Author Archive victor

Byvictor

Parcările în oraș #2

Parcările de pe bul. Ștefan cel Mare, str. Negruzzi și str. Vasile Alecsandri sunt construite cu încălcarea normativelor și principiilor de proiectare a străzilor și de asta eliminarea lor este necesară și benefică în primul rînd pentru asigurarea ”fluidizării traficului”. 

Aceste străzi au statut de artere urbane, iar conform normativelor, organizarea parcărilor pe aceste străzi este interzisă așa cum ele duc la încetinirea vitezei fluxului de automobile. Distanța dintre intersecții, lungimea semafoarelor și lățimea străzii sunt proiectate pentru un anumit număr de automobile care merg cu o anumită viteză. Creșterea numărului de automobile și scăderea vitezei de circulație duc direct la congestionarea traficului. Arterele urbane pur și simplu nu mai fac față presiunii. 

Unul dintre principiile fundamentale de proiectare a străzilor în orașe este următorul:

Parcările pe stradă și traficul, prin esența lor, sunt lucruri opuse și se anihilează reciproc.

Da, parcările în spic sau paralel, pe trotuare sau pe bandă dedicată, sunt comode și ușor accesibile. Dar ele reduc așa numita ”fluiditate” a traficului. Intrarea și ieșirea din parcare presupune încetinirea și oprirea traficului de pe prima bandă.

Șoferii din spate văd că automobilul din fața lor vrea să parcheze și încep manevra de ocolire pe a doua bandă. Iar cei de pe a doua – pe a treia. Cu cît traficul e mai aglomerat, cu atît mai mult scade viteza întregului flux.

De asta este imposibilă amenajarea parcărilor și menținerea vitezei fluxului de mașini pe aceeași stradă. Trebuie să alegem una sau alta.

Anume de asta normele de planificare urbană prevăd că în orice oraș există patru tipuri de străzi, ierarhic subordonate. 

1. Străzi locale. Aceste străzi au viteza maximă de 30 km/h, nu au benzi separate prin marcaj, au parcări pe stradă și sunt protejate de traficul de tranzit prin elemente de redirecționare a traficului. În Chișinău acestea sunt majoritatea străzilor din centrul vechi al orașului, străzile mici dintre blocuri și majoritatea străzilor din suburbii.

2. Străzi principale de cartier sau străzi Colectoare. Străzi majore, între cartiere, cu viteză maximă de 40 km/h. Ele trebuie să colecteze traficul de pe străzile locale și să îl direcționeze pe arterele mari iar destinația lor este de a asigura acces spre zonele rezidențiale. Aceste străzi au cel puțin o bandă per direcție de circulație, sunt posibile parcările în paralel (cu excepția străzilor pe care circulă transportul public) și benzile pentru biciclete iar trecerile pentru pietoni și insulițele de refugiu trebuie să fie frecvente. În Chișinău așa străzi sunt Pușkin și Bodoni, Mateevici, București, Columna, Ion Neculce, Coca, Miron Costin, Dimo, Petru Zadnipru, Igor Vieru, Independenței, Cuza Vodă, Traian și multe altele. 

3. Artere urbane. Acestea sunt străzile majore ale orașelor care trebuie să suporte volume mari de trafic și sunt destinate deplasărilor de lungă distanță. Uneori sunt divizate în artere majore și artere minore. Au viteza maximă de 50 km/h, intersecții cu semnalizare prin semafor și multiple benzi. Pe aceste străzi sunt amenajate piste pentru biciclete, separate fizic de carosabil. Ele nu au activitate comercială intensă și nici linii pentru parcare. În Chișinău acestui tip corespund bulevardele Ștefan cel Mare, Dacia, Mircea cel Bătrîn, Decebal, Moscova, străzile Mihai Viteazul, Ismail, Kiev, Calea Orheiului, Vadul lui Vodă, Russo, Alba-Iulia, Alecsandri.

4. Drumuri de trafic regional. Cu viteza maximă de 70 km/h, aceste drumuri se află în afara orașelor, au intersecții largi și servesc drept artere de trafic interurban. De obicei ele conectează orașele cu zona metropolitană și cu alte orașe din regiune. Astfel de drumuri în Chișinău sunt str. Aeroportului, șoseaua Balcani, șoseaua Hîncești, drumul R1 (Sculeanca), M2 (după Calea Orheiului), R5 (după str. Vadul lui Vodă). 

Relația ierarhică și destinația acestor tipuri de străzi este reflectată în graficul de mai jos:

Reieșind din această structură a străzilor, orașele trebuie să decidă care îi sunt prioritățile de planificare a traficului și ce rol să îi distribuie fiecărei străzi. 

Spre exemplu, dacă vrem să folosim bul. Ștefan cel Mare drept arteră principală, atunci organizarea parcărilor, a zonelor pietonale, a comerțului de parter și a stațiilor de transport public trebuie evitate pentru că aceste elemente încetinesc viteza de trafic. 

Dacă, din contra, vrem să îl facem comod pentru pietoni, transport public, comerț stradal și pentru parcări, atunci nu trebuie să ne mirăm că viteza de circulație pe această arteră se va reduce considerabil. 

 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Parcările în oraș #1

Există două tipuri de deplasări cu automobilul personal în orice oraș:
 
1. Deplasările ”casă-lucru-casă”. Aceste deplasări se întîmplă dimineața și seara cînd lumea vine și pleacă de la serviciu. De obicei oamenii vin din sectoare/periferii/suburbii în centru. În rezultat, de la ora 8:00 la 18:00 automobilul folosit pentru astfel de deplasare stă parcat în centru și ocupă un loc de parcare.
 
2. Deplasările ”prin oraș” – deplasări cu automobilul în scop de lucru, cumpărături, întîlniri, servicii sociale și culturale, vizite, livrări. Ele sunt realizate pe parcursul întregii zile și pot fi unice sau multiple. Specificul acestor deplasări constă în faptul că automobilul folosit are nevoie de un loc de parcare pentru timp scurt (15 min – 2 ore).
 
Ceea ce se întîmplă în multe orașe fără o politică de parcare clar definită este următorul lucru. Oamenii vin dimineața în centru și parchează automobilele pe majoritatea locurilor de parcare disponibile. Toată ziua aceste automobile nu generează valoare adăugată și nu generează mobilitate. Centrul orașului se transformă într-un imens all-day parking.
 
În schimb oamenii care au nevoie de un loc de parcare pentru 15 minute – 2 ore (cumpărături la piață, să iau un document, să las/iau copilul, să intru la policlinică, să beau o cafea, să am o întîlnire, să plătesc o factură, să scot niște bani, etc) nu pot găsi un loc de parcare și fac două lucruri:
 
1. Parchează haotic, pe trotuare, în intersecții, sub semn ”oprire interzisă”, în stații de transport public, pe treceri de pietoni.
 
2. Fac cercuri inutile prin oraș pînă găsesc un loc de parcare, generînd așa numitul ”trafic de parcare”, care, combinat cu parcarea haotică generează ambuteiaje, accidente și congestii.
 
