Yearly Archive 2017

Byvictor

Taxarea electronică și rolul ei în transportul public

Despre taxarea electronică în transportul public din Chișinău se discută demult, iar autoritățile municipale chiar au făcut o serie de pași în vederea implementării acestui sistem. 

Însă oricine își poate pune întrebarea ”Dar pentru ce avem nevoie de această taxare electronică? De ce nu putem plăti în continuare la taxator și primi un bilet de călătorie?”. Să vedem care ar fi răspunsurile la aceste întrebări. 

Probleme

Este un fapt recunoscut de toți că starea transportului public din Chișinău este deplorabilă. Din această cauză oamenii tind să evite folosirea transportului public și să folosească tot mai mult transportul privat. Asta duce la creșterea numărului de automobile în oraș și generează probleme majore precum ambuteiajele cronice, lipsa spațiilor de parcare, creșterea nivelului de poluare, scumpirea vieții în oraș. 

Enrique Penalosa, primarul care în doar 2 ani (1998-2000) a transformat radical Bogota, realizînd o reformă majoră a transportului public și o serie de megaproiecte spunea următoarele: ”Un oraș avansat nu este cel în care și săracii se deplasează cu automobilul, ci acel în care și bogații merg cu transportul public”.

Această politică a fost preluată și este realizată de toate orașele mari din lume care tind să încurajeze utilizarea transportului public și să descurajeze folosirea mașinilor private pentru deplasarea prin oraș. 

”Eu aș folosi cu mare plăcere transportul public dacă el ar fi comod, confortabil și eficient” ar spune orice chișinăuian care are mașină. Și ar avea dreptate. Anume așa trebuie să fie TP (transportul public) ca oamenii să îl folosească.

Însă nu poți avea un transport public de calitate dacă nu îi asiguri două lucruri: Prioritate și Finanțare. 

Despre prioritatea transportului public am scris aici. Acest element poate fi descris prin fraza ”Dacă construiești infrastructură pentru mașini, obții un oraș pentru mașini. Dacă construiești infrastructura pentru transportul public – obții un oraș pentru oameni”. 

Finanțarea TP

Cu finanțarea lucrurile sunt mai complicate. Cîtă finanțare necesită transportul public? Unde se duc banii plătiți de pasageri pentru călătorii? Cum se cheltuie banii publici alocați pentru întreținerea și dezvoltarea sistemului de TP? Cît de eficient este acest sistem?

În principiu, nivelul tarifelor ar trebui să fie astfel încât venitul total obținut de un serviciu de transport public să fie suficient pentru a acoperi costul total al furnizării acestuia plus să genereze un profit rezonabil.

Acest principiu putea fi aplicabil 100% dacă transportul public ar fi fost operat ca un serviciu complet comercial. Dar în majoritatea orașelor și regiunilor transportul public se află în gestiunea autorităților locale și este orientat spre realizarea obiectivelor sociale.

În consecință, politica tarifară a transportului public trebuie să identifice balanța corectă dintre cîteva obiective care sunt deseori contradictorii:

Pentru autorități:

  • Creșterea numărului de persoane care folosesc transportul public
  • Setarea prețurilor accesibile și a tarifelor simple
  • Echilibrarea prețurilor și încurajarea incluziunii sociale
  • Minimizarea subvențiilor sau a compensațiilor din bugetul public

Pentru operator:

  • Acoperirea cheltuielilor și maximizarea rezonabilă a profiturilor
  • Dezvoltarea unui sistem de transport public atractiv (imagine, loialitate)

Pentru pasager:

  • Minimizarea costurilor de călătorie
  • Călătoria în condiții bune (rapid, comod, confortabil)

Astfel, cea mai mare provocare pentru politica de prețuri este determinarea unei structuri tarifare ce ar reconcilia necesitatea utilizatorului pentru un serviciu public accesibil cu interesul comercial al operatorilor, în același timp realizînd obiectivele sociale ale autorităților.

Cu alte cuvinte, costul călătoriei în transportul public trebuie să fie suficient de mic ca oamenii să îl poată achita dar, totodată, trebuie să fie suficient de mare ca operatorul să-și poată acoperi cheltuielile pentru prestarea serviciului. 

Și dacă oamenii, așa sau altfel, plătesc cît li se cere, cu veniturile operatorilor sunt probleme. 

Operatorii TP

Operatorii de transport public sunt acele structuri care asigură prestarea serviciului de transport. Ei pot fi atît publici cît și privați. În Chișinău avem 2 operatori publici (Parcul Urban de Autobuze și Regia Transport Electric) și o serie de operatori privați care prestează servicii de transport cu autobuze și/sau microbuze. 

Primăria Chișinău subvenționează operatorii publici, așa cum veniturile acumulate de ei nu sunt suficiente pentru a acoperi cheltuielile. Operatorii privați activează în bază de profit iar în schimb plătesc anual o taxă simbolică în bugetul municipal. 

Despre faptul că autoritățile în transport nu controlează și nu pot monitoriza fluxurile de pasageri și de bani realizate de operatorii privați este clar din start. Din diverse cauze, Primăria nu prea are pîrghii și putere de a controla/monitoriza activitatea operatorilor privați. Ei nu se supun directivelor autorităților locale și nu prezintă rapoarte financiare reale către municipalitate. 

Pe de altă parte, operatorii publici sunt ineficienți în administrarea resurselor financiare publice de care dispun. Spre exemplu, Regia Transport Electric Chișinău, deși primește în fiecare an subvenții considerabile din bugetul municipal și este susținută prin proiecte majore finanțate din credite oferite de BERD, RTEC prestează servicii care lasă de dorit și nu asigură nivelul necesar de confort și comoditate pentru ca oamenii să lase automobilele în favoarea troleibuzelor. Scandalurile de corupție și managementul defectuos al acestei întreprinderi sunt lucruri bine cunoscute de chișinăuieni. 

Rolul taxării electronice

Trebuie să înțelegem că taxarea electronică nu este un obiectiv în sine. E este doar un instrument care ajută la dezvoltarea și îmbunătățirea serviciului de transport public într-un oraș. 

Există mai multe motive pentru ca autoritățile care gestionează transportul publică să introducă un sistem de taxare electronica. Însă prevenirea fraudelor prin evidența și controlul fluxurilor financiare este unul dintre cele mai importante. 

Un sistem de taxare electronică organizat corect permite evitarea situației cînd operatorul de transport asigură și funcția de perceptor al taxelor și cea de distribuitor al veniturilor. La moment RTEC este o întreprindere care:

  1. Prestează servicii de transport public în comun
  2. Emite bilete și percepe taxe pentru călătorii în TP
  3. Asigură controlul achitării taxelor și penalizarea pasagerilor

Full house. Singuri transportăm, singuri percepem bani și singuri ne verificăm. Acesta este un mediu ideal pentru corupție. 

În ultimii 10 ani, în pofida măririi de patru ori a prețului la bilete (50 bani – 2 lei), a subvențiilor anuale primite din bugetul municipal și a reînnoirii parcului de troleibuze din creditul BERD, Regia prestează servicii proaste iar administrația se plînge de lipsa finanțării. 

Astăzi, fiecare troleibuz care circulă pe străzile Chișinăului este subvenționat din Bugetul Municipal cu minim ½ mln lei/an, iar fiecare autobuz cu 1 mln lei/an. Astfel, în total, anual din bugetul municipal peste 200 mln lei sunt alocate pentru a subvenționa Regia Transport Electric (RTEC) și Parcul Urban de Autobuze (PUA). Mai mult, paradoxal, dar nevoile de subvenționare continuă să crească. Cu toate că în perioada 2010-2013 parcul de troleibuze s-a înnoit în proporție de peste 50% cu troleibuze noi (care consumă mai puțină energie electrică și se defectează mai rar), sinecostul unei călătorii cu troleibuzul a crescut în medie cu 7% anual (de la 2,2 MDL în 2010 la 2,82 MDL în 2013). Ghenadie Ivașcenco, consilier municipal, 2014

Exemplul orașului Vinnița

Începînd cu anul 2015, orașul ucrainean Vinnița a început implementarea sistemului de taxare electronic, cu suportul financiar al BERD.

Pentru implementarea acestui proiect municipalitatea a creat o nouă structură – întreprinderea comunală ”Вінницякартсервіс” (Vinnytsia Card Service).

Aflată în subordinea Departamentului Tehnologiilor Informaționale, această întreprindere a fost creată în scopul realizării proiectului investițional de implementare a unui sistem automatizat de colectare a taxelor pentru transportul public și pentru asigurarea unui management eficient al sistemului. Această structură a realizat caietul de sarcini și petrece concursul de selectare a companiei private care va asigura implementarea taxării electronice. 

Acest sistem de taxare electronică este implementat în cele 100 de tramvaie, 150 de troleibuze și 300 de autobuze operate de  Vinnytsia Transport Company (operator public) și circa 250 de microbuze operate de operatori licențiați (privați).

Suplimentar, sistemul AFC (Automatic Fare Collection) va fi folosit în calitate de suport de plată pentru servicii adiționale precum parcarea. Cardul va funcționa și în calitate de Citizen Card, oferind acces deținătorului la diverse facilități din oraș. 

Conform caietului de sarcini, sistemul AFC include:

  1. În vehiculul de TP:
  • Validatoare pentru card și console de validare a biletului de hârtie.

