Program post-electoral pentru un oraș pietonal

Acum, după ce Adevărul Istoric a învins în epica luptă cu Mîna Moskovei, putem reveni la problemele neglobale și negeopolitice ale acestui oraș.

În campania electorală am fost plăcut surprins să văd în programele mai multor candidați frînturi de idei despre îmbunătățirea infrastructurii pietonale a Chișinăului. La un astfel de Program chiar am pus și eu umărul.

Dar în mare parte, candidații și mai ales cîștigătorii cursei pentru primăria capitalei sunt tare departe de a avea o viziune de dezvoltare pietonală a orașului. Și nici colegi/consilieri care să se priceapă la asta nu prea au. Așa o situație.

De asta am elaborat un program de dezvoltare a infrastructurii pietonale din Chişinău care ar putea fi preluat de oamenii care prin voia sorţii au de condus acest oraş. Luaţi băieţi. E gratis. 

****

Acum, circulația pietonală în oraș este văzută doar ca un tip de deplasare, iar toate detaliile, aspectele specifice și potențialul vieții urbane nu se iau în calcul. În rezultat, orașul devine incomod pentru majoritatea locuitorilor și pierde profitul care l-ar putea genera infrastructura pietonală.

Program de dezvoltare a infrastructurii pietonale a orașului Chișinău 2015-2019

1. Crearea și adoptarea unei Strategii de dezvoltare a infrastructurii pietonale.

Infrastructura pietonală nu trebuie să fie doar un punct în Strategia Generală de Dezvoltare a m. Chișinău și nici o filă în Planul Urbanistic General. Pentru că altfel acolo și va rămâiine.

Strategia trebuie să definească problema (oamenii n-au pe unde merge!) și să ofere indicatori clari de performanță (metri, metri pătrați, kilometri, om/oră, viteză, flux).  Strategia trebuie să răspundă la întrebarea ”cum facem?”.

2. Crearea unui Departament de Dezvoltare Pietonală în cadrul primăriei.

Pentru că la moment de această infrastructură ”se ocupă” Direcția Transport, Direcția Arhitectură, Direcția Cultură, Spații Verzi, Exdrupo, Întreprinderile locativ-comunale, Preturile, Primarul și oricui nu ii lene. În rezultat avem ”amenajări” de tipul liniei galbene. Acest departament ar răspunde la întrebarea ”cine face?”.

Acum vom răspunde la întrebarea ”ce facem?”. Urmează un set de instrumente:

3. Dezvoltarea rețelei pietonale și a căilor de acces.  

Rețeaua de legături pietonale trebuie văzută ca o grilă unică de itinerare neîntrerupte. Ea trebuie să fie ramificată și confortabilă, astfel ca locuitorii să poată merge din punctul A în punctul B fără să întîmpine bariere și impedimente. Străzile pietonale nu trebuie obligatoriu să însemne străzi unde este interzis accesul automobilelor. Pur și simplu ele trebuie să ofere pietonilor comoditate și siguranță, exact cum le oferă automobilelor.

Căile pietonale trebuie să fie bine conectate la rețeaua de transport public și la centrele de interes public (parcuri, scuaruri, zone de shoping, cafenele, spații publice). Aceste condiții oferă posibilitate oamenilor de a se deplasa prin oraș, pe jos, fără disconfort.

7

4. Dezvoltarea zonelor totalmente pietonale.

Străzi de tipul ”A. Diordiță” sunt necesare pentru un oraș. Dar ele trebuie să fie conectate la sistemul de transport public și la rețeaua de căi pietonale. Iar locația lor trebuie să fie acolo unde în mod natural apar zone de comerț, cultură, divertisment.

5. Asigurarea accesului persoanelor cu necesități speciale pe străzi.

Oamenii în cărucioare, mamele cu copii și cărucioare, persoanele cu disfuncții locomotorii, persoanele în etate și chiar oamenii cu bagaje suferă foarte mult din cauza barierelor și impedimentelor de pe străzi. De asta ei preferă să stea acasă, iar fiecare ieșire în oraș este pentru ei o aventură periculoasă care poate avea consecințe grave. Este absolut necesar de transformat trotuarele, trecerile pietonale și transportul public astfel încît persoanele cu nevoi speciale să se simtă locuitori cu drepturi egale ai acestui oraș. Orașul trebuie să fie accesibil și comod pentru toți.

6. Amenajarea trotuarelor din oraș conform normelor tehnice.

Normele de proiectare prevăd o lățime a trotuarului nu mai mică de 2 metri pentru zonele locative. Pentru străzile medii  (Pușkin, Bodoni, Mateevici) – lățimea trotuarului trebuie să nu fie mai mică de 4,5 metri. Pe străzile mari (Russo, Dacia, Decebal, Mircea cel Bătrân) trotuarele pot ajunge și la 6-7 metri lățime. Acești parametri nu includ băncile, stațiile, boxele de publicitate, semnele de circulație. Doar acest punct realizat va face orașul mult mai accesibil iar circulația mai ușoară.

2

7. Controlul strict al calității pavajului.

Pe trotuarele bine proiectate și calitativ amenajate nu trebuie să apară băltoace și gropi. Trotuarele trebuie să aibă scurgere iar pavajul trebuie să fie rezistent și frumos asortat. Apa de ploaie de pe acoperișuri nu trebuie să se scurgă pe trotuar. Țevile de scurgere trebuie încadrate în trotuar, în colectoare speciale. În locuri cu trafic pietonal intens nu se poate de pus pavaj mărunt și reliefat. Bordurele trebuiesc ridicate mai sus decît solul, pentru a preveni scurgerea țărânei. Și multe alte detalii care au nevoie de un control strict al autorităților municipale.