Nu există o singură soluție pentru această problemă, și nici construcția de parkinguri supraetajate nu rezolvă problema (ele mereu îs pline). Dar măsurile luate de toate orașele care vor să soluționeze această problemă tind spre un singur obiectiv: eliminarea parcărilor de tip ”all-day parking” din centrul orașului și stimularea oamenilor să vină la lucru cu transportul public.
 
Anume de asta transportul public este prioritatea nr 1 pentru aceste orașe. Anume de asta transportul public trebuie să fie modern, confortabil, eficient și accesibil. Ca oamenii să nu folosească mașina pentru deplasarea casă-lucru-casă.
 
Atunci cînd autoritățile vor să ”fluidizeze traficul”, să ”reducă ambuteiajele” și să ”rezolve problema parcărilor”, primul lucru pe care trebuie să îl facă e să vadă de ce oamenii preferă să meargă cu mașina la lucru. 
 
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Infrastructura rutieră din Chișinău: de la investiții în gropi la investiții în mobilitate

Am realizat pentru WatchDog.md un studiu de politici publice în care am analizat eficiența sistemului de reparație și întreținere a drumurilor municipale și am argumentat necesitatea modernizării străzilor din oraș. 

***

Chișinău este municipiul care concentrează circa 70% din economia Republicii Moldova, iar orașul Chișinău este aglomerația urbană cu cea mai densă rețea de drumuri. În același timp, starea drumurilor în municipiu este una nesatisfăcătoare. În fiecare an conducătorii de transport motorizat se confruntă cu gropi, ambuteiaje, lipsa locurilor de parcare, iar pietonii – cu starea deplorabilă a infrastructurii pietonale.

Deși în fiecare an sunt alocate sume destul de mari pentru reparația și întreținerea drumurilor din oraș, starea generală a infrastructurii rutiere și pietonale nu se îmbunătățește. Anual, Primăria Municipiului Chișinău alocă peste 100 milioane lei pentru lucrări de reparație a drumurilor din municipiu. Doar în anul 2018, municipalitatea a alocat 125 milioane de lei pentru lucrări de reparație și întreținere a drumurilor din municipiu.

Conform autorităților municipale, cea mai importantă cauză a calității joase a drumurilor în Chișinău este finanțarea insuficientă a acestei infrastructuri. Însă o analiză minuțioasă a procesului administrării drumurilor municipale arată că problema ține mai mult de eficiența gestiunii banilor alocați decît de cantitatea lor.

Potrivit studiului, pe parcursul ultimilor ani, cea mai mare parte a resurselor financiare alocate de municipalitate pentru întreținerea și reparația drumurilor urbane a fost utilizată pentru realizarea lucrărilor de reparație curentă. Iar pentru lucrări de reparație capitală se alocă mai puțini bani decît pentru lucrări de întreținere.

Plombarea gropilor nu trebuie privită ca o soluţie pentru problema calității drumurilor din oraș, ci doar ca una de moment, pentru evitarea accidentelor rutiere.

Reparația și întreținerea străzilor nu trebuie să se limiteze la infrastructura rutieră (carosabil, pasaje, intersecții, semafoare, parcări) ci trebuie să aibă în vedere întregul spectru de necesități de mobilitate, în special infrastructura pietonală, infrastructura de transport public și infrastructura pentru bicilete.

Modernizarea străzilor din Chișinău conform acestor principii ar presupune măsuri precum: redimensionarea trotuarelor și carosabilului, amenajarea buzunarelor de parcare în paralel cu strada, crearea pistelor pentru bicilete, amenajarea benzilor dedicate transportului public, renovarea liniilor verzi, eliminarea obstacolelor și denivelărilor de pe trotuare, amenajarea trecerilor pietonale denivelate, modernizarea iluminatului stradal și a scurgerilor pluviale.

Pentru a realiza o astfel de modernizare a străzilor din Chișinău este nevoie de o planificare strategică a sistemului de reparație capitală a drumurilor municipale și de eliminarea practicii de reparație curentă haotică a străzilor.

În acest sens, pentru realizarea planificării strategice sunt cîteva elemente necesare:

1. Elaborarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă a mun. Chișinău cu prevederea detalizată a rolului și funcției străzilor din Chișinău.

2. Elaborarea unui Ghid de design al străzilor din mun. Chișinău, în baza recomandărilor și practicilor din orașele și țările dezvoltate, care să fie adoptat de către Consilui Municipal în calitate de document de bază pentru orice lucrări de reparație capitală și modernizare a străzilor și drumurilor din municipiu.

3. Evaluarea exhaustivă a stării tehnice a fiecărei străzi din oraș și evaluarea necesităților și costurile de modernizare pentru fiecare stradă. Fiecare stradă trebuie să dispună de o fișă tehnică de evidență a stării, lucrărilor efectuate, rezulatelor inspectării periodice a stării acesteia.

4. Crearea unui buget dedicat modernizării străzilor din Chișinău și identificarea surselor posibile de co-finanțare din afara bugetului municipal. Planificarea multianuală eficientă a investițiilor capitale și curente în infrastructura rutieră și pietonală.

5. Asigurarea transparenței maxime a procesului de întreținere, reparație și modernizare a drumurilor și asigurarea auditului extern constant a bugetelor alocate pentru acest proces.

Mai mult citiți pe watchdog.md.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Propunerea mea pentru reamenajarea străzilor din Chișinău

Joi, 31 mai, am susținut o prezentare publică la tema ”Reamenajarea străzilor din Chișinău: propunere de politică publică pentru Primăria Chișinău”. 

Mai jos puteți vedea înregistrarea evenimentului.

Timecodul este următorul:

0:03:26 – Despre Masterul 4Cities
0:08:20 – Despre orașele europene și străzile de acolo
0:11:30 – Orașe pentru oameni vs orașe pentru mașini
0:17:20 – Funcționalism și planificarea ”din cosmos”
0:23:00 – Noul Urbanism și designul urban
0:31:00 – Principii de design al străzilor confortabile
0:36:00 – Despre metalitate 
0:37:00 – Despre reconstrucția străzilor și copacii din oraș
0:39:00 – Parcarea pe trotuar
0:41:00 – Ghidul de Replanificare a Străzilor NACTO
0:43:50 – Problemele străzilor din Chișinău
1:02:10 – Propunerea de politici publice pentru Primăria Chișinău.
1:08:00 – Întrebări/Răspunsuri.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Cum putem face o stradă pietonală modernă pe 31 august?

Discutînd și urmărind discuții la tema dezvoltării infrastructurii pietonale în Chișinău am observat că foarte multă lume percepe prea îngust termenul ”stradă pietonală”.

Majoritatea celor care aud această sintagmă își imaginează o stradă îngustă, în centrul vechi al orașului, pavată acum 400 de ani cu granit și absolut închisă pentru automobile.