2. Vînzarea biletelor:

  • Peste 50 de Ticket Vending Machines (TVMs)
  • Adaptarea a 50 de automate de colectare a taxelor pentru ca acestea să poată emite bilete 
  • Aprovizionarea cu tichete a peste 50 de chioscuri retail
  • Livrarea smartcard-urilor pentru folosire personalizată și nepersonalizată
  • Suport pentru smartcard-uri în centrele de distribuție
  • Portal web al utilizatorului de card pentru TP

3. Control și verificare

  • Livrarea a 50 de dispozitive manuale de verificare a cardurilor pentru inspectori
  • Sistem centralizat de suport al cardurilor

4. Rețele

  • Comunicații fixe pentru deservirea infrastructurii de retail și garaje / depozite de vehicule
  • Comunicații mobile pentru deservirea vehiculelor și echipamentului de verificare

5. Back office

  • Server și bază de date
  • Echipament IT pentru back-office
  • Sistem de conturi personalizate și site web pentru utilizatori
  • Tot echipamentul software necesar, incluzînd interfața pentru distribuirea online a tichetelor și aplicațiile pentru business rules, hot listings, card updates și enforcement.

6. Cerințele pentru sistemul AVL(Automatic Vehicle Location)

  • Sistem de localizare a vehiculelor
  • Ecrane și sistem automatizat de anunț a stației următoare. 

7. Sistem central

  • Centru de dispecerat
  • Logarea la distanță în sistemul computerizat al vehiculului
  • Flux de date despre pasageri în timp real
  • Geographic Information System integration

8. La stații

  • Ecrane de informare a pasagerilor în timp real

Implementarea și operarea suportului pentru AFC și AVL include:

  • Design, construcție, testare, punere în funcțiune, suport și mentenanță. 
  • Integrarea sistemului
  • Tranziția sistemului de back office existent, dacă e relevant
  • Furnizarea pieselor de shimb
  • Training-ul echipei de lucru în operarea și menținerea sistemului

Pentru implementarea acestui sistem în Vinnița luptă 15 companii internaționale în cardul tenderului organizat cu suportul BERD. 

Taxarea electronică în Chișinău

Reieșind din experiența orașului Vinnița dar și a altor orașe cu abordări similare (TallinCraiova, Ljubljana, Stockholm) putem deduce importanța separării sistemului de taxare electronică de operatorii de transport.

Pentru o schimbare reală în finanțarea transportului public municipal această separare este fundamentală. Mai mult chiar, reieșind din specificul Direcției de Transport și Căi de Comunicație a primăriei Chișinău (proiectul reparației străzilor, proiectul parcărilor cu plată), eu cred că tichetarea electronică trebuie separată chiar și de ei și subordonată direcției Finanțe sau oricărei alte direcții care nu ia decizii în domeniul transportului. 

Prin urmare:

  1. Primăria Chișinău trebuie să creeze o structură municipală care nu se supune Direcției de Transport.
  2. Această structură trebuie să contracteze suportul BERD pentru atragerea unor specialiști din afară, cu experiență în domeniu, care ar consulta procesul de elaborare a caietului de sarcini. 
  3. Noua structură trebuie să identifice finanțare, să organizeze tenderul și să se asigure că acesta este organizat așa încît să poată participa cît mai multe companii străine. 
  4. Noua structură trebuie să implementeze, cu suportul companiei private selectate, proiectul de taxare electronică (infrastructură, oameni, testare și punere în funcțiune). 
  5. Această structură trebuie să devină un centru  de resurse informaționale care să asigure suport pentru dezvoltarea și extinderea ulterioară a transportului public al municipiului. 

În spatele taxării electronice stă un proces de distribuire a veniturilor numit ”clearing”. Astfel, banii plătiți de cetățeni pentru transportul public nu merg direct la operator, ci pe contul structurii care asigură taxarea electronică. 

Ulterior, în funcție de indicatori (rute operate, număr de passageri, cost pasager per kilometru) fiecărui operator i se decontează suma exactă pentru serviciile prestate, conform contractului semnat dintre primărie și operator. 

Acest sistem elimină orice posibilitate de manipulare din partea operatorului (număr de pasageri, kilometri efectuați, motorină/energie economisită prin reducerea numărului de unități per rută, ș.a.m.d). Astfel operatorul face un singur lucru: transportă oamenii. Însă face asta nu în funcție de venituri la zi, ci în bază de contract, orar și indicatori de performanță. 

Așadar, prin implementarea corectă a taxării electronice, primăria poate face ordine și asigura control nu doar între operatorilor publici, dar și în rîndurile celor privați (microbuze, taxi).

***

Tichetarea electronică este o politică publică care necesită investiții (fie din buget, fie din credite externe). Prin urmare această investiție trebuie să genereze profit sau beneficii. O să enumăr în alt articol beneficiile acestui sistem pentru toți actorii. 

Însă, la moment, în cazul orașului Chișinău, cel mai important beneficiu al taxării electronice trebuie să fie soluționarea problemei corupției în transportul public. Acesta e problema Nr. 1 și aceasta trebuie să fie soluția Nr.1.

Doar așa taxarea electronică poate deveni un instrument eficient de salvare, modernizare și dezvoltare a transportului public municipal. Și numai după astuparea găurilor pe unde curg banii, o să putem evalua potențialul financiar al transportului public și vom putea elabora o strategie de dezvoltare reală a acestuia. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Să cerem transparență în proiectul construcției din Parcul Catedralei

Astăzi, în cadrul ședinței Consiliului Municipal Chișinău, a fost prezentat și votat un proiect de construcție a unei clădiri în Parcul Catedralei

O construcție în formă de potcoavă cu o înălțime de 6,5 metri și cu o suprafață de 686 metri pătrați, unde preoții vor avea un grup sanitar și își vor putea schimba vestimentația.

„Această construcție va permite să fie realizate toate procedurile de îmbrăcare și dezbrăcare. Partea de proiect nu este dusă la capăt, însă chiar dacă vom exclude barierele de protecție, vom întreprinde alte măsuri ca accesul să fie controlat în această zonă. Din partea Mitropoliei avem asigurări că nu se vor abate de la procedură”, a declarat primarul general interimar, Nistor Grozavu.

Pe mine nu mă miră faptul că Mitropolia vrea să construiască o clădire ”tehnică” în spatele Catedralei. Și nici faptul că funcționarii din primărie și consilierii municipali susțin această idee.

Pe mine mă întristează faptul că, deși acest proiect a apărut demult, nimeni în afară de un grup îngust de oameni, nu a știut despre el. 

Tot ce știm este că în anul 2013, Mitropolia a venit cu această idee dar nu e clar dacă a fost respinsă definitiv sau a rămas pentru ”vremuri mai bune”. Potrivit consilierului independent Ion Ștefăniță, asupra acestui subiect s-a expus un grup de experți încă în 2014, pentru document fiind emis un aviz pozitiv. Cine sunt specialiștii? În ce context s-au expus? Ce insituții reprezintă? Nu cunoaștem.

Și acum brusc, este introdus pe ordinea de zi a CMC un proiect de decizie chiar în timpul ședinței. Și peste 20 de minute, 38 de consilieri votează pro fără a examina proiectul și fără a avea nici o informație despre acest proiect. Deși, din luările de cuvînt, este clar că cel puțin consilierii Vasile Chirtoca (PCRM), Ion Ștefăniță (neafiliat) și Vasile Petrea (PL) știau mai multe detalii despre proiect. Ultimul chiar a afirmat că această clădire urmează a îndeplini funcții hoteliere.

Este trist că în inima capitalei unui stat democratic, într-un spațiu verde urban care face parte din patrimoniul arhitectural de importanță națională se vrea a cosntrui o clădire fără ca cetățenii acestui oraș și acestui stat să cunoască despre asta. 

Oameni care sunt obligați prin lege să organizeze discuții publice la așa subiecte importante au ținut totul în secret și au pregătit toate actele necesare. Procedurile legale de coordonare a proeictului au fost ocolite sau chiar încălcate. 

Interesant este faptul că deși pînă astăzi dimineața nu exista nici o decizie oficială în acest sens, SA Termocom deja începuse lucrări de strămutare a rețelelor termice care trec prin acel loc. Probabil pentru a face loc fundamentului viitoarei clădiri. 

Consilierii municipali au votat proiecutl cu argumente de tipul ”La orice cult bisericesc este loc unde fețele bisericești au o căsuță unde se dezbracă, este toaletă. La Catedrală nu este. Acum nu este cazul să discutăm la ce sfânt ne închinăm”.  

Din punctul meu de vedere problema nu este atît în acestă clădire parohială. Orice proiect poate fi discutat, negociat și adaptat la nevoi și realitate. 

Marea problemă e în faptul că Mitropolia Moldovei, Primăria Chișinău, consilierii municipali, Ministerul Culturii și alte structuri și instituții publice consideră că e normal să adopte astfel de decizii fără a pune la curent și cetățenii din a căror impozite, taxe și donații ele sunt întreținute. 

Eu cred că votul de astăzi al CMC este o greșeală. Iar noi, cetățenii și societatea civilă trebuie să cerem următoarele:

  1. Prezentarea publică a proiectului în întregime, cu parametri reali ai construcției presupune, cu numărul de copaci care urmează a fi defrișați, cu planul de amenajare a spațiului public din jurul clădirii și a căilor de acces. 
  2. Organizarea discuțiilor publice, conform prevederilor legale. 
  3. Anularea deciziei CMC de astăzi în privința acestui proiect și amînarea oricărei decizii pînă la finisarea consultărilor publice. 