8. Securizarea trecerilor pietonale.

Din cauza trecerilor pietonale prost amenajate, anual în Chișinău sunt uciși peste 50 de pietoni iar alții 1200 ramîn traumați. Asta e foarte mult și de asta trebuie să asigurăm securitatea deplasării pietonilor.

Pentru asta au fost inventate metode simple dar eficiente: treceri pietonale la nivel cu trotuarul la distanțe de 50-150 de metri, stîlpi de protecție de-a lungul trotuarului, stații comode și ușor accesibile, semafoare cu chemare manuală, iluminarea zebrelor, insulițe de refugiu și multe alte elemente de securitate pietonală.

9. Măsuri de calmare a traficului și reducere a vitezei

Numărul mare al accidendelor cu pietoni se datorează mai ales vitezei de circulație a automobilelor prin oraș. Pentru a determina șoferii să scadă viteza în zonele cu risc sporit de accidente civilizația a inventat medote speciale. Străzile pot fi reproiectate și amenajate astfel încît șoferii să scadă involuntar viteza.

foto de pe: mymaster.livejournal.com

10. Interzicerea totală a parcărilor pe trotuare. Trotuarul nu este un loc pentru mașini exact așa cum masa nu este un loc pentru picioare. Și proprietarii de automobile trebuie să înțeleagă asta foarte clar.

11. Îndepărtarea maximă a fluxurilor și concentrațiilor de automobile. 

Șosea de centură, pasaje subterane, tuneluri, izolarea fonică a străzilor, redirecționarea fluxurilor de transport din centru, interzicerea accesului automobilelor în centru sunt instrumente eficiente pentru îndepărtarea zgomotului, poluării chimice și vizuale din zonele pietonale.

așa ar putea arăta bd. Ștefan cel Mare dacă pietonii ar avea prioritate în oraș.

12. Crearea standardelor unice pentru elementele infrastructurii urbane.

În oraș, frumusețea nu înseamnă doar arhitectură și parcuri. Toate elementele mediului urban constituie un întreg – mediul vizual al orașului. La moment, foarte multă lume decide cum trebuie să arate spațiul urban: primarul, arhitecții, pretorii, șefii de direcții, constructorii, șefii de șantier, șefii de întreprinderi locativ-comunale. Toți se pricep la design urban. De asta avem semne de circulație pentru autostradă pe o stradă pietonală, indicatoare de străzi pe țevi de aluminiu și bănci din “угольник”-uri.

Este strict necesar de elaborat un stil comun pentru toate elementele infrastructurii urbane. Trebuie de definit foarte clar cum trebuie să arate un felinar, un capac de canalizare, o bancă, un stîlp de protecție sau un gazon.

13. Crearea zonelor de odihnă la fiecare 500-800 metri de cale pietonală

Pentru comoditatea pietonilor, la anumite distanțe trebuie să fie amenajate zone în care să te poți așeza pe o bancă, la umbră, lîngă o zonă verde sau un obiect de artă. Cei tineri nu observă necesitatea acestor zone. Dar întrebați de rudele în etate, cîte bănci sunt pe drumul lor de acasă pînă la policlinică sau piață. O să vedeți că o să vă spună exact. Pentru că ei au nevoie de ele.  în același timp, astfel de zone fac traseele pietonale mai interesante, mai atractive și mai comode.

14. Veceuri publice

În Chișinău nu avem veceuri publice aproape deloc. Dar ele trebuie să existe și să asigure maximum de confort (apă caldă, acces pentru cărucioare, curățire automată). Veceurile publice ale unui oraș demonstrează cît de mult le pasă autorităților de oameni.

15.  Elaborarea și realizarea unui program de curățire a gunoiului vizual:

În Chișinău nu este loc care să nu fie acoperit de un panou publicitar. Nu este o clădire pe care să nu atîrne măcar o tăbliță cu reclamă.  Iar străzile aglomerate seamnănă cu niște pături cîrpite din petici multicolore.

În mediu, în locurile mai aglomerate, toate imaginile publicitare acoperă cam 50% din suprafețe. Nu poți vedea clădirile, nu vezi automobilele de după lightbox-uri, șoferii nu văd pietonii, turiștii nu găsesc denumirile străzilor după placatele cu ”aur”, ”exchange” și ”xerox”.

foto: puerrtto.livejournal.com

Autoritățile locale trebuie cît mai urgent să elimine acest gunoi vizual și să elaboreze un brandbook pentru reclama pe fațadele clădirilor. De bilboard-uri și ecrane LED vă dați seama și singuri cred.

****

Partea bună a infrastructurii pietonale este că ea nu are nevoie de investiţii foarte mari. În schimb investiţiile se recuperează foarte repede din contul creşterii fluxului de oameni pe străzi şi a consumului pe care il generează pietonii.
În schimb această infrastructură are nevoie de foarte multă atenţie. Ca să o faci corect trebuie să faci cercetări, măsurări, observaţii. Nu o poţi planifica stînd în birou. Infrastructura pietonală e mai mult sociologie şi antropologie decît arhitectură şi construcţii.
Dacă vrem să avem un oraş european, mai devreme sau mai tîrziu va trebui să dezvoltăm infrastructura pietonală. Şi mai bine mai devreme, decît mai tîrziu 🙂
 
Please follow and like us:
20

Use Facebook to Comment on this Post