Este adevărat, așa străzi există. Dar există doar acolo unde istoria a fost binevoitoare cu centrul vechi al orașului, acesta fiind conservat și valorificat în calitate de atracție turistică. Cum ar fi în Praga:

Sau acolo unde, din lipsă de cunoștințe și competențe, oamenii cheltuie bani pentru a copia nereușit străzile orașelor vechi:

Însă o stradă pietonală nu înseamnă numaidecît granit, felinare în stil retro și restricționarea accesului pentru automobile. O astfel de stradă poat fi amenajată și cu materiale și mobilier modern iar pe ea pot circula automobile și transport public. 

Shared spaces

Pentru a împăca capra cu varza, orașele moderne au dezvoltat și implementează cu succes proiectarea străzilor conform principiului ”shared space”.

Aceasta este o practică de design urban care presupune minimizarea separării fizice dintre diferite tipuri de utilizatori ai unei străzi prin eliminarea bordurilor și denivelărilor, prin marcarea suprafeței străzii și prin semne de circulație și semafoare speciale. 

Conform specialiștilor care au dezvoltat acest concept de design, pe o asemenea stradă nu e clar cine are prioritate, fapt care îi face pe șoferi să reducă considerabil viteza. Reducerea vitezei reduce și dominația spațiului de către automobile, ceea ce crește sentimentul de securitate a străzii pentru alți utilizatori. 

Mariahilferstraße

Una dintre străzile reconstruite recent conform acestui principiu este Mariahilferstraße din Viena. O stradă centrală, construită în secolul XIX suferea tot mai des de ambuteiaje și trafic infernal. Orașul a decis transformarea acestei artere de trafic într-un spațiu calm și confortabil pentru pietoni. 

Înainte:

După:

În urma unui proces complex de discuții și consultații cu localnicii și viitorii utilizatori 

carosabilul a fost contopit cu trotuarul

au fost renovate fațadele clădirilor și au fost amenajate bănci și mobilier urban modern

Însă strada nu a fost închisă totalmente pentru mașini. Accesul automobilelor și a transportului public este posibil, însă șoferii știu că ei nu mai au prioritate și trebuie să meargă foarte încet și să cedeze pietonilor și biciliștilor. 

Desigur, majoritatea șoferilor știu că traversarea acestei străzi ia foarte mult timp și pur și simplu o evită. Dar asta e o metodă eficientă de a elimina traficul fără a interzice accesul automobilelor. Dacă chiar ai nevoie să treci cu mașina – nu te împiedică nimic.

Deși proiectul a fost criticat foarte mult, acum vienezii apreciază impactul acestor schimbări. Reconstrucția străzii a generat un boom economic în acest sector dar și o îmbunătățire a stării mediului în această zonă. 

Există și critici la acest tip de amenajare urbană. În mare parte, din partea susținătorilor cultului ”fluidizării traficului”. Evident, Viena are și o rețea de străzi care au preluat traficul de pe Mariahilferstrasse și un transport public de invidiat și o infrastructură pentru bicilete dezvoltată. Însă nu e obligatoriu ca orice stradă de tipul ”shared space” să fie întocmai ca în Viena. Totul depide de prioritățile orașului. 

Chiar și în Chișinău ar putea exista o asemenea stradă. Ba mai mult, există și un proiect foarte bun în acest sens. 

Pietonala ”31 august 1989”

Acum 2 ani, în Chișinău a avut loc un concurs național de arhitectură și urbanism în care specialiștii și-au expus opiniile despre pricipalele zone și monumente de istorie care merită să fie puse în valoare. Concursul pentru amenajarea zonei pietonale  a fost inițiat de Ambasada Franței în Moldova și Agenția de Inspectare și Restaurare a Monumentelor. Desigur, au participat și reprezentanții Primăriei, dar Primarul Chirtoacă și Viceprimarul Grozavu au uitat a doua zi despre promisiunile asumate

Însă la concurs au fost prezentate 16 proiecte, iar câștigătorul premiului I a fost selectat de o echipă de jurizare moldo-franceză, alcătuită din conducerea capitalei, reprezentanți ai municipalităților franceze și Ambasadorul Franței în Republica Moldova, S.E. Pascal Vagogne.

Cel mai bun proiect de amenajare a zonei protejate și a spațiului pietonal din str. 31 August 1989, a fost realizat de către un colectiv de autori tineri, compus din 5 arhitecți, un sociolog și un artist curator al proiectului. 

Proiectul propus de către autori vine să soluționeze câteva din problemele infrastructurii din zona istorică respectivă. Ei au propus amenajarea unui spațiu pietonal public, accesibil și incluziv, prin oferirea unui spațiu pietonal care în perspectivă ar putea avea un potențial de dezvoltare divers, așa în cât, pe viitor, să fie posibilă conectarea sa cu alte segmente pietonale până la edificarea unei reţele de străzi şi alei pietonale la nivelul întregului oraş.

Autorii și-au propus crearea unui spaţiu public unde ar încăpea şi de care se vor putea bucura toate grupurile sociale, indiferent de religie, etnie, dizabilități, vârstă sau statut social. Iar după stil, funționalitate și concept proiectul este foarte aproape de Mariahilferstrasse.

Cred că ar fi bine să revenim la acest proiect și să valorificăm strada 31 august. Tîrgul de Crăciun organizat pe această stradă iarna a demonstrat că această zonă urbană a re un potențial pietonal foarte mare. 

Etapele de dezvoltare a străzii pietonale

Desigur, realizarea lui va necesita timp și bani, însă totul poate fi făcut pe etape. Primul pas ar fi elaborarea, în baza acestui proiect a unui Plan Urbanistic Zonal și votarea lui în CMC. Existența unui PUZ pentru această zonă va pune punct tentativelor de acaparare a spațiilor publice din acest perimetru și va stimula agenții economici și insituțiile care au sedii aici să își adapteze nevoile la viziunea stabilită de autorități. 

De asemenea, în baza PUZ-ului poate fi elaborat proiectul tehnic pentru lucrările de renovare, pot fi stabilite etapele de implementare și poate fi alocat și un buget pentru acest proiect. Vizunea și finanțarea municipală a proiectului ar încuraja și stimula și agenții economici să se implice să contribuie la finanțarea lucrărilor. 

La etapa a doua ar putea fi testată reducerea accesului automobilelor în această zonă. Eliminarea parăcirlor de pe trotuare, limitarea vitezei la 30 km/h, amenajarea mai multor treceri pietonale, amenajarea băncilor și organizarea evenimentelor (tîrguri, festivaluri, concerte). În cadrul acestei etape, specialiștii ar putea urmări și identifica zonele de conflict dintre automobile și pietoni, ar putea dezvolta trasee de ocolire, locuri de parcare alternative, ar calcula și monitoriza numărul automobilelor și pietonilor și patternurile de utilizare a spațiilor publice. 

A treia etapă poate fi reconstrucția străzii, conform principiilor ”sustainable safety” – ridicarea carosabilului la nivelul trotuarelor, lărgirea trotuarelor și crearea parcărilor în paralel, din contul unei benzi de carosabil, amenajarea stațiilor de transport public, plantarea copacilor noi și curățirea celor vechi. 