Noi trebuie să ne asigurăm că acestă construcție nu va afecta Parcul Catedralei și că acolo nu va apărea nici un gard, hotel, parcare, magazin bisericesc, curte interioară, căi de acces rezervate Mitropoliei sau alte lucruri care nu își au locul într-un parc public. 

Din situația actuală deja e clar că nimeni nu va fi tare deschis să ne prezinte mai multă informație. Dar noi o să obținem fix atîta transparență cît o să cerem. Și pentru asta trebuie să acționăm și să ne apărăm drepturile. 

Altfel putem realmente pune cruce pe tot ce înseamnă stat democratic, stat laic și drepturi cetățenești. Iar acest proeict va deveni un monument al intransparenței, corupției și abuzului față de lege și cetățeni. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Sustainable safety – conceptul care schimbă străzile și mentalitatea

În fiecare discuție despre accidente în oraș oamenii mereu identifică 2 probleme:

1. Pietonii/șoferii îs de vină.

2. Poliția nu face nimic.

Nimeni nu are soluții la aceste probleme în afară de geniala ”trebuie de schimbat mentalitatea”, care se traduce  ”noi nu știm ce să facem dar suntem prea mîndri să recunoaștem asta”. Și în fiecare an străzile din Chișinău și drumurile din Republica Moldova răpesc sau strică viețile a mii de oameni. 

Infrastructura și principiile de organizare rutiere din Moldova sunt învechite fizic și moral. Ele nu s-au schimbat din anii 50, cînd primele SNIP-uri sovietice au setat cum trebuie să fie organizat traficul rutier și cum trebuie să se construiască infrastructura rutieră. 

Majoritatea țărilor din lume au trecut prin aceeași situație și și-au îmbunătățit infrastructura rutieră folosind o abordare reactivă. Adică stabileau locurile unde se produceau mai multe accidente și interveneau cu îmbunătățirea infrastructurii, pentru a asigura un trafic mai sigur. 

Însă această abordare presupune că trebuie să aștepți să se întîmple accidentele, ca să intervii în infrastructură. Iar asta înseamnă că, inevitabil, cineva trebuie să nimerească în accident, să se aleagă cu leziuni sau chiar să moară. Din acest motiv, unele state ca Olanda, Suedia sau Danemarca au decis să schimbe abordarea siguranței traficului rutier. 

Sustainable Safety

Sustainable Safety (“Duurzaam veilig”) este o abordare care urmărește creșterea siguranței rutiere. Ea a fost introdusă și adoptată de autoritățile olandeze în 1992 și s-a dovedit foarte eficientă. Această politică publică are drept obiective principale prevenirea accidentelor rutiere severe și minimizarea maximă a leziunilor în cazul în care ele totuși au loc. 

Abordarea Siguranței Sustenabile pornește de la premisa că sistemul rutier e nesigur din start. Iar scopul este de a schimba fundamental sistemul, luînd omul drept unitate de măsură. Spre deosebire de abordarea reactivă, aceasta este o abordare pro-activă, care înseamnă că nu trebuie să aștepți accidentele severe să se întîmple, ci trebuie să elimini sistematic orice oportunitate ca ele să se întîmple. 

Problemele de siguranță a traficului rutier pornesc de la două proprietăți inerente ale omului:

1. Vulnerabilitatea corpului uman la coliziuni – corpul uman nu este construit ca să poată rezista coliziunii cu un autovehicul care se deplasează cu viteză. 
2. Proprietatea de a greși – omul este o ființă care greșește. Uneori neintenționat, uneori intenționat. Dacă toți oamenii ar respecta 100% regulile de circulație, practic nu ar exista accidente rutiere. Dar oamenii greșesc, iar un sistem de reguli care nu prevede posibilitatea de a greși, nu este un sistem făcut pentru oameni. 

 Sustainable Safety este o abordare de planificare a infrastructurii urbane bazată pe recunoașterea acestor două proprietăți ale ființei umane. Și reieșind din aceste proprietăți, ea prevede 5 principii care stau la baza planificării infrastructurii rutiere:

1. Controlul vitezei și separarea fizică

Cînd două tipuri de utilizatori se intersectează pe un drum acesta se numește ”situație de conflict” (conflict). Spre exemplu pietonul care traverzează strada și automobilul care circulă pe carosabil sunt în situație de conflict. Vechile principii de proiectare reglementează acest conflict prin semafor, trecere de pietoni sau trecere sub/supraterană. 

Cele mai mult accidente cu implicarea pietonilor se întîmplă anume la trecerile de pietoni. Și nu contează dacă greșește pietonul (trece la roșu, nu se asigură) sau e vina șoferului (merge la roșu, nu cedează pietonului). Rezultatul e același: pietonul este lovit, șoferul este responsabil.

Foto: unimedia.md

Controlul vitezei și separarea fizică presupune că există o viteză maximă sigură pentru fiecare tip de conflict. Drumul trebuie să fie proiectat astfel încît să separe diferite tipuri de utilizatori, ca să evite conflictele sau să reducă viteza de circulație. 

Acolo unde oamenii merg pe carosabil pentru că nu există trotuare, sau la intersecțiile unde vizibilitatea e redusă viteza de circulație a automobilului trebuie limitată la 10 km/h. Aceasta se realizează prin treceri denivelate (raised crosssings).

În locurile unde pietonii pot intersecta strada oriunde și unde bicicletele sund admise să circule pe carosabil, viteza automobilului trebuie limitată la 30 km/h. Asta se realizează prin limitatoare de viteză (speed bumps), intersecții denivelate (raised interesections) sau șicane (chicanes).

Șoferii nu au cum să treacă de locul de conflict optențial cu aceeași viteză cu care circulă. El e obligat de infrastructura fizică să frîneze. Și asta e mult ami eficient decît semnele de atenționare sau semaforul. 

Acolo unde șoferii trebuie să cedeze la trecerea pietonală, viteza se limitează la 40 km/h. Asta deoarece la viteze mai mari, șoferii ezită să se oprească. Această viteză poate fi impusă prin îngustarea benzii, insulițe de refugiu (crossing islands) cu efect de șicană, și reducerea benzilor la cîte una pentru fiecare direcție (ca automobilele să nu poată ieși la depășire). 

În locurile unde fluxurile de trafic se intersectează sub unghi de 90 grade, viteza maximă sigură e de 50 km/h. Această limită de viteză e bazată pe capacitatea maximă a caroseriei de a absorbi lovitura laterală fără daune pentru conducător și pasager. 

Și viteza de circulație nu trebuie să depășească 60 km/h decît pe drumurile unde direcțiile de circulație sunt separate fizic. Iarăși, viteza e stabilită în baza capacității maxime automobilului de a absorbi coliziunea frontală fără daune pentru șofer sau pasager. 

Traficul de bicilete poate fi amestecat cu traficul de automobile doar pînă la viteza maximă de 30 km/h. Dacă viteza traficului de automobile e mai mare, pista pentru biciclete trebuie separată fizic. 

Benzile pentru biciclete pot asigura sificientă siguranță doar pe străzi cu o bandă pentru automobile per direcție și fără parcări. 

Pe străzi cu mai multe benzi per direcție, cu viteza de circulație mai mare decît 30 km/h și de-a lungul liniei de parcare biciletele trebuie să circule pe piste dedicate, separate fizic de carosabil. 

Controlul vitezei înseamnă mult mai mult decît doar amplasarea unui semn de circulație care limitează viteza. Design-ul străzii trebuie să autoimpună viteza necesară (self-enforcing). Nu este suficient să planificăm străzile ca să creștem viteza traficului. Este importantă să știm a proiecta infrastructura rutieră și ca să prevenim viteza mare.  

2. Armonie funcțională. Drumurile și străzile pot avea multe funcții: să asigura accesul sătre casă sau magazin, să găzduiască o rută de autobuz sau să asigure circulația traficului de tranzit. Armonia funcțională presupune că străzile nu trebuie să aibă funcții incompatibile.

Spre exemplu o stradă care asigură accesul la magazine va avea mereu automobile care intră pe stradă, automobile care parchează și care pleacă și pietoni care trec strada foarte des. Această funcție este incompatibilă cu funcția de asigurare a traficului de tranzit. 

În baza funcționalității, orașele trebuie să aibă 4 tipuri de străzi:

a. Străzi locale. Aceste străzi au viteza maximă de 30 km/h, nu au benzi separate prin marcaj, au parcări pe stradă și sunt protejate de traficul de tranzit prin elemente de redirecționare a traficului. În Chișinău acestea sunt majoritatea străzilor din centrul vechi al orașului, străzile mici dintre blocuri și majoritatea străzilor din suburbii. 

 

Sursa: nacto.org

b. Străzi principale de cartier. Străzi majore, între cartiere, cu viteză maximă de 40 km/h. Aceste străzi au o bandă per direcție de circulație, sunt posibile benzile pentru biciclete iar trecerile pentru pietoni și insulițele de refugiu trebuie să fie frecvente. În Chișinău așa străzi sunt Pușkin și Bodoni, Mateevici, București, Columna, Ion Neculce, Coca, Miron Costin, Dimo, Petru Zadnipru, Igor Vieru, Independenței, Cuza Vodă, Traian și multe altele. 

