrt este din Ungaria, compania EME Parkleitsystem este înregistrată în Austria. Dl. Bodnar a explicat foarte clar de ce anume Austria: pentru că între Moldova și Austria există un Acord de Protecție a Investițiilor mult mai puternic decît dintre Moldova și Ungaria.

Ok, dar ce are de protejat  EME Parkleitsystem? Conform dlui Bodnar, EME Parkleitsystem are o ”proprietate intelectuală” în Moldova – dreptul de a gestiona parcările cu plată în Chișinău timp de 25 de ani.

Adică cu zero investiții, EME Parkleitsystem deja are o ”proprietate intelectuală” investită în RM – parcările din Chișinău. În cazul anulării contractului de PPP, proprietarii acestei companii nu vor ezita să dea în judecată Republica Moldova și să ceară protecția proprietății investite, care constă în… prevederile contractului de PPP!

Aici trebuie să luați o pauză și să vă dați seama de cinismul acestei scheme, realizate cu implicarea directă a responsabililor din Primărie.

Culegătorii de bani

Anume așa i-a numit pe EME Parkleitsystem cineva în comentariile de pe privesc.eu la conferința de presă. Și această expresie reflectă în totalitate estența acestei companii.

Colectarea banilor este unica experiență a companiei ungare EME Zrt și alte genuri de activități specificate în contract ei pur și simplu nu au. EME este o companie care se ocupă cu dezvoltarea și promovarea metodelor de plată online pe piața ungară și internațională. Din 1 iulie 2006 ei s-au ocupat cu unificarea metodelor de plată prin intermediul telefoniei mobile.

Și toate parcările din Budapesta și alte 60 de orașe europene cu care se laudă dl. Bodnar pot fi plătite prin interemediul aplicațiilor și sistemelor realizate de această companie. Pentru acest serviciu compania are un comision. Atît. De gestionarea fizică a parcărilor (parkomate, amenajare semne, blocarea roților, evacuarea automobilelor, verificarea tichetelor de parcare și customer care) se ocupă instituțiile municipale care au în gestiune parcările respective.

– We don’t build parking places. We just paint lines.

Zsigmond Bodnar

Nici în Budapesta și nici în alte orașe EME Zrt nu are parcările în gestiune pentru 25 de ani și nu primesc redevență 90% din rulajul lunar.  Însăși dl. Bodnar recunoaște că nicăieri în lume nu mai există companii private care prestează astfel de servicii de gestionare a parcărilor. Pentru că în toată lumea parcările sunt gestionate de autoritatea publică, nu de agenți privați.

Cum anume niște dezvoltatori de aplicații pentru telefoane din Budapesta au ajuns experți în gestionarea parcărilor cu plată în Chișinău, ne poate explica doar Dorin Chirtoacă.

Nimeni nu e vinovat

Nu știu dacă intenționat sau nu, dar dl. Bodnar a divulgat aspectul-cheie al întregii scheme de realizare a acestui proiect. Fiind întrebat dacă nu i se pare straniu că Primăria a încheiat contractul cu EME Parkleitsystem înainte ca Consiliul Municipal să aprobe un Regulament de organizare și gestionare a parcărilor cu plată și înainte ca CMC să se expună vizavi de oportunitatea semnării acestui contract, dl Bodnar a explicat următoarele:

Conform legislației Republici Moldova, din moment de autoritatea locală (CMC) a anunțat un concurs de Parteneriat Public Privat, ea nu mai poate influiența procesul pentru că el deja e reglementat de Legea Nr. 179 din 10.07.2008 cu privire la parteneriatul public-privat. Iar articolul 30 al acestei legi spune:

(1) După desemnarea celei mai bune oferte, comisia de selectare a partenerului privat elaborează, în cel mult 30 de zile de la data deciziei respective, un proiect de contract care să întrunească datele prevăzute la art. 20 şi îl va transmite ofertantului desemnat învingător.

Deși logica ne spune că în urma concursului, compania selectată trebuia să se prezinte la comisia de profil a CMC, iar contractul trebuia să fie semnat după aprobarea lui de către consiliului.

Aici pot fi inițiate multe dezbateri, dacă este sau nu această prevedere imperativă. Adică dacă are caracter obligatoriu. În cazul nostru Primăria a decis că ”este obligată de lege” să semneze acest contract fără avizul CMC.