A patra etapă ar fi eliminarea parcărilor în paralel, pavarea străzii în același stil, renovarea fațadelor, amenajarea iluminării și a mobilierului urban. Pînă la această etapă șoferii se vor obișnui că nu au prioritate în această zonă, iar pietonii vor ști că pot circula liber pe toată lățimea străzii. Așa spațiul repsectiv se va ”pietonaliza” de la sine. 

Mai multe exemple de astfel de reconstrucții de stradă puteți vedea aici.

Cu o abordare serioasă și cu pași consecvenți, în 4-5 ani am putea avea în Chișinău prima zonă pietonală veritabilă, un model de regîndire și reamenajare a spațiilor publice dar și o experiență de implementare a unor astfel de proiecte. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Taxarea electronică și rolul ei în transportul public

Despre taxarea electronică în transportul public din Chișinău se discută demult, iar autoritățile municipale chiar au făcut o serie de pași în vederea implementării acestui sistem. 

Însă oricine își poate pune întrebarea ”Dar pentru ce avem nevoie de această taxare electronică? De ce nu putem plăti în continuare la taxator și primi un bilet de călătorie?”. Să vedem care ar fi răspunsurile la aceste întrebări. 

Probleme

Este un fapt recunoscut de toți că starea transportului public din Chișinău este deplorabilă. Din această cauză oamenii tind să evite folosirea transportului public și să folosească tot mai mult transportul privat. Asta duce la creșterea numărului de automobile în oraș și generează probleme majore precum ambuteiajele cronice, lipsa spațiilor de parcare, creșterea nivelului de poluare, scumpirea vieții în oraș. 

Enrique Penalosa, primarul care în doar 2 ani (1998-2000) a transformat radical Bogota, realizînd o reformă majoră a transportului public și o serie de megaproiecte spunea următoarele: ”Un oraș avansat nu este cel în care și săracii se deplasează cu automobilul, ci acel în care și bogații merg cu transportul public”.

Această politică a fost preluată și este realizată de toate orașele mari din lume care tind să încurajeze utilizarea transportului public și să descurajeze folosirea mașinilor private pentru deplasarea prin oraș. 

”Eu aș folosi cu mare plăcere transportul public dacă el ar fi comod, confortabil și eficient” ar spune orice chișinăuian care are mașină. Și ar avea dreptate. Anume așa trebuie să fie TP (transportul public) ca oamenii să îl folosească.

Însă nu poți avea un transport public de calitate dacă nu îi asiguri două lucruri: Prioritate și Finanțare. 

Despre prioritatea transportului public am scris aici. Acest element poate fi descris prin fraza ”Dacă construiești infrastructură pentru mașini, obții un oraș pentru mașini. Dacă construiești infrastructura pentru transportul public – obții un oraș pentru oameni”. 

Finanțarea TP

Cu finanțarea lucrurile sunt mai complicate. Cîtă finanțare necesită transportul public? Unde se duc banii plătiți de pasageri pentru călătorii? Cum se cheltuie banii publici alocați pentru întreținerea și dezvoltarea sistemului de TP? Cît de eficient este acest sistem?

În principiu, nivelul tarifelor ar trebui să fie astfel încât venitul total obținut de un serviciu de transport public să fie suficient pentru a acoperi costul total al furnizării acestuia plus să genereze un profit rezonabil.

Acest principiu putea fi aplicabil 100% dacă transportul public ar fi fost operat ca un serviciu complet comercial. Dar în majoritatea orașelor și regiunilor transportul public se află în gestiunea autorităților locale și este orientat spre realizarea obiectivelor sociale.

În consecință, politica tarifară a transportului public trebuie să identifice balanța corectă dintre cîteva obiective care sunt deseori contradictorii:

Pentru autorități:

  • Creșterea numărului de persoane care folosesc transportul public
  • Setarea prețurilor accesibile și a tarifelor simple
  • Echilibrarea prețurilor și încurajarea incluziunii sociale
  • Minimizarea subvențiilor sau a compensațiilor din bugetul public

Pentru operator:

  • Acoperirea cheltuielilor și maximizarea rezonabilă a profiturilor
  • Dezvoltarea unui sistem de transport public atractiv (imagine, loialitate)

Pentru pasager:

  • Minimizarea costurilor de călătorie
  • Călătoria în condiții bune (rapid, comod, confortabil)

Astfel, cea mai mare provocare pentru politica de prețuri este determinarea unei structuri tarifare ce ar reconcilia necesitatea utilizatorului pentru un serviciu public accesibil cu interesul comercial al operatorilor, în același timp realizînd obiectivele sociale ale autorităților.

Cu alte cuvinte, costul călătoriei în transportul public trebuie să fie suficient de mic ca oamenii să îl poată achita dar, totodată, trebuie să fie suficient de mare ca operatorul să-și poată acoperi cheltuielile pentru prestarea serviciului. 

Și dacă oamenii, așa sau altfel, plătesc cît li se cere, cu veniturile operatorilor sunt probleme. 

Operatorii TP

Operatorii de transport public sunt acele structuri care asigură prestarea serviciului de transport. Ei pot fi atît publici cît și privați. În Chișinău avem 2 operatori publici (Parcul Urban de Autobuze și Regia Transport Electric) și o serie de operatori privați care prestează servicii de transport cu autobuze și/sau microbuze. 

Primăria Chișinău subvenționează operatorii publici, așa cum veniturile acumulate de ei nu sunt suficiente pentru a acoperi cheltuielile. Operatorii privați activează în bază de profit iar în schimb plătesc anual o taxă simbolică în bugetul municipal. 

Despre faptul că autoritățile în transport nu controlează și nu pot monitoriza fluxurile de pasageri și de bani realizate de operatorii privați este clar din start. Din diverse cauze, Primăria nu prea are pîrghii și putere de a controla/monitoriza activitatea operatorilor privați. Ei nu se supun directivelor autorităților locale și nu prezintă rapoarte financiare reale către municipalitate. 

Pe de altă parte, operatorii publici sunt ineficienți în administrarea resurselor financiare publice de care dispun. Spre exemplu, Regia Transport Electric Chișinău, deși primește în fiecare an subvenții considerabile din bugetul municipal și este susținută prin proiecte majore finanțate din credite oferite de BERD, RTEC prestează servicii care lasă de dorit și nu asigură nivelul necesar de confort și comoditate pentru ca oamenii să lase automobilele în favoarea troleibuzelor. Scandalurile de corupție și managementul defectuos al acestei întreprinderi sunt lucruri bine cunoscute de chișinăuieni. 

Rolul taxării electronice

Trebuie să înțelegem că taxarea electronică nu este un obiectiv în sine. E este doar un instrument care ajută la dezvoltarea și îmbunătățirea serviciului de transport public într-un oraș. 

Există mai multe motive pentru ca autoritățile care gestionează transportul publică să introducă un sistem de taxare electronica. Însă prevenirea fraudelor prin evidența și controlul fluxurilor financiare este unul dintre cele mai importante. 