Sursa: nacto.org

Sursa: nacto.org

Sursa: nacto.org

c. Artere urbane. Acestea sunt străzile majore ale orașelor. Au viteza maximă de 50 km/h, intersecții cu semnalizare prin semafor și multiple benzi. Pe aceste străzi sunt amenajate piste pentru biciclete, separate fizic de carosabil. Ele nu au activitate comercială intensă și nici linii pentru parcare. În Chișinău acestui tip corespund bulevardele Ștefan cel Mare, Dacia, Mircea cel Bătrîn, Decebal, Moscova, străzile Mihai Viteazul, Ismail, Kiev, Calea Orheiului, Vadul lui Vodă, Russo, Alba-Iulia. 

d. Drumuri de trafic regional. Cu viteza maximă de 70 km/h, aceste drumuri se află în afara orașelor, au intersecții largi și servesc drept artere de trafic interurban. De obicei ele conectează orașele cu zona metropolitană și cu alte orașe din regiune. Astfel de drumuri în Chișinău sunt str. Aeroportului, șoseaua Balcani, șoseaua Hîncești, drumul R1 (Sculeanca), M2 (după Calea Orheiului), R5 (după str. Vadul lui Vodă). 

3. Predictibilitate și Simplicitate. Al treilea principiu de planificare a infrastructurii rutiere bazate pe Siguranța Sustenabilă presupune că oamenii fac mai puține greșeli atunci cînd ei știu la ce să se aștepte, cînd situația e previzibilă iar deciziile sunt simple. 

Spre exemplu în unele orașe benzile și pistele pentru bicilete au culoare roșie. Toată lumea știe asta și oamenii își dau seama rapid că o bandă roșie este o pistă pentru biciclete. Biciliștii sunt mai siguri cînd circulă pe ele, iar șoferii sunt mai atenți cînd le intersectează. 

În multe orașe șoferii au banda și săgeata verde a semaforului pentru viraj la stînga. Asta permite evitarea erorilor cînd șoferii trebuie să prindă momentul să facă stînga, intersectînd traficul din direcție opusă. Banda specială și săgeata fac virarea la stînga mult mai simplă pentru șofer, deci e mai sigură.

La fel și trecerile pietonale, în multe orașe, sunt dotate cu insulițe de refugiu, pentru că așa e mai simplu și mai sigur pentru pietoni să traverseze strada. Te asiguri că nu e nici o mașină, treci jumătate de stradă, te oprești să te asiguri că nu e nici o mașină din direcția opusă, treci a doua jumătate. Asta reduce la zero posibilitatea ca pietonul să fie lovit de un automobil care depășește cu ieșirea pe sens opus, și determină pietonul să nu se grăbească la trecerea străzii. 

4. Indulgență și Strictețe. Indulgența înseamnă că atunci cînd cineva face o simplă greșeală în trafic, el nu va plăti pentru ea cu viața sau sănătatea. Strictețea presupune prevenirea oamenilor să facă greșelile pe care ei ar putea să le facă intenționat.

Spre exemplu, separînd fizic banda pentru bicilete previne șoferii să parcheze pe ea. Reducerea străzilor la o bandă per direcție face imposibilă mărirea vitezei cu intenția de depășire a automobilului din față. 

 

5. Conștientizare. Este principiul care prevede lucruri din afara domeniului design-ului străzilor: conducerea în stare de ebrietate, scrierea mesajelor în telefon în timpul conducerii automobilului, experiența de conducere. De asta se ocupă autoritățile locale și centrale care organizează campanii de informare și sensibilizare pentru pietoni și șoferi. 

 

Conceptul de Siguranță Sustenabilă este construit pe trei premise de bază:

Premisa 1: Mobilitatea Sigură este un Drept cetățenesc. Și ca orice alt drept fundamental, el trebuie respectat. Toate legile, regulamentele, normele în construcții și politicile publice în domeniul traficului rutier trebuie modificate astfel încît să asigure respectarea acestui drept. 

Premisa 2: Proprietarul infrastructurii rutiere este responsabil de asigurarea siguranței traficului. Primăria, Raionul, Guvernul sau agenții privați la balanța cărora se află drumurile, străzile, podurile și restul infrastructurii rutiere sunt obligați să asigure redesig-nul și reconstrucția acestei infrastructuri pentru a asigura securitatea la trafic. Dacă orice altă infrastructură (aviația, navigarea maritimă, exstragerea zăcămintelor, construcțiile sau agricultura) ar fi avut o asemenea rată de accidente soldate cu leziuni grave și decese precum traficul rutier, această infrastructură ar fi fost închisă iar proprietarii af fi fost judecați pentru nerespectarea normelor de securitate. 

Premisa 3: Programele de asigurare a siguranței în trafic trebuie să fie pro-active, să eliminte riscurile înainte ca acestea să cauzeze leziuni serioase sau decese. Nu trebuie să așteptăm să aibă loc 100 de accidente la o intersecție ca să reacționăm și să intervenim. Elementele de risc ale traficului trebuie prevăzute și eliminate preventiv. 

Tot mai multe orașe din lume aplică această politică de reproiectare a străzilor:

Brussels, Place Dr. Schweitzer

Barcelona Avinguda del Parallel

Budapest, Weiss Manfréd út

Bordeaux, Place Ferdinand Buisson

Copenhagen, Vester Voldgade

București, Strada Edgar Quinet

Mai multe exemple puteți vedea aici.

Mobilitatea pe care drumurile și automobilele ne-au oferit-o este un element important al civilizației umane și o parte inseparabilă a libertății de deplasare. Însă conceptul de Siguranță Sustenabilă vine să ne demonstreze că nu este nevoie să acceptăm numărul imens de accidente rutiere, decese și leziuni drept preț al progresului. 

Experiența statelor europene arată că străzile și drumurile pot fi proiectate astfel încît să ofere o siguranță sustenabilă. 

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Scuarul Ghibu. Istoria salvării unui spațiu public urban

UPDATE:

Directorul Muzeului Național de Arte a anunțat Vineri, 13 octombrie 2017 că, în urma Petiției semnate de chișinăuieni, renunță la ideea construcției unui depozit pentru muzeu din contul Scuarului Ghibu.
Scuarul urmează să rămână în proprietate municipală și va fi amenajat pentru utilitate publică, conform proiectului propus de grupul de inițiativă care a înaintat ideea de salvare și renovare a scuarului.
Vă mulțumim pentru susținere!

****

Probabil ați auzit multe despre Scuarul Ghibu ultima vreme, dar am observat că pentru multă lume nu e foarte clar care e problema cu acest loc. Hai să vă povestesc. 

Scuarul în care se află monumentul în memoria lui Onisifor și Octavian Ghibu  este amplasat într-o zonă cu o mare încărcătură istorică și culturală, între Ambasada României, Muzeul Național de Artă al Moldovei, Casa Presei și Liceul ”Gheorghe Asachi” care sunt obiective culturale și administrative de importanță națională.

Amplasat la intersecția a două străzi cu un flux pietonal major (Pușkin și 31 august 1989) scuarul formează o oază de verdeață și umbră care nu poate fi valorificată din cauza lipsei mobilierului urban adecvat. În cazul amenajării unor bănci, coșuri pentru gunoi și eliminării parcărilor ilegale de pe trotuar, scuarul ar putea oferi un loc de odihnă și recreere pentru sute de oameni în fiecare zi.

Noi, un grup de chișinăuieni, am decis să începem amenajarea scuarului pentru a demonstra că acest scuar nu este un spațiu uitat și degradat, așa cum vrea să ne convingă directorul Muzeului de Arte, dl. Tudor Zbîrnea. 

Anume el este responsabil pentru faptul că scuarul a ajuns în starea în care este. La indicația sa mobilierul vechi a fost demontat și evacuat iar orice inițiativă din partea primăriei sau a cetățenilor de a amenaja cumva acest scuar era respinsă de dl. Zbîrnea. Și Pretura Buiucani, și Direcția Locativ Comunală și un grup de tineri au venit cu propuneri de renovare a scuarului. Dar directorul Muzeului avea alte planuri. 


În toți acești ani Dl. Zbîrnea urzea planuri de preluare a spațiului scuarului în favoarea muzeului și construcția unui depozit cu sală de expoziție și oficii. Din perspectiva sa, un scuar fără oameni înseamnă un scuar al nimănui, care poate fi ușor preluat. 

În anul 2014 a cerut de la Consiliul Municipal Chișinău (proprietarul terenului) să cedeze acest scuar Muzeului. În același an dl. Zbîrnea a avizat un proiect de clădire la Consiliul Național al Monumentelor de pe lîngă Ministerul Culturii. Fără discuții publice, fără consultări, fără a întreba chișinăuienii dacă vor să schimbe un scuar pe un depozit. 

În anul 2015, în prima ședință după alegerile locale, consilierii municipali au votat pentru cedarea terenului, deși nici nu știau ce votează. Decizia era ascunsă printre alte decizii care au fost votate ”la pachet”. Acesta este meritul consilierului liberal Vadim Cojușneanu, care era președintele ședinței. 

La începutul anului 2017 eu am aflat de planurile dlui Zbîrnea și am decis să intervin. Am explicat aici care sunt motivele mele și de ce eu cred că acest scuar nu trebuie lichidat. 

Am discutat cu consilierii municipali care au aflat cu stupoare ce au votat în 2015 și care au acționat imediat. La 26 iulie 2017 CMC a votat pentru anularea deciziei de transmitere a scuarului către Muzeul de Arte. 

Însă dl. Zbîrnea a decis că are mai multă dreptate și a convins-o pe Ministra Culturii Monica Babuc să semneze o scrisoare în care Ministerul amenință CMC și Primăria cu judecata, în caz că nu își anulează decizia din 26 iulie 2017. 