Asta ne readuce la acea decizie a CMC din octombrie 2014 care a fundamentat întregul proiect cu parcările cu plată. În genere, foarte des Chirtoacă, Gamrețchi și Bodnar fac referință la acea decizie a Consiliului Municipal care stabilește mai multe lucruri, inclusiv și componența Comisiei de selectare a operatorului parcărilor dar și condițiile pe care trebuie să le întrunească participanții la concurs:

Decizia CMC 6.5 Din 02.10.14 by Vitalie Sprinceana on Scribd

Însă nu au fost publicate nici anunțuri privind organizarea discuțiilor publice, nici anunțuri privind concursul,nici ofertele companiilor și nici procesul-verbal de selectare a cîștigătorului. Clar că nu vom găsi nici numele consilierilor care au votat această decizie. Amintim cititorilor că în 2014 CMC era condus de o alianță liberal-comunistă neoficială și anume în acea perioadă au fost votate cele mai multe proiecte în defavoarea interesului public (repartizarea terenurilor municipale și a clădirilor, acceptarea creditării de la BERD și BEI).

Din ceea ce avem la moment reiese că oamenii care au copt acest plan au gîndit foarte bine cum să facă așa încît pînă la urmă nimeni să nu iasă vinovat. Adică Primarul și Viceprimarul nu sunt vinovați de semnarea contractului pentru că legea PPP îi impunea să semneze, membrii Comisiei de selectare nu poartă nici o vină pentru că ei au activat în baza deciziei CMC,  iar consilierii municipali nu sunt vinovați pentru că CMC este un organ colectiv și răspunderea este colectivă. Adică nimeni concret nu poate fi tras la răspundere pentru semnarea acestui contract 🙂

In democracy, regulation is not subject of public debate. In democracy, you elect your representatives, in the Parliament or in the city council and they make regulations and laws for you. That’s about democracy!

Zsigmond Bodnar

Greșelile Primăriei

În această situație, Primăria este cea care a gestionat foarte prost atît ideea cît și proiectul.

În mod ideal, Primăria trebuia să inițieze discuții publice în 2013-2014, în baza studiului de fezablitate privind parcările cu plată, efectuat de WSP în 2013. La acestă etapă puteau fi discutate o serie de aspecte controversate precum amenajarea parcărilor (pe trotuar sau pe carosabil), modalitatea de gestiune (prin crearea unei structuri municipale sau prin atragerea unui operator privat), prețul pentru ora de parcare.

După colectarea părerilor și propunerilor, specialiștii de la Direcția Transport trebuia să elaboreze un draft de Regulament, pe care să îl supună dezbaterilor publice și discuțiilor în CMC.

Și numai după adoptarea Regulamentului se putea de purces la organizarea Concursului de selectare a operatorului privat cu implicarea în Comisia de selectare a reprezentanților CMC, a Primăriei, a Guvernului și a experților independenți. Așa presupune logica elaborării politicilor publice și așa se construiește un proiect credibil și sustenabil. Asta în caz că oamenii din administrația locală sunt bine intenționați.

PPP-urile sunt instituite atunci cînd autoritatea publică nu are suficiente fonduri să investească în dezvoltarea/modernizarea/dotarea unui serviciu public. Astfel ea găstește un partener privat. Într-un Parteneriat Public-Privat avem o parte privată (companie) și una publică (autoritate publică locală sau centrală). În astfel de parteneriate, partenerul public are întotdeauna o poziție superioară, pentru că el oferă spre gestiune un bun public, și trebuie să se asigure că el va fi folosit cu grijă, eficient, în favoarea interesului public, adică a cetățenilor care sunt proprietarii acestui bun. Astfel, autoritatea locală pune condițiile, stabilește regulile și are urmărește îndeplinirea corectă a contractului.

În situația parcărilor cu plată în Chișinău, eu am impresia că partenerul privat este cel care dictează condițiile și regulile. Iar autoritatea locală în persoana Primăriei este un executant docil al acestor condiții, în urma unei înțelegeri obscure între oamenii din Primărie și cei din privat.

Numai așa se explică faptul că dl. Bodnar cunoaște detaliile proiectului mai bine decît Șeful Direcției de Transport Gamrețchi, care se presupune că a elaborat acest proiect. Numai așa se explică faptul că Primăria s-a pus la dispoziția agentului privat, oferindu-i multe avantaje în defavoarea propriilor interese. Și numai așa putem înțelege de ce în genere Primăria a pornit acest PPP în care partea publică investește în parcări, le oferă părții private spre exploatare pentru 25 de ani, iar partea privată, fără nici o investiție făcută, deja are la mînă un contract superavantajos și 90% din rulaj.