Un sistem de taxare electronică organizat corect permite evitarea situației cînd operatorul de transport asigură și funcția de perceptor al taxelor și cea de distribuitor al veniturilor. La moment RTEC este o întreprindere care:

  1. Prestează servicii de transport public în comun
  2. Emite bilete și percepe taxe pentru călătorii în TP
  3. Asigură controlul achitării taxelor și penalizarea pasagerilor

Full house. Singuri transportăm, singuri percepem bani și singuri ne verificăm. Acesta este un mediu ideal pentru corupție. 

În ultimii 10 ani, în pofida măririi de patru ori a prețului la bilete (50 bani – 2 lei), a subvențiilor anuale primite din bugetul municipal și a reînnoirii parcului de troleibuze din creditul BERD, Regia prestează servicii proaste iar administrația se plînge de lipsa finanțării. 

Astăzi, fiecare troleibuz care circulă pe străzile Chișinăului este subvenționat din Bugetul Municipal cu minim ½ mln lei/an, iar fiecare autobuz cu 1 mln lei/an. Astfel, în total, anual din bugetul municipal peste 200 mln lei sunt alocate pentru a subvenționa Regia Transport Electric (RTEC) și Parcul Urban de Autobuze (PUA). Mai mult, paradoxal, dar nevoile de subvenționare continuă să crească. Cu toate că în perioada 2010-2013 parcul de troleibuze s-a înnoit în proporție de peste 50% cu troleibuze noi (care consumă mai puțină energie electrică și se defectează mai rar), sinecostul unei călătorii cu troleibuzul a crescut în medie cu 7% anual (de la 2,2 MDL în 2010 la 2,82 MDL în 2013). Ghenadie Ivașcenco, consilier municipal, 2014

Exemplul orașului Vinnița

Începînd cu anul 2015, orașul ucrainean Vinnița a început implementarea sistemului de taxare electronic, cu suportul financiar al BERD.

Pentru implementarea acestui proiect municipalitatea a creat o nouă structură – întreprinderea comunală ”Вінницякартсервіс” (Vinnytsia Card Service).

Aflată în subordinea Departamentului Tehnologiilor Informaționale, această întreprindere a fost creată în scopul realizării proiectului investițional de implementare a unui sistem automatizat de colectare a taxelor pentru transportul public și pentru asigurarea unui management eficient al sistemului. Această structură a realizat caietul de sarcini și petrece concursul de selectare a companiei private care va asigura implementarea taxării electronice. 

Acest sistem de taxare electronică este implementat în cele 100 de tramvaie, 150 de troleibuze și 300 de autobuze operate de  Vinnytsia Transport Company (operator public) și circa 250 de microbuze operate de operatori licențiați (privați).

Suplimentar, sistemul AFC (Automatic Fare Collection) va fi folosit în calitate de suport de plată pentru servicii adiționale precum parcarea. Cardul va funcționa și în calitate de Citizen Card, oferind acces deținătorului la diverse facilități din oraș. 

Conform caietului de sarcini, sistemul AFC include:

  1. În vehiculul de TP:
  • Validatoare pentru card și console de validare a biletului de hârtie.

2. Vînzarea biletelor:

  • Peste 50 de Ticket Vending Machines (TVMs)
  • Adaptarea a 50 de automate de colectare a taxelor pentru ca acestea să poată emite bilete 
  • Aprovizionarea cu tichete a peste 50 de chioscuri retail
  • Livrarea smartcard-urilor pentru folosire personalizată și nepersonalizată
  • Suport pentru smartcard-uri în centrele de distribuție
  • Portal web al utilizatorului de card pentru TP

3. Control și verificare

  • Livrarea a 50 de dispozitive manuale de verificare a cardurilor pentru inspectori
  • Sistem centralizat de suport al cardurilor

4. Rețele

  • Comunicații fixe pentru deservirea infrastructurii de retail și garaje / depozite de vehicule
  • Comunicații mobile pentru deservirea vehiculelor și echipamentului de verificare

5. Back office

  • Server și bază de date
  • Echipament IT pentru back-office
  • Sistem de conturi personalizate și site web pentru utilizatori
  • Tot echipamentul software necesar, incluzînd interfața pentru distribuirea online a tichetelor și aplicațiile pentru business rules, hot listings, card updates și enforcement.

6. Cerințele pentru sistemul AVL(Automatic Vehicle Location)

  • Sistem de localizare a vehiculelor
  • Ecrane și sistem automatizat de anunț a stației următoare. 

7. Sistem central

  • Centru de dispecerat
  • Logarea la distanță în sistemul computerizat al vehiculului
  • Flux de date despre pasageri în timp real
  • Geographic Information System integration

8. La stații

  • Ecrane de informare a pasagerilor în timp real

Implementarea și operarea suportului pentru AFC și AVL include:

  • Design, construcție, testare, punere în funcțiune, suport și mentenanță. 
  • Integrarea sistemului
  • Tranziția sistemului de back office existent, dacă e relevant
  • Furnizarea pieselor de shimb
  • Training-ul echipei de lucru în operarea și menținerea sistemului

Pentru implementarea acestui sistem în Vinnița luptă 15 companii internaționale în cardul tenderului organizat cu suportul BERD. 

Taxarea electronică în Chișinău

Reieșind din experiența orașului Vinnița dar și a altor orașe cu abordări similare (TallinCraiova, Ljubljana, Stockholm) putem deduce importanța separării sistemului de taxare electronică de operatorii de transport.

Pentru o schimbare reală în finanțarea transportului public municipal această separare este fundamentală. Mai mult chiar, reieșind din specificul Direcției de Transport și Căi de Comunicație a primăriei Chișinău (proiectul reparației străzilor, proiectul parcărilor cu plată), eu cred că tichetarea electronică trebuie separată chiar și de ei și subordonată direcției Finanțe sau oricărei alte direcții care nu ia decizii în domeniul transportului. 

Prin urmare:

  1. Primăria Chișinău trebuie să creeze o structură municipală care nu se supune Direcției de Transport.
  2. Această structură trebuie să contracteze suportul BERD pentru atragerea unor specialiști din afară, cu experiență în domeniu, care ar consulta procesul de elaborare a caietului de sarcini. 
  3. Noua structură trebuie să identifice finanțare, să organizeze tenderul și să se asigure că acesta este organizat așa încît să poată participa cît mai multe companii străine. 
  4. Noua structură trebuie să implementeze, cu suportul companiei private selectate, proiectul de taxare electronică (infrastructură, oameni, testare și punere în funcțiune). 
  5. Această structură trebuie să devină un centru  de resurse informaționale care să asigure suport pentru dezvoltarea și extinderea ulterioară a transportului public al municipiului. 

În spatele taxării electronice stă un proces de distribuire a veniturilor numit ”clearing”. Astfel, banii plătiți de cetățeni pentru transportul public nu merg direct la operator, ci pe contul structurii care asigură taxarea electronică. 