În paralel, noi am pregătit un proiect de renovare a scuarului Ghibu și l-am înaintat spre coordonare la Consiliul Național al Monumentelor care l-a respins fără nici o argumentare.

Examinarea proiectului s-a transformat într-o farsă, cînd vicepreședintele Consiliului, dl. Sergiu Ciocanu a spus că ”conducerea ministerului” a cerut amînarea examinării proiectului pînă la soluționarea problemei în instanță. Deși Ministerul Culturii încă nu a depus nici măcar o cerere prealabilă în judecată.

Am venit cu o reacție video în urma acestei ședințe și am spus ce cred eu despre acest Consiliu și membrii săi:

După acestă ședință am adesat o scrisoare deschisă  ministrei Babuc în care am cerut să revizuiască decizia sa în privința inițierii unui proces de judecată împotriva Primăriei Chișinău. Dar nu a urmat nicio reacție. 

Ulterior, grupul nostru de inițiativă a scris o Petiție în care cerem salvarea și renovarea scuarului Cehov. În mai puțin de 2 zile petiția a acumulat peste 1400 de semnături. Colectarea semnăturilor continuă. 

Știind că nu are niciun drept moral de a lichida scuarul și nici nu prea are șanse în judecată, dl. Zbîrnea a venit cu pretextul începerii lucrărilor de reparație a clădirii ”Dadiani” a muzeului, situată la intersecția străzilor 31 august și Pușkin. Chipurile pentru realizarea lucrărilor de renovare a fațadei clădirii, el are nevoie să amenajeze un gard care va cuprinde o mare parte din scuar. Iar lucrările vor dura 3-4 ani, așa că proiectul nostru oricum nu poate fi realizat. 

Noi ne-am adresat la Direcția Arhitectură și Urbanism a Primăriei Chișinău și am aflat că Muzeul de Arte nici măcar nu a depus actele pentru autorizație de construcție pentru lucrările de renovare a clădirii. Așa că nu are dreptul să instaleze nici un gard pe un teren care nu-i aparține (scuarul e în proprietatea Primăriei). 

Și chiar dacă va fi nevoie de a instala un gard de protecție a șantierului, conform lui Ion Ștefăniță, directorul AIRM și specialist în renovarea monumentelor, sunt suficienți maximum 10 metri de la clădire pentru organizarea șantierului. 

Anume pentru a preveni instalarea ilegală a unui gard care ar închide cea mai mare parte din scuar, am decis să amenajăm mobilierul urban și să protejăm astfel scuarul de eventuale acțiuni de acaparare a acestui teren. 

Astăzi, 12 octombrie, grupul de inițiativă pentru salvarea și renovarea Scuarului Ghibu a organizat o acțiune de salubrizare în scuar. 






Activiștii și chișinăuienii care au venit să ajute au instalat și au fixat în beton 8 bănci și au amenajat spațiul adiacent băncilor cu pietriș. Reprezentanții Direcției Locativ Comunale a Primăriei Chișinău au instalat 3 pubele pentru gunoi, iar Agenția de Inspectare și Restaurare a Monumentelor a organizat spălarea monumentului lui Octavian și Onisifor Ghibu. 




Cam așa a ieșit în final:




Imediat spațiul din scuar a devenit mai primitor și mai util, iar primii vizitatori nu au întîrziat să apară. 

Aceasta este doar prima etapă a amenajării acestui scuar. Urmează să cerem repetat Consiliului Național al Monumentelor să ne avizeze proiectul apoi să depunem actele pentru certificat de urbanism și permis de construcție la Direcția de Arhitectură a Primăriei. Iar consilierii din CMC au promis că vor aloca bugetul necesar pentru realizarea proiectului din bugetul municipal pentru anul 2018. 

Prin acest proiect transmitem un mesaj tuturor celor care cred că e normal să își rezolve problema lipsei de spațiu din contul spațiilor publice, a scuarurilor și a spațiilor verzi. Chișinăuienii au demonstrat încă o dată că înțeleg importanța  spațiilor publice urbane și sunt gata să le apere. 

Astăzi noi am restabilit dreptul oamenilor la spațiul public din Scuarul Ghibu. Și, cu timpul, vom proceda la fel cu toate spațiile publice degradate din oraș. 

***

Aducem sincere mulțumiri Primăriei Chișinău și Consiliului Municipal Chișinău pentru suport în apărarea acestui spațiu. Mulțumim Direcției Locativ-Comunale și Î.M. Spații Verzi pentru implicare și ajutor în lucrările realizate. Mulțumim mult lui Ion Ștefăniță și AIRM pentru ajutor în protecția și curățirea monumentului din scuar. 

De asemenea mulțumim reprezentanților mass-media care ne susțin cu acoperire media: unimedia.info, diez.md, tv8.md, protv.md, prime.md, newsmaker.md, orașulmeu.md, zugo.md. Mulțumim tuturor participanților la evenimentul de azi, tuturor semnatarilor Petiției pentru salvarea scuarului Ghibu și tuturor celor care ne susțin.

Photo credit: Cristian Saulea, Victor Bunescu

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Scrisoare deschisă către Monica Babuc

Stimată Doamnă Ministru,

Am ales să mă adresez dumneavoastră în speranța că încă mai există o posibilitate să prevenim apariția unui conflict din care nu va avea de cîștigat nici orașul Chișinău și nici cultura din Republica Moldova. 

După cum știți, noi, un grup de cetățeni ai orașului Chișinău am venit cu inițiativa de a renova și dota pentru utilitate publică Scuarul Ghibu, situat între Ambasada României și Muzeul Național de Arte al Moldovei. 

Nu vom ascunde că am făcut acest pas fiind conștienți de faptul că dl. Tudor Zbîrnea, directorul Muzeului, a venit cu ideea și demersurile decesare pentru preluarea acestui spațiu public și construcția unei clădiri pentru necesitățile Muzeului. Ba chiar vă spunem deschis că am inițiat acest proiect de renovare anume ca să existe o alternativă proiectului domnului Zbîrnea. Și o să explicăm de ce am mers la acest pas. 

Este un lucru evident că orașul Chișinău, și mai ales centrul istoric al orașului, este supus ultimii ani unui proces fără precedent de construcție. Nu ar fi o problemă dacă această construcție nu ar fi haotică, sporadică și, foarte des, nu ar veni în contradicție cu legea, principiile de planificare urbană și cu bunul simț. 

Datele statistice arată că din cele 977 de monumente existente în Chișinău la începutul anului 2001, din cauza nerespectării legislaţiei, 254 din ele au avut de suferit. Starea patrimoniului în Centrul Istoric al Chișinăului este și mai gravă. 80 de monumente arhitecturale au fost demolate, dintre care 36 în perioada 2006–2012. 

Însă într-o stare la fel de gravă se află și spațiile publice din centrul istoric al orașului. Chiar dacă ele nu reprezintă monumente  de arhitectură propriu-zise, aceste spații sunt parte inseparabilă a țesăturii urbane și în combinație cu clădirile, formează mediul urban al orașului.

Și dacă mai există instituții și legi care apără monumentele istorice, spațiile publice verzi și scuarurile din oraș nu beneficiază de o astfel de protecție. Din acest motiv ele sunt supuse unei presiuni și mai mari din partea celor care vor să își extindă posesiunile.

Agenții economici privați, instituții publice, companii de construcții – cu toții tind să își soluționeze problemele insuficienței de spațiu din contul spațiului public urban. Astfel, pas cu pas, scuar cu scuar, trotuar cu trotuar, orașul este împînzit de clădiri și anexe, terase, gherete și parcări care devorează spațiul public urban ca un cancer. Acest fapt a fost recent confirmat chiar de Prim-ministrul Pavel Filip în apelul său de a curăța Grădina Publică Ștefan cel Mare de gherete. 

Anume ca să prevenim lichidarea scuarului din fața teatrului A. P. Cehov am inițiat în anul 2014 proiectul de renovare a scuarului. Cînd am fost la dvs în audiență dvs. m-ați asigurat că Ministerul Culturii este pentru păstrarea spațiilor publice și  personal mi-ați sugerat să extindem proiectul nostru pe toată suprafața scuarului, pentru a preveni preluare acestei părți de către centrul comercial din vecinătate. Atunci am simțit că Ministrul Culturii Monica Babuc este un partener de încredere a societății civile care luptă pentru păstrarea spațiilor publice și a centrului istoric din Chișinău, iar suportul dvs ne-a fost de mare ajutor în salvarea și recuperarea acestui scuar pentru utilitate publică. 

Spre regret, în situația cu scuarul Ghibu, dvs ați luat o poziție diametral opusă, semnînd cererea prealabilă din 23.08.2017 în care solicitați Consiliului Municipal Chișinău să își anuleze propria decizie din 26.07.2017 prin care a abrogat propria decizie de transmitere a terenului scuarului Ghibu în proprietatea Muzeului de Arte. De asemenea poziția dvs a fost clară în cadrul ședinței Consiliului Național al Monumentelor Istorice, cînd dl. Sergius Ciocanu a transmis membrilor ”solicitarea conducerii ministerului” de a respinge proiectul de renovare a scuarului pînă la soluționarea conflictului în instanță.  

Vă înțeleg, Doamnă Ministru, grija și suportul pentru o instituție culturală de primă importanță pentru cultura din Republica Moldova. Însă presupun că dvs ați fost indusă în eroare, iar situația v-a fost prezentată doar din perspectiva dlui. Tudor Zbîrnea. 