Și ce e de făcut?

Din cauza incompetenței și mizerabilității lui Dorin Chirtoacă și prietenilor săi care au pus la cale toată această schemă, orașul se află într-o situație foarte penibilă acum.

Dl.Bodnar a recunoscut că ei sunt investitori privați și nu vor ezita să își apere interesele, inclusiv în instanță. Iar așa cum Primăria le-a oferit din start o poziție avantajoasă, prevăzută de contractul semnat, probabilitatea că EME Parkleitsystem va cîștiga atît în instanțele locale cît și în cele internaționale este foarte mare.

Pe de altă parte, Primăria a investit foarte mulți bani în amenajarea parcărilor pe străzile renovate din banii împrumutați de la BERD inclusiv în scopul amenajării parcărilor cu paltă. Astfel, fiecare zi pierdută este o pierdere de bani pentru bugetul local. Creditul trebuie întors, iar bani suplimentari la buget nu vin.

Chiar și în caz că va avea loc anularea contractului, organizarea unui proces corect de implementare a proiectului va mai lua încă 4-5 ani cel puțin. Dar nici să acceptăm acestă schemă vădită de corupție și delapidare a bunului public nu putem.

În afară de aspectele menționate în acest articol, există o sumedenie de detalii, de probleme și neclarități în implementarea acestui proiect. Iar Primăria este incapabilă să facă lumină în tot acest ghem de probleme.

O ieșire parțială din situație ar fi eliberarea din funcția de Director al Direcției de Transport a dlui. Igor Gamrețchi ca persoana Nr.1 responsabilă de eșecul acestei politici publice și numirea unei persoane noi, profesioniste, cu imagine curată care să vină cu un plan de resetare a proiectului.

Asta ar  putea restabili măcar un pic credibilitatea Primăriei și ar putea da posibilitatea unui nou dialog patrulateral: Primărie – CMC – EME Parkleitsystem – Societate civilă. Și în cadrul acestui dialog să vedem ce se poate de reparat, de îmbunătățit și de corectat în acest proiect.

Așa s-ar întîmpla într-un oraș european, în care proiectele de dezvoltare urbană nu sunt vaci de muls pentru funcționarii publici și agenții privați ci urmăresc prestarea serviciilor calitative pentru cetățeni.

Însă, din cîte vedem, Chișinăul este foarte departe de Europa. ”Nothing personal…”, după cum a spus în conferință dl. Bodnar, ”this is just business”.

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Adevărul despre Parkleistystem, compania-fantomă care va gestiona parcările cu plată din Chișinău

După cum știți, Primăria Chișinău vrea să organizeze un sistem de parcări cu plată în Chișinău. Vreau să spun din start că eu susțin crearea parcărilor cu plată în oraș, însă ceea ce face Dorin Chirtoacă și subalternii săi cu acest proiect altfel decît jaf la drumul mare nu poate fi numit.  Aici și aici puteți citi toată istoria.
 
În acest video am arătat cum pe adresa indicată pe saitul oficial al EME Parkleitsystem nu există nici urmă de așa companie.
 
 
În comentariile la acestă postare de pe facebook puteți vedea o serie de mini-investigații făcute de oamenii care pricep la saituri, din care reiese că și saitul oficial al companiei este o perdea de fum. O companie serioasă, cu experiență și nume pur și simplu nu poate avea așa sait. 
 
 
Din informația disponibilă pe internet putem găsi următoarele. EME Parkleitsystem GmbH are ca fondatori următoarele companii:
 
1. Gesellschafter
Firma WCA Holding Company Ltd.
Firma (Ausland)
Anteil: 44,40%2.
 
2. Gesellschafter
Firma EME Holding GmbH
Gesellschaft m.b.H.
Anteil: 29,60%3.
 
3. Gesellschafter
Firma Desonia Investments Ltd.
Firma (Ausland)
Anteil: 26,00%
 
Cu ajutorul unor oameni de bună credință am găsit și niște informație despre aceste trei companii.
 
 
 
 
După cum vedem, toate trei sunt înregistrate pe teritoriul unor centre financiare offshore. Asta înseamnă că dacă Parkleistystem face niște profit, el este repartizat către fondatori. Și pe urmă du-te și îi caută cine îs ei și unde sunt banii. 
 