Ulterior, în funcție de indicatori (rute operate, număr de passageri, cost pasager per kilometru) fiecărui operator i se decontează suma exactă pentru serviciile prestate, conform contractului semnat dintre primărie și operator. 

Acest sistem elimină orice posibilitate de manipulare din partea operatorului (număr de pasageri, kilometri efectuați, motorină/energie economisită prin reducerea numărului de unități per rută, ș.a.m.d). Astfel operatorul face un singur lucru: transportă oamenii. Însă face asta nu în funcție de venituri la zi, ci în bază de contract, orar și indicatori de performanță. 

Așadar, prin implementarea corectă a taxării electronice, primăria poate face ordine și asigura control nu doar între operatorilor publici, dar și în rîndurile celor privați (microbuze, taxi).

***

Tichetarea electronică este o politică publică care necesită investiții (fie din buget, fie din credite externe). Prin urmare această investiție trebuie să genereze profit sau beneficii. O să enumăr în alt articol beneficiile acestui sistem pentru toți actorii. 

Însă, la moment, în cazul orașului Chișinău, cel mai important beneficiu al taxării electronice trebuie să fie soluționarea problemei corupției în transportul public. Acesta e problema Nr. 1 și aceasta trebuie să fie soluția Nr.1.

Doar așa taxarea electronică poate deveni un instrument eficient de salvare, modernizare și dezvoltare a transportului public municipal. Și numai după astuparea găurilor pe unde curg banii, o să putem evalua potențialul financiar al transportului public și vom putea elabora o strategie de dezvoltare reală a acestuia. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Să cerem transparență în proiectul construcției din Parcul Catedralei

Astăzi, în cadrul ședinței Consiliului Municipal Chișinău, a fost prezentat și votat un proiect de construcție a unei clădiri în Parcul Catedralei

O construcție în formă de potcoavă cu o înălțime de 6,5 metri și cu o suprafață de 686 metri pătrați, unde preoții vor avea un grup sanitar și își vor putea schimba vestimentația.

„Această construcție va permite să fie realizate toate procedurile de îmbrăcare și dezbrăcare. Partea de proiect nu este dusă la capăt, însă chiar dacă vom exclude barierele de protecție, vom întreprinde alte măsuri ca accesul să fie controlat în această zonă. Din partea Mitropoliei avem asigurări că nu se vor abate de la procedură”, a declarat primarul general interimar, Nistor Grozavu.

Pe mine nu mă miră faptul că Mitropolia vrea să construiască o clădire ”tehnică” în spatele Catedralei. Și nici faptul că funcționarii din primărie și consilierii municipali susțin această idee.

Pe mine mă întristează faptul că, deși acest proiect a apărut demult, nimeni în afară de un grup îngust de oameni, nu a știut despre el. 

Tot ce știm este că în anul 2013, Mitropolia a venit cu această idee dar nu e clar dacă a fost respinsă definitiv sau a rămas pentru ”vremuri mai bune”. Potrivit consilierului independent Ion Ștefăniță, asupra acestui subiect s-a expus un grup de experți încă în 2014, pentru document fiind emis un aviz pozitiv. Cine sunt specialiștii? În ce context s-au expus? Ce insituții reprezintă? Nu cunoaștem.

Și acum brusc, este introdus pe ordinea de zi a CMC un proiect de decizie chiar în timpul ședinței. Și peste 20 de minute, 38 de consilieri votează pro fără a examina proiectul și fără a avea nici o informație despre acest proiect. Deși, din luările de cuvînt, este clar că cel puțin consilierii Vasile Chirtoca (PCRM), Ion Ștefăniță (neafiliat) și Vasile Petrea (PL) știau mai multe detalii despre proiect. Ultimul chiar a afirmat că această clădire urmează a îndeplini funcții hoteliere.

Este trist că în inima capitalei unui stat democratic, într-un spațiu verde urban care face parte din patrimoniul arhitectural de importanță națională se vrea a cosntrui o clădire fără ca cetățenii acestui oraș și acestui stat să cunoască despre asta. 

Oameni care sunt obligați prin lege să organizeze discuții publice la așa subiecte importante au ținut totul în secret și au pregătit toate actele necesare. Procedurile legale de coordonare a proeictului au fost ocolite sau chiar încălcate. 

Interesant este faptul că deși pînă astăzi dimineața nu exista nici o decizie oficială în acest sens, SA Termocom deja începuse lucrări de strămutare a rețelelor termice care trec prin acel loc. Probabil pentru a face loc fundamentului viitoarei clădiri. 

Consilierii municipali au votat proiecutl cu argumente de tipul ”La orice cult bisericesc este loc unde fețele bisericești au o căsuță unde se dezbracă, este toaletă. La Catedrală nu este. Acum nu este cazul să discutăm la ce sfânt ne închinăm”.  

Din punctul meu de vedere problema nu este atît în acestă clădire parohială. Orice proiect poate fi discutat, negociat și adaptat la nevoi și realitate. 

Marea problemă e în faptul că Mitropolia Moldovei, Primăria Chișinău, consilierii municipali, Ministerul Culturii și alte structuri și instituții publice consideră că e normal să adopte astfel de decizii fără a pune la curent și cetățenii din a căror impozite, taxe și donații ele sunt întreținute. 

Eu cred că votul de astăzi al CMC este o greșeală. Iar noi, cetățenii și societatea civilă trebuie să cerem următoarele:

  1. Prezentarea publică a proiectului în întregime, cu parametri reali ai construcției presupune, cu numărul de copaci care urmează a fi defrișați, cu planul de amenajare a spațiului public din jurul clădirii și a căilor de acces. 
  2. Organizarea discuțiilor publice, conform prevederilor legale. 
  3. Anularea deciziei CMC de astăzi în privința acestui proiect și amînarea oricărei decizii pînă la finisarea consultărilor publice. 

Noi trebuie să ne asigurăm că acestă construcție nu va afecta Parcul Catedralei și că acolo nu va apărea nici un gard, hotel, parcare, magazin bisericesc, curte interioară, căi de acces rezervate Mitropoliei sau alte lucruri care nu își au locul într-un parc public. 

Din situația actuală deja e clar că nimeni nu va fi tare deschis să ne prezinte mai multă informație. Dar noi o să obținem fix atîta transparență cît o să cerem. Și pentru asta trebuie să acționăm și să ne apărăm drepturile. 

Altfel putem realmente pune cruce pe tot ce înseamnă stat democratic, stat laic și drepturi cetățenești. Iar acest proeict va deveni un monument al intransparenței, corupției și abuzului față de lege și cetățeni. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Sustainable safety – conceptul care schimbă străzile și mentalitatea

În fiecare discuție despre accidente în oraș oamenii mereu identifică 2 probleme:

1. Pietonii/șoferii îs de vină.

2. Poliția nu face nimic.

Nimeni nu are soluții la aceste probleme în afară de geniala ”trebuie de schimbat mentalitatea”, care se traduce  ”noi nu știm ce să facem dar suntem prea mîndri să recunoaștem asta”. Și în fiecare an străzile din Chișinău și drumurile din Republica Moldova răpesc sau strică viețile a mii de oameni. 