Desigur, este foarte important ca Muzeul Național de Arte să aibă suficient spațiu pentru expoziții și pentru activitățile terțe specifice unui muzeu. Însă cît de logică este construcția unei clădiri noi, din contrul unui scuar public, o dată ce în orașul Chișinău există mai multe clădiri istorice care pot fi folosite în calitate de sedii/filiale/depozite și galerii pentru Muzeul de Arte?  

Chiar ministerul Culturii nu ar putea transmite în gestiunea Muzeului de Arte clădiri precum Conacul urban al familiei Donici (str. Mitropolit Bănulescu-Bodoni colț cu str. 31 august), Vila Urbană Herța (Ștefan cel Mare, 115), Vila Urbană Kligman (Ștefan cel Mare, 113) sau alte clădiri istorice care, la moment, nu sunt valorificate și degradează? Sunt sigur că pot fi identificate multiple soluții care ar oferi Muzeului spațiul de activitate necesar și, totodată, ar păstra intact scuarul Ghibu.

Este regretabil că directorul unei instituții de cultură de talie națională, a decis să soluționeze problemele instituției din contul celui mai neportejat și sensibil element urban – spațiul public verde. Noi considerăm această decizie nedemnă de un om de cultură, așa cum ea contravine culturii urbane de dezvoltare și protejare a spațiului public. 

De asemenea, este foarte trist că Ministerul Culturii – o insituție de stat care are misiunea să promoveze și să apere cultura și centrul istoric al orașului Chișinău, intenționează să inițieze un proces de judecată cu administrația publică locală pentru a prelua un spațiu public urban și a construi ceva acolo. Astfel de practici sunt pe larg utilizate numai de către ”developerii” și companiile de construcții care nu se deosebesc prin scrupule și prin grija pentru patrimoniul național.

Prin urmare, vă cerem cu mare speranță să reveniți asupra acestei probleme și să examinați posibilitatea identificării unei soluții din care să aibă de cîștigat Muzeul de Arte, locuitorii orașului Chișinău dar și Cultura din Republica Moldova. 

Doamnă Ministru, prin intermediul acestei scrisori vreau să vă asigur că grupul nostru de inițiativă este foarte serios intenționat în privința păstrării și reabilitării scuarului Ghibu pentru utilitate publică și noi vom folosi toate instrumentele pe care ni le pune la dispoziție un stat democratic, de la apărarea drepturilor în judecată pînă la proteste și acțiuni de squatting. 

Indiferent de planurile Muzeului sau ale Ministerului Culturii, noi vom continua renovarea și amenajarea Scuarului Ghibu și vom face tot ce ne stă în puteri ca să păstrăm acest spațiu public pentru generațiile viitoare de chișinăuieni.

Sperăm foarte mult să vă regăsim în rîndurile noastre, stimată doamnă Ministru al Culturii. 

Cu respect, 

Victor Chironda.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Masacrul trotuarelor din Chișinău. Foto 18+

Regulile de comportament în oraș trebuie să fie clare, precise și univoce. Adică să nu poată fi interpretate în funcție de situație. 

Nu se poate să traversezi strada la roșu. Transportul public oprește doar în stație. Gunoiul se aruncă în urna de gunoi. Carosabilul e pentru automobile, trotuarul e pentru pietoni. Clar. Exact. Univoc. Dacă aceste reguli nu sunt stricte și lasă loc de interpretare – începe haosul.

În Chișinău avem deja situația cînd transportul public (maxi-taxi) oprește unde vrea. Asta generează multe probleme în trafic și toată lumea înțelege că e rău. La fel cu aruncatul gunoiului în stradă, cu construcțiile în afara regulilor sau cu trecerea străzii la roșu. Noi conștientizăm că încălcarea acestor reguli este un lucru rău și îl condamnăm. Pentru că nu ne place haosul și încercăm să îl evităm. 

Însă cînd e vorba de trotuare, situația nu mai e aît de univocă. În urma amenajării parcărilor pe trotuare de către Primăria Chișinău, parcarea pe trotuare s-a transformat dintr-o practică rea și condamnabilă într-o normalitate. 

Pentru parcările de pe trotuarele străzii Alecsandri și bulevardelor Negruzzi și Ștefan cel Mare trebuie să îi mulțumim personal lui Dorin Chirtoacă. Anume el prin Dispoziția sa Nr. 179-d din 10.03.2016 ”Cu privire la elaborarea unor modificări în proiect și stabilirea priorităților la executarea lucrărilor de reabilitare a str. Vasile Alecsandri și bd. Constantin Negruzzi” a dispus amenajarea a cît mai multe locuri de parcare în spic din contul trotuarelor. 

Așa arată parcările pe spațiile special ”amenajate” pe străzile centrale. 

Observăm că ele sunt amplasate un pic mai jos decît nivelul trotuarului pentru pietoni și au o bordură foart joasă, ca mașinile să poată urca ușor pe ele. Însă după apariția acestor parcări, șoferii au început a parca nu doar pe ele ci și acolo unde astfel de spații nu sunt amenajate. 

Pe a doua parte a trotuarului.

Chiar în stația de troleibuz.

În scuarul de la Moldtelecom.

Pe pista pentru biciclete.

Încă nu e gata parcarea? Nu e o problemă, parcăm pe trotuar. 

Intersecție? Нет, не слышал.

Nu este pantă de acces? Nici o problemă, ne cățărăm cumva. 

Cărucioare? Pistă? Ahahahaha!

Nu încapi în spațiul de parcare? Ce probleme?

Nu rămîine loc de trecere pentru pietoni? Nu e problema mea. 

Sigur, autoritățile o să ne spună că de vină e menatalitatea șoferilor. Că ei, șoferii, trebuie să parcheze doar în locurile de parcare special amenajate. Însă psihologia funcționează altfel. 

O dată ce parcarea pe trotuare este permisă în anumite locuri, în capul oamenilor toate trotuarele devin spații de parcare. Pentru că așa lucrează creierul uman. După ce a parcat cîteva ori pe spațiile amenajate pe trotuar, după ce vede mereu automobile pe trotuare, creierul șoferilor pune semnul egalității între parcare și trotuar.

 Și oamenii încep a parca oriunde. Fără a mai ține cont dacă sunt spații special amenajate sau nu. Oriunde și oricum. Pentru că în capul șoferilor trotuarul înseamnă parcare. Pentru că dacă se poate de parcat pe trotuar, înseamnă că se poate de parcat oriunde există trotuar. 

Prin amenajarea parcărilor pe trotuare, autoritățile din Chișinău au comis cea mai mare greșeală de planificare urbană din ultimii 20 de ani, care aruncă orașul Chișinău în anii ’60 ai secolului trecut. 

Proiectarea parcărilor ”în spic” din contul și pe trotuarele străzilor centrale din oraș afectează calitatea infrastructurii pietonale, încurajînd acapararea spațiului public de către automobile. Prezența automobilelor pe trotuare reprezintă un impediment fizic pentru deplasarea persoanelor cu dizabilități și a părinților cu cărucior pentru copii. De asemenea ele creează o barieră psihologică pentru pietoni pentru că domină spațiul pietonal și intimidează pietonii să utilizeze trotuarele.

Practica mondială arată că amenajarea parcărilor în spic se face doar în spațiile dedicate și special amenajate pentru parking. Pentru parcările în stradă se practică amenajarea parcărilor în paralel cu trotuarul și nicidecum nu PE trotuar.

Această parcare, la fel, presupune îngustarea trotuarului dar ea se face în cadrul unei reproiectări a întregii străzi, cu deplasarea liniei stîlpilor și arborilor stradali, sau cu amenajarea parcărilor între aceștia.  

 

Așa arată aceste parcări în orașele europene: 

Ljubljana

Bruxelles

Rotterdam

Paris

Viena

Budapesta

Am descris în articolele precedente cum crearea parcărilor pe străzile centrale ale orașului este parte a schemei de amenajare a parcărilor cu plată, în favoarea unei companii-fantomă cu fondatori în off-shore. Iată puteți citi toate articolele mele la acest subiect:

  1. http://victorchironda.eu/2016/04/21/schema-de-estorcare-a-banilor-de-la-cetateni-prin-intermediul-parcarilor-cu-plata/
  2. http://victorchironda.eu/2017/03/30/regulamentul-privind-parcajele-cu-plata/
  3. http://victorchironda.eu/2017/04/04/adevarul-despre-parkleistystem-compania-fantoma-care-va-gestiona-parcarile-cu-plata-din-chisinau/
  4. http://victorchironda.eu/2017/04/11/parcarile-cu-plata-din-chisinau-nothing-personal-its-just-business/

Și două articole despre renovarea străzilor centrale: 

  1. http://victorchironda.eu/2016/02/08/renovarea-bulevardului-stefan-cel-mare-partea-i-realitati-si-perspective/
  2. http://victorchironda.eu/2016/02/16/renovarea-strazii-alecsandri-noutati-de-pe-front/

În luna aprilie a acestui an am lansat o Petiție în care ceream anularea proiectului parcărilor cu plată în Chișinău și eliminarea parcărilor de pe trotuare. Petiția a adunat peste 1100 semnături însă autoritățile nu au reacționat deloc. 

