După seria de accidente cu implicarea rutierelor din Chișinău de săptămâna trecută, Primarul a început a face ”reforme”. Cît de mult vor ajuta aceste măsuri rămîne să vedem. Dar este evident că situația creată nu depinde de firma care administrează ruta sau de șofer. Ei toți sunt niște jertfe a sistemului, chiar dacă se hrănesc din asta.
Rutierele nu sunt o problemă în sine. Ele sunt o consecință a unui sistem prost construit și încă și mai prost gestionat. Ca lucrurile să se schimbe nu este suficient să fie pedepsiți șoferii sau administratorii. Pentru că sistemul îi va pune iar în situația să încalce orice fel de reguli în goana după bani.
Cît n-ar suna de banal, dar este necesară o schimbare treptată dar fundamentală a întregului sistem de transport public din Chișinău. Iată cum aș vedea eu această schimbare:
SCOP: Reducerea timpului și creșterea confortului deplasării prin oraș prin metode raționale și eficiente
Pentru realizarea scopului este necesară realizarea următoarelor acțiuni, repartizate în trei categorii:
I. ORGANIZARE ȘI REORGANIZARE
1. Reformarea Direcției Generale transport public și căi de comunicație. Această direcție trebuie să se ocupe de realizarea și implimentarea strategiei unice de dezvoltare a transportului public și a infrastructurii rutiere municipale. Pentru asta ea trebuie să facă trei lucruri: să cerceteze și să analizeze, să planifice și să asigure dezvoltarea infrastructurii conform planului și să coordoneze activitatea întreprinderilor de profil de profil (RTEC, Parcurile de Autobuse, EXDRUPO, Semafor Service, Edilitate). Acolo trebuie angajați analiști și specialiști în sisteme de transport, IT, planificare urbană și nu colegi de clasă și cumătri.
2. Modificarea structurii bugetului municipal, prevăzut pentru dezvoltarea infrastructurii de transport conform principiului priorității transportului public. La moment, cea mai mare parte a banilor se cheltuie pentru reparația generală și renovarea drumurilor (lărgirea și adăugarea benzilor, sensuri giratorii, treceri subterane și alte prostii care chipurile ar trebui să fluidizeze traficul). Asta în timp ce orașul are nevoie de un sistem de transport public eficient și de o rețea de drumuri noi scurte, care ar uni între ele rețelele de drumuri existente. Bugetul trebuie să se cheltuie conform strategiei de dezvoltare nu după mînzurile personale ale Primarului.
Spre exemplu, lărgirea străzii Alecu Russo este un exemplu tipic de ”gît de sticlă”. Mai multe benzi generează un flux mai mare care se termină într-o intersecție cu aceiași capacitate de trecere. Despre cum au fost alocați și cheltuiți banii pe acest proiect știți și singuri.
sursa: maxkatz.livejournal.com
3. Tot transportul public din oraș trebuie să fie coordonat de o singură structură iar administrarea trebuie să fie centralizată. Acum fiecare întreprindere municipală de profil lucrează din capul lor. Singuri își fac orarele, singuri strîng și gestionează banii, adună amenzile. Troleibuzele au viața lor, autobuzele – a lor, iar rutierele în genere îs absolut necontrolate. Nu există un site unic, o navigare coordonată, orare și rute sistematizate, un design unic și un sistem comun de plată. Trebuie să existe o structură unică de coordonare pentru toate tipurile de transport. Despre cum lucrează o astfel de structură puteți afla de la Primarul orașului Rio de Janeiro, Eduardo Paes.
centrul de control al departamentului de transport din Los Angeles
II. MODERNIZARE ȘI DEZVOLTARE
1. Eliminarea rutierelor. În forma actuală rutierele nu trebuie să existe. Companiile care prestează servicii de transport nu trebuie să aibă acces la bani cash și nu pot plasa pe rută mai multe unități de transport decît prevede contractul. Asta se întîmplă acum și vedem rezultatul: în ora de vîrf orașul e supraîncărcat cu microbuze iar celelalte ore cetățenii trebuie să aștepte cîte 20 de minute rutiera necesară. Atît transportatorii municipali cît și cei privați trebuie să fie un fel de ”garajuri” care să pună unitățile de transport echipate conform cerințelor pe rutele și conform orarelor planificate de către un centru comun de coordonare. Plata pentru servicii ei trebuie să o primească nu de la pasageri ci din buget, conform kilometrajului parcurs de mașini. Dreptul de deservire a rutelor trebuie să se confere în bază de concurs.
2. Modernizarea rețelei de contact a troleibuzelor. La moment troleibuzle circulă încet pentru că liniile din care se alimentează sunt la nivelul tehnic al anilor 50. Este strict necesară schimbarea elementelor speciale – stîlpi, suporturi de rețea, console, macazuri, separatoare, bucle. Aceasta modernizare nu necesită un buget foarte mare și nici mult timp dar e una dintre cele mai eficiente schimbări în sistemul de transport care ar putea fi făcut la moment. În afară de asta este necesară extinderea rețelelor și dezvoltarea legăturilor dintre rețelele existente. Plus la asta trebuie de eficientizat rutele și orarele, reamplasarea stațiilor conform centrelor de aglomerare a pasagerilor, renovarea parcului de troleibuze cu un număr mai amre de locuri. Și 100% de troleibuze trebuiesc dotate cu climatizoare (altfel ele nu pot concura cu automobilul personal la comoditate).