Infrastructura și principiile de organizare rutiere din Moldova sunt învechite fizic și moral. Ele nu s-au schimbat din anii 50, cînd primele SNIP-uri sovietice au setat cum trebuie să fie organizat traficul rutier și cum trebuie să se construiască infrastructura rutieră. 

Majoritatea țărilor din lume au trecut prin aceeași situație și și-au îmbunătățit infrastructura rutieră folosind o abordare reactivă. Adică stabileau locurile unde se produceau mai multe accidente și interveneau cu îmbunătățirea infrastructurii, pentru a asigura un trafic mai sigur. 

Însă această abordare presupune că trebuie să aștepți să se întîmple accidentele, ca să intervii în infrastructură. Iar asta înseamnă că, inevitabil, cineva trebuie să nimerească în accident, să se aleagă cu leziuni sau chiar să moară. Din acest motiv, unele state ca Olanda, Suedia sau Danemarca au decis să schimbe abordarea siguranței traficului rutier. 

Sustainable Safety

Sustainable Safety (“Duurzaam veilig”) este o abordare care urmărește creșterea siguranței rutiere. Ea a fost introdusă și adoptată de autoritățile olandeze în 1992 și s-a dovedit foarte eficientă. Această politică publică are drept obiective principale prevenirea accidentelor rutiere severe și minimizarea maximă a leziunilor în cazul în care ele totuși au loc. 

Abordarea Siguranței Sustenabile pornește de la premisa că sistemul rutier e nesigur din start. Iar scopul este de a schimba fundamental sistemul, luînd omul drept unitate de măsură. Spre deosebire de abordarea reactivă, aceasta este o abordare pro-activă, care înseamnă că nu trebuie să aștepți accidentele severe să se întîmple, ci trebuie să elimini sistematic orice oportunitate ca ele să se întîmple. 

Problemele de siguranță a traficului rutier pornesc de la două proprietăți inerente ale omului:

1. Vulnerabilitatea corpului uman la coliziuni – corpul uman nu este construit ca să poată rezista coliziunii cu un autovehicul care se deplasează cu viteză. 
2. Proprietatea de a greși – omul este o ființă care greșește. Uneori neintenționat, uneori intenționat. Dacă toți oamenii ar respecta 100% regulile de circulație, practic nu ar exista accidente rutiere. Dar oamenii greșesc, iar un sistem de reguli care nu prevede posibilitatea de a greși, nu este un sistem făcut pentru oameni. 

 Sustainable Safety este o abordare de planificare a infrastructurii urbane bazată pe recunoașterea acestor două proprietăți ale ființei umane. Și reieșind din aceste proprietăți, ea prevede 5 principii care stau la baza planificării infrastructurii rutiere:

1. Controlul vitezei și separarea fizică

Cînd două tipuri de utilizatori se intersectează pe un drum acesta se numește ”situație de conflict” (conflict). Spre exemplu pietonul care traverzează strada și automobilul care circulă pe carosabil sunt în situație de conflict. Vechile principii de proiectare reglementează acest conflict prin semafor, trecere de pietoni sau trecere sub/supraterană. 

Cele mai mult accidente cu implicarea pietonilor se întîmplă anume la trecerile de pietoni. Și nu contează dacă greșește pietonul (trece la roșu, nu se asigură) sau e vina șoferului (merge la roșu, nu cedează pietonului). Rezultatul e același: pietonul este lovit, șoferul este responsabil.

Foto: unimedia.md

Controlul vitezei și separarea fizică presupune că există o viteză maximă sigură pentru fiecare tip de conflict. Drumul trebuie să fie proiectat astfel încît să separe diferite tipuri de utilizatori, ca să evite conflictele sau să reducă viteza de circulație. 

Acolo unde oamenii merg pe carosabil pentru că nu există trotuare, sau la intersecțiile unde vizibilitatea e redusă viteza de circulație a automobilului trebuie limitată la 10 km/h. Aceasta se realizează prin treceri denivelate (raised crosssings).

În locurile unde pietonii pot intersecta strada oriunde și unde bicicletele sund admise să circule pe carosabil, viteza automobilului trebuie limitată la 30 km/h. Asta se realizează prin limitatoare de viteză (speed bumps), intersecții denivelate (raised interesections) sau șicane (chicanes).

Șoferii nu au cum să treacă de locul de conflict optențial cu aceeași viteză cu care circulă. El e obligat de infrastructura fizică să frîneze. Și asta e mult ami eficient decît semnele de atenționare sau semaforul. 

Acolo unde șoferii trebuie să cedeze la trecerea pietonală, viteza se limitează la 40 km/h. Asta deoarece la viteze mai mari, șoferii ezită să se oprească. Această viteză poate fi impusă prin îngustarea benzii, insulițe de refugiu (crossing islands) cu efect de șicană, și reducerea benzilor la cîte una pentru fiecare direcție (ca automobilele să nu poată ieși la depășire). 

În locurile unde fluxurile de trafic se intersectează sub unghi de 90 grade, viteza maximă sigură e de 50 km/h. Această limită de viteză e bazată pe capacitatea maximă a caroseriei de a absorbi lovitura laterală fără daune pentru conducător și pasager. 

Și viteza de circulație nu trebuie să depășească 60 km/h decît pe drumurile unde direcțiile de circulație sunt separate fizic. Iarăși, viteza e stabilită în baza capacității maxime automobilului de a absorbi coliziunea frontală fără daune pentru șofer sau pasager. 

Traficul de bicilete poate fi amestecat cu traficul de automobile doar pînă la viteza maximă de 30 km/h. Dacă viteza traficului de automobile e mai mare, pista pentru biciclete trebuie separată fizic. 

Benzile pentru biciclete pot asigura sificientă siguranță doar pe străzi cu o bandă pentru automobile per direcție și fără parcări. 

Pe străzi cu mai multe benzi per direcție, cu viteza de circulație mai mare decît 30 km/h și de-a lungul liniei de parcare biciletele trebuie să circule pe piste dedicate, separate fizic de carosabil. 

Controlul vitezei înseamnă mult mai mult decît doar amplasarea unui semn de circulație care limitează viteza. Design-ul străzii trebuie să autoimpună viteza necesară (self-enforcing). Nu este suficient să planificăm străzile ca să creștem viteza traficului. Este importantă să știm a proiecta infrastructura rutieră și ca să prevenim viteza mare.  

2. Armonie funcțională. Drumurile și străzile pot avea multe funcții: să asigura accesul sătre casă sau magazin, să găzduiască o rută de autobuz sau să asigure circulația traficului de tranzit. Armonia funcțională presupune că străzile nu trebuie să aibă funcții incompatibile.

Spre exemplu o stradă care asigură accesul la magazine va avea mereu automobile care intră pe stradă, automobile care parchează și care pleacă și pietoni care trec strada foarte des. Această funcție este incompatibilă cu funcția de asigurare a traficului de tranzit. 