După reținerea și condamnarea lui Igor Gamrețchi, fostul șef al Direcției de Transport și suspendarea din funcție a lui Dorin Chirtoacă, era normal ca amenajarea parcărilor pe Ștefan cel Mare să fie oprită. Însă distrugerea trotuarelor continuă și se pare că va continua și pe străzile din pachetul BERD II – Tighina, 31 August și Alexandru cel Bun. 

Parcările pe trotuar trebuie interzise sub orice formă. Asta trebuie să devină o regulă clară, precisă și care nu lasă loc de interpretare. Mașinile nu au ce căuta pe trotuar precum nu se poate să pui picoarele pe masă, nu se poate să bagi degetele în priză și nu se poate de traversat strada la roșu. Orice interpretare, excepție, abatere de la regulă anulează regula și generează haos. 

Dacă amenajarea locurilor de parcare din contul trotuarelor și pe trotuare va continua, orășenii vor fi nevoiți să își ia rămas bun de la trotuare și de la restul infrastructurii pietonale. Iar orașul Chișinău se va înneca definitiv în ambuteiaje și automobile.

Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Urbanism balcanic I: Ljubljana

Săptămîna trecută, în cadrul masterului pe care îl fac,  am avut o excursie comparativă în trei capitale din Balcani – Ljubljana, Zagreb și Belgrad. Scopul excursiei a fost studierea unor aspecte de dezvoltare urbană specifice orașelor cu trecut socialist.
 
În cadrul întîlnirilor cu experți, reprezentanți ai autorităților și grupurilor civice locale am analizat probleme de guvernare locală, dezvoltare economică, planificare și infrastructură, demografie și dezvoltare urbană.
 
În spațiul ex-sovietic, de obicei, tindem să vedem drept modele de dezvoltare marile capitale europene. Însă capitalele balcanice ne pot oferi exemple de dezvoltare în condiții socio-economice mult mai asemănătoare cu ale noastre.
 
În acest articol o să descriu cîteva lucruri pe care orașul Chișinău le poate prelua de la capitala Sloveniei.
 
Ljubljana este un oraș de dimensiune medie cu aproximativ 280,000 de locuitori. Deși e un oraș mic, Ljubljana este un centru de atracție turistică și un model de dezvoltare urbană modernă.
 
 
Excursia noastră aici a început cu o întîlnire cu un reprezentant al Primăriei care ne-a povestit despre oraș și despre realizările municipalității din ultimii ani.  Am atras atenția la sala de ședințe a consiliului municipal. Este prevăzută pentru 45 de consilieri + locuri pentru presă și vizitatori. Însă arată mult mai frumos și mai comod decît sala de ședințe a CMC. 
 
 
 

Slovenska Cesta

În 2016 Ljubjana a cîștigat titlul ”European Green Capital” pentru care orașul s-a pregătit ultimii 10-15 ani.
 
În acest timp, dintr-un oraș dominat de automobile Ljubljana s-a transformat într-un oraș focusat pe transport public, rețele de piste pentru biciclete și străzi pietonale. Păstrarea și dezvoltarea zonelor verzi, valorificarea zonelor gri, managementul apei și al gunoiului și prevenirea și administrarea calamităților au fost și ele domenii în care orașul a investit foarte mult. Detalii puteți găsi aici și în video de mai jos.
 
 
 Cele mai radicale schimbări au avut loc pe strada principală a orașului, echivalentul bulevardului Ștefan cel Mare din Chișinău. Dar, spre deosebire de pseudorenovarea recentă a bulevardului nostru, strada Slovenska a fost renovată corect, conform principiilor moderne de amenajare urbană.
 
Detalii despre acest proiect am aflat de la unul dintre autorii săi, arhitectul Boris Matic, de la Scapelab Architecs, compania care s-a ocupat de elaborarea și implementarea proiectului de modernizare a străzii.
 
Dintr-o arteră majoră de transport, timp de un an Slovenska Cesta a fost eliberată în totalitate de automobile și acum e disponibilă doar pentru pietoni și transportul public.
 

source: scapelab.com

În primul rînd a fost anulat rolul de coridor de transport al acestei străzi. O porțiune de 400 de metri ai acestei străzi din centrul orașului a fost redimensionată. De la 6 benzi carosabilul a fost redus la două iar din contul benzilor eliminate a fost lărgit trotuarul.

Pe segmentul respectiv a fost interzis accesul automobilelor. Doar autobuzele transportului public pot circula pe aici. În fiecare zi, autobuzele circulă pe stradă de 16 mii de ori.

source: scapelab.com

Benzile rămase au fost ridicate la același nivel cu trotuarul, după principiul ”shared space”. Astfel pietonii pot traversa strada în orice loc pe acest segment. În pofida temerilor că asta va aduce la accidente, numărul acestora s-a redus la zero. Șoferii de autobuze pur și simplu merg mai incet pe acest perimetru și sunt mai atenți, la fel ca și pietonii.

 
 Design-ul mobilierului stradal a fost elaborat special pentru acest proiect. Stațiile de autobuz, panourile de publicitate, coșurile pentru gunoi, grilele de metal ale copacilor și alte elemente ale străzii au un design comun și conferă străzii o identitate unică.
 
 
De asemenea, trotuarele sunt pavate cu un pavaj unic după un pattern unic, special elaborat pentru această stradă, pentru a oferi o identitate atît străzii cît și orașului. 
 
Autorii proiectului cel mai mult se mîndresc cu calitatea amenajării pavajului. Strada are o curbă ușoară și pentru asta constructorii au calculat exact amenajarea pavelelor, astfel încît nicăieri nu găsești cioburi sau rosturi nepotrivite.
 
 
 Toate intrările în clădiri sunt la nivelul trotuarului. Nici o scară, nici o treaptă, nici un impediment nu strică linia fațadelor.
 
 Pavajul e plăcere pură pentru perfecționiști. Capacele fîntînilor de acces sunt și ele pavate fix conform patternului.
 
 
 Mai multe detalii despre această stradă puteți vedea în video:
 
Reamenajarea celor 400 de metri de stradă au costat bugetul orașului 4 milioane de euro. E o investiție care merită, ținînd cont de faptul că orașul a cîștigat în reducerea poluării, creșterea atractivității turistice și schimbarea ”mentalității” oamenilor care afirmau că astfel de transformări sunt imposibile.
 
În viitor orașul planifică să extindă această zonă pe toată lungimea străzii Slovenska.

 Pietoni și bicicliști

Însă aceste principii de amenajare nu se limitează doar la centrul orașului și la o stradă renovată. În majoritatea străzilor din centru accesul automobilelor este restricționat sau redus la o singură bandă.  Numai în centru suprafața pietonală acoperă peste 100 mii de metri pătrați.
 
 
Oamenii sunt stimulați să folosească bicicleta și pentru asta toate sectoarele orașului sunt împînzite de piste pentru biciclete. Bicicliștii au prioritate aproape peste tot iar șoferii țin cont de asta.
 
 
Practic fiecare familie are minimum o bicicletă, iar dimineața mai multă lume merge la lucru cu bicicleta decît cu automobilul personal.

Ljubljana are peste 220 km de piste pentru biciclete iar din 2011 a introdus un serviciu de bike-sharing care are 36 de stații de închiriere a bicicletelor. Doar cu bicicletele din acestă rețea locuitorii și turiștii au efectuat peste 3 milioane de călătorii în primii patru ani de la lansare.

Transportul public

Renunțarea la automobile este stiumulată și de un transport public foarte eficient și comod. Ljubljana nu are nici metro, nici tramvai și nici troleibuze. Însă are o rețea modernă de autobuze, cu benzi dedicate, cu stații dotate cu panouri de orar și cu plată electronică.
 
 
Nu poți plăti cash in autobuz sub nici o formă. Trebuie să îți cumperi un card special (Urbana Card) care costă 2 euro sau poți plăti prin intermediul unei aplicații mobile.
 
 
Fiecare călătorie se procură adițional și costă 1,2 euro. Timp de 90 min de la validare, poti schimba cîte autobuze vrei fără taxare suplimentară). Reîncărcarea cardului se face la orice chiosc sau la aparatele de reîncărcare speciale. Pentru utilizatorii frecvenți există abonamente lunare.
 
 
Cu acest card poti nu doar să călătorești în autobuz ci să parchezi mașina în parcările municipale să utilizezi funiculorul spre Ljubljana Castle și să închiriezi biciclete de la serviciul public Bicike.
 
Cardul încurajează utilizarea combinată a transportului. Poți veni din suburbie în oraș cu mașina, o lași în parcarea municipală cu plată și călătorești gratuit în transportul public toată ziua sau iei o bicicletă, în baza plății pentru parcare.
 
Deși nu toate autobuzele sunt noi, toate sunt confortabile și curate. Intrarea se face doar în stație și doar prin ușa din față.
 
 
Fiecare autobuz are navigator GPS și comuncă în regim nonstop cu dispeceratul.
 
 
Linia separată pentru transport public asigură respectarea orarului și evitarea ambuteiajelor.
 
 
În interior sunt 2-3 aparate de scanare a cardurilor. Fiecare pasager scanează cardul sau ecranul telefonului mobil la intrare. Fiecare autobuz are climatizor.
 
 
Stațiile de așteptare sunt simple, comode și identice. Doar cele de pe strada centrală sunt mai mari și cu mai multe panouri informative.
 
Aceste lucruri simple dar importante asigură confortul și eficiența transportului public. În rezultat, numărul de utilizatori ai transportului public crește în fiecare an iar numărul călătoriilor cu automobilul scade.