Cred că aceste trei puncte sunt suficiente ca să pună la dubii oportunitatea semnării unu Partenerit-Public-Privat cu o asemenea companei și să argumenteze rezilierea contractului semnat în 2015. Iar Procuratura și CNA cred că ar putea găsi și mai multe argumente, dacă ar vrea desigur. 
***
 
Parkleitsystem se traduce din germană ca și ”park guidance systems”. Din cauză că ei scriu cuvintele lipite asta sună a denumire de firmă. În română denumirea acestei companii dubioase ar suna ca și ”SRL Sisteme de ghidare de parcare”. Însă asta nu e decît un set de utilaje și sisteme automatizate folosite la amenajarea parcărilor și parcajelor. 
 

 

acesta nu e photoshop. e un semn rutier adevărat.

 

acesta tot e un semn rutier adevărat

 
Există sute de companii care vînd așa utilaje și prestează servicii de instalare și gestionare a acestora. Pentru asta o administrație locală nu are nevoie să încheie contracte de PPP, să le dea locuri de parcare pe 25 de ani sau să împartă cu ele profitul. 
 
Primăriile pur și simplu formează o structură subordonată care se ocupă de gestionarea parcărilor cu plată și cumpără de la astfel de companii utilajele necesare: panouri informative, bariere, sistem electronic de deservire, parkomate, aparate de plată, aplicații online de plată, aparate de blocare a roților și alte utilaje necesare.
 
Ceea ce face acum Primăria Chișinău e ca și cum în loc de Întreprinderea Municipală ”Spații Verzi” ei ar da toate spațiile verzi din oraș unei companii private ”în gestiune” iar aceasta ar lua bani de la oameni pentru utilizarea parcurilor. E nonsens.
 
Eu am căutat orașe în care au fost implementate astfel de modele dar nu am găsit nicăieri. Peste tot parcările cu plată sunt în gestiunea directă a Primăriei, ori în cadrul Direcției de Transport, a Direcției Comunale, a Preturilor sau a Poliției Locale (acolo unde ea există).
 
De exemplu în Viena parcările sunt gestionate în cadrul Parkraumüberwachung (Parking space monitoring ) administrat de către Parking Space Management Committee care este o insituție municipală. Detalii citiți aici
***
Ceea ce se vrea a fi un Parteneriat -Public -Privat cu compania-fantomă EME Parkleitsystem GmbH este cireașa de pe tort a schemelor și combinațiilor Partidului Liberal. Conform informației publicate de Eugen Luchianiuc, faptul că avocatul companiilor lui Iurie Topală este fratele avocatului Parkleitsystem ar putea fi încă o dovadă a acestei legături.

Sursa: luchianiuc.com

 
Pentru un partid care se află la marginea prăpastitei politice, această schemă e o buna oportunitate de asigurare a bătrîneților tuturor membrilor fideli ai PL, chiar și după ce ei vor pleca din primărie. 
 
În afară de procentul gras din profit timp de 25 de ani, pentru șefii de partid, o astfel de companie înseamnă locuri bine plătite pentru membrii PL mai simpli (operatori, șoferi, agenți de parcare). Asta în caz că priectul funcționează. 
Iar dacă Primăria va dori să rezilieze acest contract, atunci băieții pur și simplu vor da Primăria în judecată și o vor impune să le plătească tot ”profitul ratat”. Detalii vedeți în contract.
 
 
 
Eu nu știu cît de tare trebuie să nu îți pese de acest oraș ca să îți bați joc în asemenea hal de proiectele de dezvoltare durabilă. Dorin Chirtoacă și gașca sa nu mai au nici o limită. Spun minicuni drept în ochi și nici nu clipesc:
 
Acest proiect trebuie oprit. Petru că altfel orașul și orășenii vor avea de pierdut foarte mulți bani iar un proiect serios și important pentru oraș va fi compromis definitiv. Trebuie să folosim toate instrumentele posibile, inclusiv proteste în fața Primăriei. Deja mîine, 5 aprilie, lumea care vrea să acționeze se adună să discute ce se poate de făcut.
 
 
Veniți și voi.  Implicați-vă în aceste discuții. Distribuiți informația, să știe cît mai multă lume. Cu cît mai multă lumină și atenție publică vom atrage pe acest caz, cu atît sunt mai mari șansele ca schema lui Chirtoacă să nu meargă. 
 
Trebuie să acționăm acum. Mîine s-ar putea să fie prea tîrziu.
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post