În baza funcționalității, orașele trebuie să aibă 4 tipuri de străzi:

a. Străzi locale. Aceste străzi au viteza maximă de 30 km/h, nu au benzi separate prin marcaj, au parcări pe stradă și sunt protejate de traficul de tranzit prin elemente de redirecționare a traficului. În Chișinău acestea sunt majoritatea străzilor din centrul vechi al orașului, străzile mici dintre blocuri și majoritatea străzilor din suburbii. 

 

Sursa: nacto.org

b. Străzi principale de cartier. Străzi majore, între cartiere, cu viteză maximă de 40 km/h. Aceste străzi au o bandă per direcție de circulație, sunt posibile benzile pentru biciclete iar trecerile pentru pietoni și insulițele de refugiu trebuie să fie frecvente. În Chișinău așa străzi sunt Pușkin și Bodoni, Mateevici, București, Columna, Ion Neculce, Coca, Miron Costin, Dimo, Petru Zadnipru, Igor Vieru, Independenței, Cuza Vodă, Traian și multe altele. 

Sursa: nacto.org

Sursa: nacto.org

Sursa: nacto.org

c. Artere urbane. Acestea sunt străzile majore ale orașelor. Au viteza maximă de 50 km/h, intersecții cu semnalizare prin semafor și multiple benzi. Pe aceste străzi sunt amenajate piste pentru biciclete, separate fizic de carosabil. Ele nu au activitate comercială intensă și nici linii pentru parcare. În Chișinău acestui tip corespund bulevardele Ștefan cel Mare, Dacia, Mircea cel Bătrîn, Decebal, Moscova, străzile Mihai Viteazul, Ismail, Kiev, Calea Orheiului, Vadul lui Vodă, Russo, Alba-Iulia. 

d. Drumuri de trafic regional. Cu viteza maximă de 70 km/h, aceste drumuri se află în afara orașelor, au intersecții largi și servesc drept artere de trafic interurban. De obicei ele conectează orașele cu zona metropolitană și cu alte orașe din regiune. Astfel de drumuri în Chișinău sunt str. Aeroportului, șoseaua Balcani, șoseaua Hîncești, drumul R1 (Sculeanca), M2 (după Calea Orheiului), R5 (după str. Vadul lui Vodă). 

3. Predictibilitate și Simplicitate. Al treilea principiu de planificare a infrastructurii rutiere bazate pe Siguranța Sustenabilă presupune că oamenii fac mai puține greșeli atunci cînd ei știu la ce să se aștepte, cînd situația e previzibilă iar deciziile sunt simple. 

Spre exemplu în unele orașe benzile și pistele pentru bicilete au culoare roșie. Toată lumea știe asta și oamenii își dau seama rapid că o bandă roșie este o pistă pentru biciclete. Biciliștii sunt mai siguri cînd circulă pe ele, iar șoferii sunt mai atenți cînd le intersectează. 

În multe orașe șoferii au banda și săgeata verde a semaforului pentru viraj la stînga. Asta permite evitarea erorilor cînd șoferii trebuie să prindă momentul să facă stînga, intersectînd traficul din direcție opusă. Banda specială și săgeata fac virarea la stînga mult mai simplă pentru șofer, deci e mai sigură.

La fel și trecerile pietonale, în multe orașe, sunt dotate cu insulițe de refugiu, pentru că așa e mai simplu și mai sigur pentru pietoni să traverseze strada. Te asiguri că nu e nici o mașină, treci jumătate de stradă, te oprești să te asiguri că nu e nici o mașină din direcția opusă, treci a doua jumătate. Asta reduce la zero posibilitatea ca pietonul să fie lovit de un automobil care depășește cu ieșirea pe sens opus, și determină pietonul să nu se grăbească la trecerea străzii. 

4. Indulgență și Strictețe. Indulgența înseamnă că atunci cînd cineva face o simplă greșeală în trafic, el nu va plăti pentru ea cu viața sau sănătatea. Strictețea presupune prevenirea oamenilor să facă greșelile pe care ei ar putea să le facă intenționat.

Spre exemplu, separînd fizic banda pentru bicilete previne șoferii să parcheze pe ea. Reducerea străzilor la o bandă per direcție face imposibilă mărirea vitezei cu intenția de depășire a automobilului din față. 

 

5. Conștientizare. Este principiul care prevede lucruri din afara domeniului design-ului străzilor: conducerea în stare de ebrietate, scrierea mesajelor în telefon în timpul conducerii automobilului, experiența de conducere. De asta se ocupă autoritățile locale și centrale care organizează campanii de informare și sensibilizare pentru pietoni și șoferi. 

 

Conceptul de Siguranță Sustenabilă este construit pe trei premise de bază:

Premisa 1: Mobilitatea Sigură este un Drept cetățenesc. Și ca orice alt drept fundamental, el trebuie respectat. Toate legile, regulamentele, normele în construcții și politicile publice în domeniul traficului rutier trebuie modificate astfel încît să asigure respectarea acestui drept. 

Premisa 2: Proprietarul infrastructurii rutiere este responsabil de asigurarea siguranței traficului. Primăria, Raionul, Guvernul sau agenții privați la balanța cărora se află drumurile, străzile, podurile și restul infrastructurii rutiere sunt obligați să asigure redesig-nul și reconstrucția acestei infrastructuri pentru a asigura securitatea la trafic. Dacă orice altă infrastructură (aviația, navigarea maritimă, exstragerea zăcămintelor, construcțiile sau agricultura) ar fi avut o asemenea rată de accidente soldate cu leziuni grave și decese precum traficul rutier, această infrastructură ar fi fost închisă iar proprietarii af fi fost judecați pentru nerespectarea normelor de securitate. 

Premisa 3: Programele de asigurare a siguranței în trafic trebuie să fie pro-active, să eliminte riscurile înainte ca acestea să cauzeze leziuni serioase sau decese. Nu trebuie să așteptăm să aibă loc 100 de accidente la o intersecție ca să reacționăm și să intervenim. Elementele de risc ale traficului trebuie prevăzute și eliminate preventiv. 

Tot mai multe orașe din lume aplică această politică de reproiectare a străzilor:

Brussels, Place Dr. Schweitzer

Barcelona Avinguda del Parallel

Budapest, Weiss Manfréd út

Bordeaux, Place Ferdinand Buisson

Copenhagen, Vester Voldgade

București, Strada Edgar Quinet

Mai multe exemple puteți vedea aici.

Mobilitatea pe care drumurile și automobilele ne-au oferit-o este un element important al civilizației umane și o parte inseparabilă a libertății de deplasare. Însă conceptul de Siguranță Sustenabilă vine să ne demonstreze că nu este nevoie să acceptăm numărul imens de accidente rutiere, decese și leziuni drept preț al progresului. 

Experiența statelor europene arată că străzile și drumurile pot fi proiectate astfel încît să ofere o siguranță sustenabilă. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post