3. Reglementarea activității taxi-urilor. Activitatea acestui tip de transport trebuie reglementată la maximum, altfel el nu este cu nimic mai bun decît cel cu ruiterele. Taxi-ul este transport public la fel ca și autobuzele sau troleibuzele. El trebuie să fie la fel, o afacere a orașului, nu a patronilor. Altfel el devine un concurent periculos pentru transportul public iar asta generează pierderi în bugetul municipal.
4. Reglementarea parcărilor. Acum parcările în Chișinău nu sunt reglementate deloc. Oamenii parchează mașinile acolo unde ele încap fizic. În oraș nu trebuie să rămînă locuri unde parcarea nu este reglementată. Locurile de parcare trebuie să fie marcate iar parcarea în afara acestora trebuie să se amendeze. În centrul orașului și în locurile suprasolicitate (instituții publice, business-centre, centre comerciale) parcarea trebuie să fie cu plată pentru a stimula parcarea de scurtă durată și a combate lăsarea mașinilor pentru toată ziua.
III. EDIFICARE ȘI CONSTRUCȚIE
1. Schimbarea strategiei de dezvoltare a drumurilor. În loc de magistrale late, fără semafoare, cu treceri subterane de pietoni trebuie să fie reconstruite străzile simple și construite mai multe străzi de legătură între diferite zone ale orașului pentru decongesionarea străzilor late existente (Ștefan cel Mare, Ismail, București, Kiev, Ion Creangă, Dacia, Decebal). Lipsa unei rețele dezvoltate de drumuri mici generează suprasolicitarea celor mari. Iar asta înseamnă ambuteiaje și congestii permanente.
2. Construcția și amenajarea benzilor sepciale pentru transportul public. Benzile speciale trebuie să fie separate fizic de benzile simple iar ieșirea cu automobilul pe o astfel de bandă trebuie pedepsită dur. Controlului asupra încălcării benzilor speciale poate fi făcut cu ajutorul camerelor video pe transportul public.
3. Elaborarea unui set de măsuri pentru construcția unei șosele de centură în jurul orașului. Sectoarele capitalei sunt slab legate între ele. Ca să ajungi dintr-un sector în altul trebuie să mergi prin centru. Ca să ajungi de la Strășeni la Anenii Noi trebuie să mergi pe Ștefan cel Mare. Șoseaua de centură este o prioritate mai mare pentru Chișinău decît canalizarea pluvială sau chiar stația de epurare. Dacă în următorii 10 ani Chișinăul nu va avea șosea de centură el pur și simplu se va transforma într-un ambuteiaj imens.
Șoseaua de centrură trebuie construită după principii moderne de construcție a străzilor de tip highway: cît mai departe de zone de locuit, izolare de transport public și circuit pietonal, regim de viteză înalt, acces cu plată. Astfel de drum ar putea prelua o parte considerabilă a fluxului de transport din oraș. Construcția lor e complicată și necesită un studiu profund, astfel ca centura să nu afecteze interesele locuitorilor orașului. Deși astfel de drum ar necesita fonduri foarte mari pentru construcție, planificarea sa poate fi finanțată și realizată de pe acum. .jpg)
4. Planificarea și construcția sistemului de tramvai. În Chișinău a existat tramvai și el trebuie întors orașului. Dezvoltarea unei rețele de tramvai ar fi mai ieftină și mai adecvată orașului decît construcția metroului, ar permite descongestionarea străzilor mari de automobile și ar conferi orașului un stil atractiv pentru turism.
5. Reconstrucția pavilioanelor stațiilor. O stație a transportului public este un spațiu urban care este permanent populat. Ea trebuie să fie o zonă comodă, să apere oamenii de soare, vînturi, ploi și ninsori. Un loc unde nu ți-e greață să aștepți cîteva minute troleibuzul sau autobuzul. Curat, cu scaune și cu panouri informative. Plus la asta, ele trebuie să fie adaptate pentru persoanele cu mobilitate redusă.
6. Construcția nodurilor de transbordare. În locurile unde se intersectează diferite tipuri de transport, trebuie construite stații de transbordare (hub-uri) care ar permite planificarea din timp a călătoriei și transbordarea comodă de pe un transport pe altul. Astfel de noduri trebuie să fie compacte, ușor accesibile iar opririle să fie aproape una de alta.
7. Dezvoltarea masivă a infrastructurii de ciclism. Construcția și amenajarea pistelor și parcărilor pentru biciclete. Pistele trebuie să fie reale, să facă parte din trotuar sau din carosabil și să fie bine interconectate. Parcările pentru biciclete trebuie să fie amenajate lîngă toate instituțiile publice, stații de transport public și zone de agrement. În interiorul curților la fel trebuie să existe locuri de parcare a bicicletelor. De asemenea este necesară dezvoltarea unui sistem municipal de închiriere a bicicletelor.
***
Acesta nu este nici program electoral și nici un plan pe termen lung. Aceasta e o descriere a unui scop. Așa ar trebui să arate sistemul de transport în Chișinău. Spre asta trebuie să tindem. Asta trebuie să planificăm.
Punem să ne plîngem că nu avem bani, că nu se poate, că nuștiuce. Atîta timp cît nu știm ce vrem sa facem nu vom avea nici bani și nici posibilități.