 Utilități

 Autoritățile orașului Ljubljana se gîndesc la confortul oamenilor. Și asta se vede în multitudinea de utilități din oraș.
 
Orașul e împînzit de fîntîni, izvoare și cișmele artificiale cu apă potabilă gratuita. Cu diferite stiluri și forme, ele servesc și drept decor al spațiilor publice. Apa este plătită de municipalitate.
 
 
Inscripție care atenționează posesorii de cîini că plimarea cîinilor fără zgardă în parc este interzisă.
 
 
 Bare mobile de blocare a străzii. Rezidenții zonelor cu circulație restricționată au un card cu care pot debloca barierele și intra cu mașina. Accesul automobilelor de livrare este permis doar între orele 6 și 10.
 
 
 Parcare sub parc. Parcarea a fost proiectată și construita așa încît copacii nu au avut de suferit. În interior este și veceu public gratuit.
 
 
 Ljubljana are 12 mini-car-uri electrice care lucrează pe post de taxi gratuit în zona centrală pietonală a orașului. Oamenii cu mobilitate redusă și cei cu necesități speciale pot chema un astfel de car pentru a se deplasa prin centrul orașului.
 
Pe străzile centrale tomberoanele pentru gunoi sunt ascunse sub pământ, ca să nu atragă animale și păsări și să nu miroase în jur. Gunoiul se colectează separat. 
 
 
 
Spațiile publice sunt amenajate cu bănci, locuri de șezut și havuzuri. 
 
***
Foarte multe din cele descrise mai sus nu necesită bugete cosmice sau cunoștințe speciale. Sunt lucruri simple, care se completează reciproc și care au un singur scop – să facă viața orășenilor mai bună, mai comodă, mai plăcută. Chișinăul are ce învăța în acest sens de la capitala Sloveniei. O capitală europeană se definește anume prin elementele descrise mai sus. 
 
Ljubljana este un oraș care arată că trecerea de la urbanismul dominat de automobile la urbanismul focusat pe oameni este posibilă și realizabilă. Trebuie doar să existe dorință. 
 
 
 
 
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post

Byvictor

Ce să facem să nu cadă copacii? Secretele silviculturii urbane

Disclaimer: Acest articol este lipsit în totalitate de sentimentalism ecologic și vă poate afecta emoțional.
 
În urma unui simplu fenomen meteorologic de tip ninsoare, copacii din Chișinău au cedat masiv și au transformat o banală zăpadă de primăvară într-o calamitate urbană.
    
Sursa poze: facebook.com
 
De ce copacii au cedat primăvara și nu în plină iarnă, cînd zăpada e mai mare și gerul e mai puternic? Copacii sunt organisme biologice și știu să se pregătească de iarnă. În această perioadă ei sunt mai rezistenți la condițiile climaterice. Însă primăvara, după cîteva săptămîni de căldură, ei se dezmorțesc și sunt mai sensibili. Și o simplă ninsoare cu un vînd mai puternic îi poate pune la pămînt. Plus la toate suprafața pe care se oprește zăpada se mărește considerabil din cauza frunzelor și copacii sunt supuși unei presiuni mai mari. 
 
Asta e valabil mai ales pentru copacii bătrîni. Din imagini observăm că au cedat, în mare parte, copacii vechi și îmbătrîniți.
 
Ca să definim corect problema și să găsim soluții eficiente trebuie să privim fenomenul copacilor din oraș la rece, lăsînd la o parte sentimentalismele, clișeele despre ”cel mai verde oraș de pe planetă” și argumentele nonștiințifice despre cum copacii urbani produc aproape tot aerul cu care respiră un oraș.
Chișinăul nu este cel mai verde oraș. Chișinăul este un oraș cu cei mai sălbatici și neîngrijiți copaci din cauza lipsei unui management eficient al spațiilor verzi. 

Managementul copacilor urbani

În orașele moderne există practica numită Silvicultura urbană ( Urban Forestry ) – totalitatea de măsuri de îngrijire și management a copacilor și spațiilor verzi  în așezările urbane în scopul îmbunătățirii mediului urban. Silvicultura urbană promovează rolul și importanța copacilor în infrastructura urbană.
Silvicultorii urbani plantează și asigură menținerea adecvată a spațiilor verzi din orașe, realizează cercetări și argumentează beneficiile plantării de arbori în orașe.  În orașele moderne silvicultura urbană este practicată și promovată de către arboriști municipali și particulari, ecologiști, urbaniști, consultanți, cercetători și activiști civici.
 
Silvicultura urbană e o disciplină practică, care include plantarea copacilor, îngrijirea și protecția lor dar și managementul general al arborilor în oraș. Mediul urban se deosebește de cel rural sau sălbatic prin faptul că are o serie de constrîngeri pentru creșterea arborilor: spațiu limitat pentru rădăcini și coroană, caliatea proastă a solului, deficiența sau excesul de apă și lumină, căldura excesivă, poluarea, afectarea chimică sau fizică a copacilor și mai ales, sporirea pericolelor legate de arbori.
 
Printre aceste pericole se numără riscul ca anumiți copaci să nu reziste vînturilor puternice și furtunilor și pot afecta automobile sau pietoni.
 Although quite striking in an urban environment, large trees in particular present a continuing dilemma for the field of urban forestry due to the stresses that urban trees undergo from automobile exhaust, constraining hardscape and building foundations, and physical damage (Pickett et al. 2008).

Urban Tree Risk Management

Urban Tree Risk Management reprezintă o serie de medote, măsuri și tehnologii, structurate într-un manual sau ghid, care vin să asiste liderii locali, silvicultorii urbani, colaboratorii parcurilor sau întreprinderilor municipale de resort în adoptarea și implementarea unor programe de prevenire a riscurilor în cadrul managementului spațiilor verzi. Ele sunt elaborate petru a antrena colaboratorii și persoanele responsabile să detecteze, evalueze și să prevină pericolele și defectele provenite de la copacii urbani.
Community managers have the responsibility to create and maintain a safe and useful urban forest for their constituents. Urban foresters need the training and expertise to recognize varying levels of risk, and to manage the forest at an acceptable level of risk. There have been significant advances in decay-detection equipment, and formulas and guidelines for assessing hazardous trees. Modern techniques and procedures can be used to minimize the risk of damage to property and personal injury associated with tree failure. (Urban Tree Risk Management, USDA Forest Service Northeastern Area, 1992).
 
Știu că e în engleză, e lung de citit și nu e tare interesant. De asta o să vă scriu aici pe scurt cîteva prevederi de bază din aceste manuale:
 
1. Orașul nu este pădure. Copacii din oraș sunt elemente de decor și design. Ei pot fi tăiați, cupați, mutați, schimbați în funcție de planificarea specifică a străzii. Drept că asta trebuie să o facă oamenii cu cunoștințe în domeniu. Nu orice mujic cu drujba în mînă se pricepe la copaci. Urban Tree Risk Management prevede că toți (!) copacii din oraș trebuie contabilizați, marcați și constant monitorizați. Da, asta e posibil.
 
Acesta este un copac numerotat din Bruxelles. De copaci, spații verzi și mediu la ei se ocupă Bruxelles Environment.
 
 
2. Copacii nu sunt monumente de istorie (cu mici excepții). Ei nu trebuie lăsați să îmbătrînească și să moară de moarte naturală. Nici un oraș modern nu permite copacilor de pe străzi să crească pînă la vîrsta maturității biologice. Altfel rădăcinile lor deteriorează rețelele de comunicații subterane, asfaltul, pavajul iar coroana afectează fațadele și acoperișurile. Înălțimea medie a copacilor de pe străzi trebuie să fie de 5 – 10 metri, în funcție de lățimea străzii și distanța de la fațadele clădirilor.
 
Bruxelles:
 
 
 
Antwerpen:

Budapesta:

Atunci cînd sădirea copacilor este imposibilă, se găsesc soluții temporare de înverzire a străzii

 Alte orașe: (poze de pe interneturi)
 
 
 
3. Copacii înlăturați trebuie imediat înlocuiți cu alții noi. Dar pueții nu trebuie să fie de grosimea degetului și lăsați în voia sorții și a automobilelor parcate pe trotuare. Se plantează pueți viguroși deja și se protejează cu instalații speciale din lemn în jur.
Viena
Bruxelles
 
4. Coroanele copacilor urbani se cupează. Se tund dacă vreți. Astfel încît crengile să nu se încîlcească între ele, să nu atingă firele electrice sau fațadele clădirilor.
 
Observați cum nici unul dintre acești copaci mari nu atinge fațadele
 
Atrageți atenție la linia creată de crengile copacilor pe centru
 
Paris:
 
 Antwerpen, privit de sus
 
 
 Chișinău, privit de sus
 
O să spuneți că e frumos. Poate privit din cosmos asta e frumos, însă de la înălțimea pietonului asta arata cam așa:
 
 
 

Desigur, copacii sunt un element important al infrastructurii urbane. 

Desigur, ei produc oxigen, curăță aerul, fac umbră și sunt frumoși. 

Desigur, copacii pe străzi trebuie îngrijiți, înlocuiți și înmulțiți dar nu tăiați pentru a face loc parcărilor pe trotuare. 

Însă astfel de tragedii nu trebuie să se mai repete. Copacii trebuie să ne asigure un spațiu urban confortabil, nu să ne aducă distrugeri și catastrofe. Iar pentru asta este nevoie de un management eficient al copacilor și spațiilor verzi din oraș. Așa cum se practică în orașele civilizate din lume. 

 

 
 
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post